沿海运输通道在综合运输体系中比较优势研究

李源 武嘉璐 邱伟维 交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心

1.沿海运输发展国际经验

美国和欧盟“海上高速公路”、欧盟“TEN-T”网络中均给予了其沿海运输通道充分重视，本文欲归纳其中的经验。

1.1 美国沿海运输通道发展经验

美国国内有4.7万公里可航行航道，2007年美国通过了110-140法案，2007年能源独立与安全法案，美国交通部发起“海上高速公路”倡议，将25条水运通道照其所在水域和位置将其编号为M-XX，针对航道、港口等项目由美国财政部给予一定财政补贴，通过应用其沿海和内河通道从而减轻陆上拥堵和污染。

依据美国这一项目将美国的沿海开放水域、河流、海湾、大湖区和内河航道均标上编号，作为统一的战略资源进行统筹管理，从而帮助航运系统更好融入到综合运输网络中，更好发挥水运的比较优势，提升公众认知和使用度。依据美国2012年海岸警卫法，其维护沿海运输的基金来源于船舶石油泄漏信托基金。

1.2 欧盟发展沿海运输的经验

欧盟通过推行T E N-T 项目（Trans-European Transpor t Network）并给予相关财政补贴，推动欧盟建立包括内河、海运在内完善的交通网络，其中在意大利、英国等地其沿海运输成为综合运输网络的重要组成部分。

由此可见，美国和欧盟都高度重视沿海运输通道的意义，将其作为综合交通运输体系的重要组成部分。

2.沿海运输重点货类

2.1 沿海煤炭运输

我国年消费煤炭超40亿吨，尽管煤炭在一次能源消费中占比已经逐年下降至不足50%，但短期内煤炭作为我国最主要能源的地位无法撼动。煤炭主要储存在山西、陕西、内蒙古西部等地区，而主要消费地分布在东部沿海和南部地区，铁路、水路是我国煤炭运输的主要方式。煤炭运输主要呈现“西煤东运”、“北煤南运”的格局。随着煤炭行业供给侧改革推进，煤炭生产进一步向“三西”地区集中。2018年我国铁路煤炭运量23.8亿吨，东西向煤炭运输通道包括大秦铁路、朔黄铁路、蒙冀铁路和瓦日铁路，其中大秦线、朔黄线、蒙冀线及丰沙大、京原线等形成的“北通路”运量达8.8亿吨，占三西煤炭外运总量的73.1%，通过与沿海运输和海进江运输支持我国东部沿海和长江地区煤炭需求。蒙冀线、瓦日线运能尚未充分利用。与这四条铁路通道对应的河北、天津、日照港煤炭内贸出港量达7.8亿吨。浩吉铁路的开通，成为我国首条南北向以煤炭为主的货运专用通道。五条铁路线运能达到13.5亿吨，是我国煤炭铁路货运的主骨架。

表1 2018年主要煤炭运输通道及对应港口煤炭内贸出港量

表2 鄂尔多斯-上海电厂煤炭运价（元/吨）

表3 鄂尔多斯-广州煤炭运价（元/吨）

2019年，我国沿海港口煤炭内贸出港运输量达到9.13亿吨，绝大部分依靠沿海运输通道运输，对于保障华东、华南地区的能源安全起到重要作用。

2.2 沿海集装箱运输

我国沿海已经形成了以中远海能旗下泛亚航运、中谷海运和安通控股“三足鼎立”的格局，2019年我国沿海集装箱出港运量达到8911万TEU，与外贸航线集装箱量平分秋色，也是外贸航线内支线的重要运输通道。伴随国内居民消费能力提升、国内产业升级，内贸集装箱运量保持较快增长。

2.3 沿海铁矿石运输

我国海上铁矿石年进口量超10亿吨，大量钢铁企业分布在长江沿线、珠江地区，因此需要通过山东、江苏、上海、浙江和广东省的沿海大型港口进行二程分拨和转运。2019年，我国沿海铁矿石转运量约1亿吨。

2.4 沿海粮食运输

我国粮食运输也形成了“北粮南运”的总体格局，如东北、华北地区的粮食通过铁路、水路和公路运往华东和华南地区，用于食用、食品加工等。近年来，受到非洲猪瘟的影响，总运量有一定下滑。但在中美经贸摩擦背景下，粮食进口下降，沿海粮食运输仍发挥着重要作用。

