我国汽车“双积分政策”的影响及发展趋势研究

夏靖武 王红学 陈林

摘 要：近年来我国汽车产业得到了持续快速的发展，为了更好地促进节能与新能源汽车健康发展，国家相关部委发布并更新了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等政策，下文简称“双积分政策”。在详细介绍其定义和影响后，重点分析了“双积分政策”的发展趋势，为乘用车企业解读该政策提供了一定的参考价值。

关键词：汽车 双积分政策 影响 发展趋势

1 引言

近年来，作为我国经济的支柱产业之一，汽车产业得到了快速持续性的发展。截至到今年6 月份，我国机动车保有量达3.6 亿辆，其中汽车保有量达2.7 亿辆。如此规模的汽车保有量，对能源和环境都产生了巨大的影响[1]。为了缓解能源和环境问题，工信部、财政部等及各地方政府颁布了“财政补贴”等一系列政策支持鼓励发展新能源汽车。这些政策在一定范围内对我国新能源汽车的推广产生了积极作用，新能源汽车的产销量也在不断提高，目前我国新能源汽车保有量也超过了400 万辆。

虽然上述新能源推广政策取得了明顯的效果，但汽车行业发展中还是出现了不少问题，比如新能源汽车骗补问题时有发生、传统燃油车平均油耗明显高于欧盟和日本等发达国家水平等[2]。为了进一步规范节能汽车与新能源汽车的产业协调发展，参考了美国等国家在推广新能源汽车产业方面的鼓励政策，并结合我国的实际情况，由工信部起草、财政部等审议通过的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称为“双积分政策”）于2017 年9 月得以发布，并于次年4 月份正式实施[3]。

2 “双积分政策”的定义

2.1 平均燃料消耗量积分（CCAFC）

乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC，Company Average Fuel Consumption），是指企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃油消耗量[4]。

乘用车企业平均燃料消耗量积分（CCAFC），指该企业平均燃料消耗量达标值减去企业平均燃料消耗量实际值（CAFC）之差，再乘以该企业年度乘用车生产或进口总量。实际值比达标值小就为正积分，比达标值大则为负积分。

企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）与该核算年度的企业平均燃料消耗量年度要求（α）的乘积。境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业作为核算主体，对企业平均燃料消耗量积分单独进行核算。

2.2 新能源汽车积分（CNEV）

乘用车企业新能源汽车（ NEV，NewEnergy Vehicle）积分，指该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值比达标值大就为正积分，比达标值小则为负积分[4]。

新能源积分实际值，是指该企业年度生产的各新能源车型对应不同的新能源积分，乘以生产量或者进口量，相加后的总和。新能源积分达标值，等于新能源汽车积分比例年度要求值与该企业年度传统能源乘用车的生产量或者进口量相乘之积。境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业作为核算主体，对新能源汽车积分单独进行核算。

3 “双积分政策”对汽车行业的影响

3.1 “双积分政策”对燃油汽车的影响

据统计，2018 年我国乘用车平均油耗为5.80 L/100km，若去除部分车型核算优惠则为7.16 L/100km，远高于我国现阶段要求的平均油耗5 L/100km。因此“双积分政策”对燃油汽车企业平均燃油消耗量越来越严格，比如：企业平均燃料消耗量年度要求（α）从2016 年134% 逐渐降低到了2020 年的100%。根据2018 年积分统计情况，在141家境内乘用车企业中，企业平均燃油消耗量达标的共计66 家，占比46.8%;不达标的75家，占比53.2%。今年7 月，根据工信部发布了《2019 年度中国乘用车企业双积分情况公告》，我国境内144 家乘用车车企中，有58 家企业积分核算达标，占比约40.3%;有86 家企业计分核算不达标，占比59.7%，不达标的比例较上个年度在进一步扩大。根据国家工信部前期制定的平均油耗目标，2016年～2020 年企业要依次实现的汽车百公里平均油耗分别为6.7 L、6.4 L、6.0 L、5.5 L和5.0 L，大部分车企要完成油耗积分目标存在较大困难，传统的燃油汽车发展或将进入瓶颈期，负积分产生最多的一些车企面临的将是减产，或者停产。

