长沙南站枢纽车流快速集散系统研究

张晓春

(长沙市轨道交通集团有限公司， 湖南 长沙 410019)

0 概述

长沙南站位于长沙市雨花区黎托乡，是连接京广高铁和沪昆高铁的重要枢纽，也是中南地区的区域性铁路客运中心。长沙南站区位如图1所示。长沙南站承担了长沙乃至整个中部地区的对外输送功能，是长沙市重要的对外门户，实现了铁路、公路和城市轨道交通的无缝衔接[1]。长沙南站双广场的启用，将进一步促进高铁经济的发展，长沙正快速步入“高铁时代”。长沙南站高峰时期路网日趋拥堵，春运期间高峰日客流量达15万人次/d，提高长沙南站的运营效率和服务水平，使乘客尽快到达或驶离高铁南站，是目前急需解决的问题。

图1 长沙南站区位

长沙南站东临浏阳河，西靠京港澳高速(路堑)，花侯路在高铁站西广场段主线为路堑，两侧设有与横向道路相交的辅道。长沙南站周边主要交叉口均为下穿地道形式，如图2所示。

图2 长沙南站周边主要交叉口交通组织形式

目前区域交通整体运行状况良好，交通服务以高铁南站为核心的到发交通为主，并集中于主要干路(新花侯路、劳动路、香樟路)上，片区大部分地块尚未建成，片区内次、支干道并未承担交通服务功能。高峰时，新花侯路长沙南站段较为拥堵，西广场进出平台拥堵严重。东广场红旗路尚未投入使用，利用率较低。

因此长沙南站周边交通组织存在以下主要问题:

1) 劳动路、香樟路、新花侯路与主要交叉口形成分离式立交，以过境交通分流为主，转向交通服务功能偏弱，与高铁站的联系较薄弱。

2) 设施与需求不配套，西广场疏解能力不够。西广场客流需求大，但无快速集散通道，落客平台匝道与地面信号平交，无法实现车流“快进快出”。

3) 现状新花侯路交通负荷较高，远期待片区高密度开发后，拥堵将进一步加剧。

1 片区路网规划

高铁会展新城规划定位为：国家新枢纽、长沙新门户、高铁新经济、城市新地标。高铁核心片区用地以商业用地、居住用地及行政办公用地为主。

高铁核心区主要道路包括：

1) 快速、快捷化道路：一纵一横，其中一纵为红旗路(快捷路)，一横为劳动路(规划为快速路，现状为主干路)。

2) 主干路：一纵两横，其中一纵为新花侯路，两横为杜花路、香樟路。

3) 次干路：两纵一横，其中两纵为黎托路、川河路，一横为曲塘路。

图3 高铁核心区路网规划

片区路网规划呈方格状，如图3所示。各等级路网密度符合标准和规范要求。新花侯路规划为主干路，与长沙南站西广场快进快出落客平台的需求相矛盾。因此，对新花侯路进行提质改造，加强集散通道的建设，是提高长沙南站车流集散效率的重要途径。

2 功能需求分析

长沙南站交通枢纽是集铁路、地铁、公交、出租车、长途客运等多种交通方式为一体的综合性交通枢纽，位于长沙主城区东部。长沙南站车流采用“东进东出，西进西出”的交通组织原则，即枢纽西部区域交通由红旗路高架快速路车道进入和驶离站房；东部区域交通由新花侯路辅道进入和驶离站房。由于主城区位于枢纽西部，经由新花侯路辅道进出枢纽的车流量非常大，造成辅道拥堵严重；并且新花侯路沿线地块开发完成后，新花侯路辅道需要承担沿线地块到发交通的功能。长沙南站为武广客运专线和沪昆客运专线换乘枢纽，并设有磁悬浮与机场连接。根据长沙市黎托片区控制性详细规划，长沙南站2018年发送量为2404万人，远期2028年发送量为3591万人，据此测算2030年发送量为3892万人。长沙南站车辆始发终到分布情况如图4所示,根据国内主要铁路枢纽客流情况，预计2030年长沙南站客流量如表1。

图4 火车南站始发终到分布情况

表1 2030年火车南站吞吐客运量发展预测年旅客发送量/万人次年旅客吞吐量/万人次年平均日旅客到发量/万人次年平均日旅客发送量/万人次典型高峰小时发送量/人次3 9007 80021.410.719 726

本研究采用四阶段法[2]，综合考虑片区土地利用性质、社会经济发展和高铁枢纽客流。以长沙市规划人口1000万(2020年)为预测基础。

根据预测，2030年高铁枢纽及衍生需求为262092人次/d。根据土地利用性质和工作量之间的平衡度，将长沙南站核心区划分为24个交通小区，不含高铁枢纽及衍生时需求为841683人次/d；叠加后总出行需求为1103775人次/d。

长沙南站集散交通方式主要有地铁、磁悬浮、公交车、出租车、长途汽车、社会车辆(小汽车)、内部换乘等。根据规划，远期长沙南站重要公共交通有轨道线(2号线、4号线、11号线)、轻轨磁悬浮和快速公交6号线(红旗路-曲塘路)。长沙南站公共交通规划见图5。

图5 长沙南站公共交通规划

交通方式划分参考《长沙市综合交通体系规划》和《长沙市建设项目交通影响评价技术导则(试行)2013》，2030年高铁枢纽出行方式比例估算如表2所示。由表2可知，2030年轨道交通出行比例将占长沙南站总出行需求的28%。