此外，沿海运输还运输原油、成品油、化学品等液体货物。

3.沿海航运、铁路和公路运输成本和排放比较

3.1 各种运输方式运输成本比较

以鄂尔多斯产5500大卡动力煤到华东（长三角地区）和到华南（广东地区）分别进行测算。国家发展改革委批复建设14个大型煤炭基地，包括蒙东、辽吉黑地区、黄淮海地区、晋陕蒙宁地区、云贵川渝地区和北疆地区。其中动力煤主要分布在内蒙古、山西、新疆、陕西、宁夏、贵州、辽宁和河北、河南、山东和安徽地区。“三西”地区煤炭热值全国最高，平均达6000大卡以上。

从货主角度测算采用不同运输方式从煤炭产地运到电厂的成本。港口费用可以通过公开资料查到，海运运费可以通过中国沿海散货运价指数对相应的航线查询得到。煤炭铁路运费可以通过中国铁路总公司95306官方网站的运价查询栏目查到，公路运价单价和线路运价通过查询鄂尔多斯汽运煤炭价格查询得到。

表4 各种运输方式能耗换算结果

分别计算三种运输方式下煤炭的单吨运费。由于大秦铁路运输组织模式非常成熟，损耗率仅为3%，其余铁路直达损耗率超6%。经过测算可得表2。

在这种情形下，铁路从西向东运输并与沿海运输进行联运，总体成本最小，优于铁路运输和纯公路运输。优于煤炭属于低价值大宗商品，不考虑其通过飞机运输。

通过测算将鄂尔多斯煤炭运往广州的单吨成本，可以看到由于海上运费增长幅度非常有限，因此单吨运输成本和比到上海电厂仅增长了一点。而由于陆上运输里程增加，铁路直达和公路直达运输的总运价都出现了明显增长。

由于电厂通常会大批量采购煤炭保持一定安全库存，可见从单位运输成本来看，在超过长江以南沿海运输综合成果低于陆上运输。而我国众多火力发电厂均分布在上海、浙江、福建、广东等省份，沿海运输发挥了重要的能源运输通道作用，同时也是当前最成本节约的运输方式 。

3.2 各种运输方式生态效益比较

依据交通运输统计公报数据进行测算，2019年我国远洋和沿海货船平均能耗为每千吨海里4.8千克标准煤。公路专业货运企业每百吨公里单耗1.7千克标准煤。2019年国家铁路单位运输工作量综合能耗比上年下降3.2%；化学需氧量排放量比上年降低6.1 %；二氧化硫排放量比上年降低44.7%。2019年国家铁路单位运输工作量综合能耗3.94 吨标准煤/百万换算吨公里。2018年，我国航空运输每吨公里油耗为0.29公斤。将以上数据进行单位换算，可得表4。

可知，沿海运输能耗仍为最低，铁路能耗为水运能耗的1.52倍，公路能耗为水运的6.56倍，航空能耗为水运能耗的167.95倍。

以上测算表明，沿海运输通道在我国综合运输体系中仍然占据重要地位，从单位运输成本和单位排放来看，沿海航运都具有较为显著的优势。

4.推进沿海运输持续发展的建议

4.1 加强综合运输网络建设

当前，沿海港口能够实现铁路直接进港的比例仍然不高，同时对于老港区改造新建铁路的难度较大，从而影响了海铁联运等发展，经常需要公路开展“最后一公里”运输，增加了全程综合运输成本。

伴随东部沿海地区高铁运能持续增加，铁路客运转货运可以释放一定运能。2018—2020年运输结构调整政策的执行，是当前进一步发挥沿海运输优势的良好机遇。新冠疫情后国内基础设施建设提速，此时可以进一步畅通港口物流运输通道。

4.2 保护沿海运输权

全球主要航运大国均对沿海运输权实行较为严格的保护，美国和欧盟均未放开。部分国际航运企业呼吁我国放开沿海运输权，这样会对部分港口带来较为明显收益，有利于我国枢纽港口的地位巩固和提升。但是，从沿海运输权的实践来看，仍然应当高度慎重，从而有效保护沿海运输企业的积极性，促进沿海运输有序发展。

4.3 有序发展沿海运输运力

2008年全球金融危机后，国际和国内航运市场陷入低迷。在交通运输部、财政部等联合发布的《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，沿海运输运力增长放缓。但2017年国际和国内航运市场复苏带来大量进口船舶。从2018年9月起，进口二手船需要满足船龄要求。后续仍然建议沿海运输运力增长速度进行一定控制，形成有序的沿海运输市场秩序，减少运价的大幅波动。

综上，新时期仍然要继续发挥沿海航运的比较优势，借鉴发达国家的经验，充分发挥沿海运输在煤炭、铁矿石、粮食、集装箱和液体货物运输的运能大、成本低、排放少的优势，在综合运输体系中发挥更大作用。