全国主要城市公共交通服务水平分析

舒忠

摘 要：我国经济社会快速发展和人们日益增长的出行需求，极大地推进了各个城市公共交通的发展。但出行不便、交通拥堵等矛盾仍然使城市公共交通服务难以满足安全、快捷、经济、舒适的发展目标。因此，应树立公共交通优先发展、智慧化建设的理念，将运用大数据、5G等先进技术应用到城市公共交通建设运营和服务管理，提高城市公共交通服务水平。

关键词：公共交通 服务水平 大数据

1 引言

城市公共交通服务在保证安全的前提下，应满足市民进出公共交通系统和衔接换乘所需的步行距离短、换乘次数少、出行方便快捷的目标要求，各交通方式间扬长避短，充分发挥各自优势，为市民提供高效智能的运营服务，改善交通出行环境。依据高德地图交通大数据，从“平均候车时间”、“ 平均步行距离”、“公共交通换乘便捷性”等方面对全国主要城市公共交通服务水平进行分析，促进城市公共交通体系向着更安全可靠、更便捷高效、更经济舒适、更智能绿色的方向快速发展[1]，推进智慧交通建设。

2 平均候车时间分析

交通扰动和发车频率是影响公共交通出行平均候车时间的主要因素。恶劣天气、交通事故等因素对公共交通正常运营扰动较大，车辆数量、经济效益等因素对发车频率有很大的影响。一般来说，发车频率越高、交通扰动越小，公共交通出行平均候车时间就越短，城市公共交通服务可靠性越高，在一定程度上反映城市公共交通服务水平越好。

依據高德地图大数据，选取城市人口热力核心区内的公交站点，以城市交通高峰时段公共交通车辆到达的车头时距及其均匀性来计算各城市公共交通出行的“高峰期平均候车时间”[2]，所有城市里影响“高峰期平均候车时间”的因素程度大小比较为“交通扰动<发车频率”。

在超大城市中，高峰期平均候车时间从短到长依次为重庆、广州、上海、深圳、北京。在超大城市交通高峰期，只有北京的平均候车时间>10分钟，这说明其城市公共交通发车频率最低、受交通扰动最大，公共交通服务可靠性最差;广州的平均候车时间为8.18分钟，这说明其城市公共交通发车频率最高、受交通扰动最小，公共交通服务可靠性最好。

在特大城市中，高峰期平均候车时间从短到长排名前6的依次为长沙、成都、南京、石家庄、天津、沈阳。在特大城市交通高峰期，沈阳和天津及其后面城市的平均候车时间均大于13分钟，这些城市的公共交通发车频率低、受交通扰动大，公共交通服务可靠性差;长沙的平均候车时间为7.86分钟，其城市公共交通发车频率最高、受交通扰动最小，公共交通服务可靠性最好。

在大中型城市中，高峰期平均候车时间超过15分钟的城市有东莞、绍兴、乌鲁木齐及其后面的城市，尤其是东莞，超过23分钟，这说明这些城市的公共交通发车频率低、受交通扰动大，公共交通服务可靠性差，需要加强城市公共交通规划建设和服务管理;高峰期平均候车时间低于10分钟的城市有兰州、厦门、宁波、青岛，这说明这些城市公共交通发车频率较高、受交通扰动较小，公共交通服务可靠性较好，尤其是兰州，高峰期平均候车时间只有5.41分钟，公共交通服务可靠性最好。其中，宁波的高峰期平均候车时间受交通扰动影响最小，只有1.17分钟，这说明其城市公共交通服务可靠性更高，公共交通系统建设管理更先进。

3 平均步行距离分析

城市公共交通出行市民进出公共交通系统和衔接换乘所需的步行距离称为平均步行距离。平均步行距离越小，说明城市公共交通出行更为便捷，服务水平更高。

依据高德地图大数据显示[2]，在超大城市中，平均步行距离从小到大依次为深圳、广州、重庆、北京、上海。上海、北京的平均步行距离均超过1000米，平均换乘距离也较大，说明这些城市的公共交通出行便捷性相对较差;深圳的平均步行距离略超过800米，平均换乘距离也最小，说明其城市公共交通出行便捷性更高，交通衔接服务质量更好。相比2018年，除重庆上升外，其他四个城市的平均步行距离同比呈下降趋势，这说明超大城市总体上城市公共交通出行便捷性改善明显，服务水平得到进一步提升。

在特大城市中，平均步行距离从小到大排在前5的依次为长沙、沈阳、石家庄、天津、郑州。郑州、天津的平均步行距离均超过900米，郑州的平均换乘距离最大，说明这些城市的公共交通出行便捷性不高;长沙的平均步行距离低于800米，说明其城市公共交通出行便捷性更高。相比2018年，除沈阳持平外，其他四个城市的平均步行距离同比呈下降趋势，这说明特大城市总体上城市公共交通出行便捷性改善明显，服务水平得到进一步提升。