表2 2030年高铁枢纽出行方式比例估算交通方式地铁磁悬浮公交车出租车长途汽车社会车辆(小汽车)其他承担比例/%25318138276

根据用户最优原理采用平衡分配法进行交通分配，得到2030年长沙南站周边路网的高峰小时流量和饱和度，如图6所示。从图中可以看出，远期新花侯路拥堵非常严重。

长沙南站作为武广和沪昆换乘枢纽，出行需求较大，是重大交通源，应尽快构建枢纽快进快出集散系统，分离枢纽集散交通和区域到发交通。

图6 长沙南站周边路网高峰小时流量和饱和度

3 案例分析

长沙南站作为集约用地的试点片区，高铁站核心片区商业用地占比较大，容积率高，与上海虹桥枢纽具有一定的相似特征。因此，对虹桥枢纽的车流快速集散系统进行研究，具有一定的借鉴意义。

图7为虹桥枢纽分块的4个高架循环圈。虹桥枢纽规划范围东起外环线，西到现状铁路外环线，北达北翟高架路，南至沪渝高速公路，含枢纽开发区占地面积约26.3km2；枢纽核心区占地约1.6km2。虹桥枢纽规划了高效的市内集疏运系统，包括“一纵三横”快速路系统和5条轨道线路，并明确了商务区交通体系发展战略目标：实现“半小时交通圈”，即覆盖整个商务区的半小时交通圈、联系人民广场的半小时交通圈、辐射西部新城的半小时交通圈[3-4]。

图7 虹桥枢纽分块的”4个高架循环圈”

分析上海虹桥枢纽车流集散系统可以发现，虹桥枢纽南北广场均采用的是高架快进快出的交通组织形式，与周边高架快速路形成了4个高架循环交通圈，并与外围快速路网对接，形成了虹桥枢纽的车流快速集散系统。周边次、支路系统发达，有效剥离了周边商务区的集散交通。

4 长沙南站车流快速集散系统

基于对长沙南站周边路网的交通需求分析以及规划条件，借鉴上海虹桥枢纽的建设经验，将内部集疏运系统与外围快速路系统衔接，建立高效便捷的车流集散系统[4]。

4.1 构建“两个半环”，接入城市快速路、主要干道

图8为长沙南站“两个半环”集散路网示意图。

东广场：利用现有红旗路高架快进快出，主要与长沙大道、湘府路衔接(加快红旗路-湘府路互通立交的建设)。目前，长沙大道万家丽路节点段主线拥堵严重，建议将长沙大道主线拓宽为6车道，并西延与韶山路相交，为主城区构建通往高铁南站的便捷环路。

西广场：改造新花侯路-香樟路和新花侯路、劳动路节点，主要与劳动路、香樟路高效衔接。建议将劳动路和香樟路进行快捷化改造，主线交通形成连续流，为主城区构建通往长沙南站的便捷环路。

图8 长沙南站“两个半环”集散路网示意图

4.2 新花侯路新建双车道高架，改建西广场进出站台匝道，形成高架循环圈

长沙南站交通组织改善情况如图9所示。到规划年，新花候路由于本身承担了长沙南站的进出通道功能，叠加项目流量后，湘凤路-香樟路段服务水平达到E级，基本达到饱和，并且项目在道路两侧有开口，新花侯路服务等级偏低会对车辆进出项目造成严重的影响。项目周边交叉口密集，平均间距在300m左右，车辆交织严重。提升新花侯路为高架快捷路，一方面可缓解现状新花侯路交通拥堵，为周边地块开发创造条件；另一方面可结合新花侯路实施高铁站西广场“高架循环圈”。

图9 长沙南站交通组织改善图

4.3 提升路网可达性和便利性，形成交通循环圈

为提升路网可达性和便利性，需对长沙南站周边路网部分节点进行改造，改造的节点主要包括：降低潭白路在湘秀路、湘风路交叉口处标高，形成平面交叉口；降低平阳北路在湘秀路、湘风路交叉口处标高，形成平面交叉口。由此形成片区内部6个循环圈，提升路网可达性和便利性，缓解干路路网压力。节点改造示意如图10所示。由于潭白路、平阳路均已建成，改造对片区排水影响较大且存在重复建设，建议地块出让时利用地块内部道路消耗节点高差，形成交通循环圈。

图10 节点改造示意图

4.4 调整部分道路和节点的交通组织

为减少新花侯路和红旗路-湘凤路、湘秀路交叉口的转向压力，便于进出客流疏散，需调整湘凤路、湘秀路(黎托路-红旗路)段为单行道，同时增设两侧非机动车道，便于片区慢行交通系统建设。

结合单行道及部分功能性较弱的支路，设置禁左路口。具体调整见图11、图12。

图11 节点交通组织示意图

图12 湘凤路、湘秀路调整后断面示意(单位： m)

5 结语

长沙南站位于城市东南侧，客流主要来自城市西北侧。东广场主要承接长沙大道、湘府路方向的到发交通，西广场枢纽主要承接香樟路、劳动路方向的到发交通。通过构建“两个半环”,接入城市快速路、主要干道，形成高效的集散环路，改建新花侯路为双车道高架以及西广场的进出站台匝道，形成西广场高架循环圈，与东广场高架循环圈配合，形成长沙南站车流快进快出系统。对周边路网部分节点进行改造，调整部分道路和节点的交通组织形式，提升长沙南站的车流集散效率，为周边地块开发创造条件，有效缓解长沙南站周边路网的交通压力。