在大中型城市中，平均步行距离从小到大排在前10的依次为哈尔滨、西宁、海口、乌鲁木齐、烟台、厦门、兰州、绍兴、青岛、呼和浩特。除青岛、呼和浩特的平均步行距离略超过800米外，其他城市都低于800米，且所有城市的平均换乘距离都较小，说明大中型城市的公共交通出行便捷性较高，交通衔接服务质量较好。相比2018年，除青岛上升、呼和浩特持平外，其他八个城市的平均步行距离同比呈下降趋势，这说明大中型城市总体上城市公共交通出行便捷性工作效果突出。

4 公共交通换乘便捷性分析

公共交通换乘便捷性可用公共交通换乘系数来衡量，公共交通换乘系数越小，公共交通出行需要换乘的次数越少，公共交通出行越便捷。

公共交通换乘系数是指在公共交通运营时的一次换乘中，车上总乘客的人数与能直达目的地的乘客人数之比，用于衡量公共交通系统的直达程度。在一定程度上反应出一个城市公共交通系统管理和服务水平。城市规模越大，公共交通换乘系数相对较大，公共交通出行换乘次数可能越多，运营服务管理水平相对较弱。一般而言，大城市的公交换乘系数应≤1.5，中小城市的公交换乘系数应≤1.3。

依据高德地图2019年公共交通规划大数据显示[2]，在超大城市中，公共交通换乘系数从小到大依次为深圳、重庆、广州、上海、北京，其中北京、上海、广州三城的公共交通换乘系数均大于1.5，反应出公共交通出行较为不便，应持续加快公共交通发展。北京的公共交通换乘系数最大，达1.6，直达占比只有40%，多次换乘占比有26%，这说明北京的城市公共交通出行便捷性较差，这也和其城区规模巨大相关。深圳的公共交通换乘系数最小，只有1.376（<1.5），直达占比高达62%，多次换乘占比仅有7%，这说明深圳的城市公共交通系统比较发达，交通出行比较便捷。相比2018年，这五个城市的公共交通换乘系数同比呈增长趋势，增幅最大的是广州，上升0.057，这说明维护超大城市的公共交通出行便捷性工作压力较大，应继续改进优化。

在特大城市中，公共交通换乘系数从小到大排在前5的城市依次为长沙、沈阳、石家庄、天津、郑州，但均小于1.5，直达占比均大于50%，公共交通出行至多换乘1次占比均不小于90%，这反应出这些特大城市的公共交通出行较为便捷性。以郑州为例，其公共交通换乘系数最大，为1.46，直达占比54%，多次换乘占比也只有10%。相比2018年，除长沙持平外，其他四个城市的公共交通换乘系数同比呈增长趋势，增幅最大的是天津，上升0.057，这说明特大城市的公共交通出行便捷性保障工作压力较大，仍需加强公共交通建设。

在大中型城市中，公共交通换乘系数从小到大排在前10个城市依次为西宁、海口、哈尔滨、厦门、温州、烟台、兰州、福州、呼和浩特、南宁，但均小于1.32，直达占比均不小于69%，公共交通出行至多换乘1次占比均不小于93%，这反应出这些大中城市的公共交通出行直达率较高，出行便捷。以多次换乘占比最大的温州为例，其公共交通换乘系数也只有7%。相比2018年，公共交通换乘系数排名前10的大中城市中，哈尔滨的公共交通换乘系数同比呈下降趋势，呼和浩特、兰州、厦门、海口四个城市的公共交通换乘系数同比持平。

在小城市中，公共交通换乘系数最大的城市为拉萨，为1.164，直达占比84%，公共交通出行至多换乘1次占比接近100%，这说明在拉萨84%的公共交通出行需求不必换乘，乘坐城市公共交通至多换乘1次就能到达目的地，公共交通出行最为便捷。但相比2018年，拉萨的公共交通换乘系数同比也呈上升趨势，不可忽视城市公共交通的建设管理工作。

5 结语

城市公共交通是城市建设发展的一部分，是解决市民出行需求的公共服务和民生工程，是政府为社会提供公共服务的重要内容。城市公共交通服务水平在一定程度上反应了城市的公共服务质量，是一个城市文明建设的重点工作。城市公共交通服务着重安全性、便利性、快捷性、可靠性、舒适性和公益性，服务水平的高低是衡量一个城市形象的窗口，体现了城市文明程度。应坚持公益优先、服务民生的原则，社会各界协同合作，努力构建安全便捷、经济环保、文明规范的城市公共交通服务体系，做好公共交通服务工作以满足市民安全、便利、快捷、可靠、舒适、经济的出行需求。

基金项目：本文系“长沙市哲学社会科学规划项目研究成果”（项目编号：2020csskkt32）。

参考文献：

[1]国务院常务会议研究部署在城市优先发展公共交通.中国城市低碳经济网.2012.10.11.

[2]2019年度中国主要城市交通分析报告.高德地图.