降低传统燃油车油耗主要技术路径包括有：发动机小型化和缸内直喷技术、混合动力技术、车身轻量化技术等，近几年热销的车型（如SUV）油耗较高，企业要在保证车辆动力性能前提下，实现单纯的发动机小型化和车身轻量化难度较大。因此采用效率更高的缸内直喷发动机和48V 轻混技术是传统燃油汽车发展的两个重要方向。

3.2 “双积分政策”对新能源汽车的影响

“双积分政策”鼓励乘用车企业发展新能源汽车。首先，“双积分政策”规定乘用车企业可以按照特定的规则用企业新能源汽车正积分来抵扣企业平均燃油消耗量负积分，也可以进行企业新能源汽车正积分的交易。

其次，“双积分政策”规定新能源汽车产量可参与企业平均燃油消耗量实际值的计算，并且新能源汽车会奖励一定的倍数（W），这样会明显拉低企业的平均燃油消耗量实际值，降低企业平均燃油消耗量负积分。最后，“双积分政策”规定从2019 年开始，乘用车企业必须满足一定的新能源汽车积分比例要求，且这比例要求呈逐年增大的趋势。

“双积分政策”中的新能源乘用车车型积分计算方法对新能源汽车的性能做了具体要求，会对新能源汽车的发展趋势起一定的导向作用。比如，规定纯电动乘用车必须满足30 分钟最高车速≥ 100 km/h，工况续驶里程≥ 100 km 等基本性能要求;另外鼓励电动汽车标准工况测试的百公里耗电量（Y，kW·h /100km）尽量小，纯电续驶里程（R）尽量长，如达到350 km 以上则有可能拿到该车型新能源汽车积分的满分。对插电式混合动力乘用车来说，鼓励其条件B 试验燃料消耗量尽量低。对燃料电池乘用车来说，鼓励其燃料电池系统额定功率（P）尽量大等。

4 “双积分政策”的发展趋势

“双积分政策”对引导汽车行业节能技术进步、促进新能源汽车产业发展等发挥了积极作用。为适应产业发展新形势，使管理机制进一步优化，促进节能与新能源汽车产业以更高的质量发展。今年6 月，国家工信部等相关部门联合发布了“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定”，对实施了两年多的“双积分政策”进行了首次更新。主要变化点有：①新增了2021～2023 年度新能源汽车积分比例考核要求;②修改了新能源乘用車车型积分计算方法;③更新了小规模企业油耗积分核算优惠措施;④新增了低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款;⑤建立了传统能源乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分结转的关联措施;⑥将醇醚燃料乘用车纳入双积分管理范围;⑦调整了关联企业认定条件等。

“双积分政策”本次更新，可以看出三点变化趋势：第一，对新能源汽车积分比例和技术条件的要求越来越高。新能源积分比例从2019 年的10% 逐步提高到了2023 年的18%，对发展新能源汽车的要求力度加大了。

纯电动乘用车的最高标准车型积分由5 分降为了3.4 分，且增加了能量密度调整系数，其他新能源乘用车标准车型积分也都降低了，企业获得新能源积分更难了，降低了企业单纯靠新能源积分获利的可能;第二，更加重视节能汽车与新能源汽车的协调发展，增加了两种积分的结转关系，对低油耗车有了一定的奖励，在核算新能源积分达标值时，低油耗车数量可按0.5 倍～0.2 倍计算，不再一味的发展新能源汽车，而是对低油耗车也越来越重视了;第三，顺应了产业新形势的变化，如增加了醇醚燃料乘用车，符合汽车燃料的多元化发展，政策更加合理了。

5 结语

节能与新能源汽车是我国汽车产业可持续发展的必然趋势，为了更好的促进汽车产业的发展，国家工业部等相关部委适时发布并更新了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）。本文对“双积分政策”中的平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分的定义做了详细介绍，重点阐述了该政策对我国传统燃油汽车和新能源汽车发展的影响，最后总结分析了其发展趋势，对乘用车企业理解和解读“双积分政策”有一定的参考价值。

参考文献：

[1] 王润才. 插电式并联混合动力轻型商用车动力系统参数匹配与仿真优化[D]. 镇江：江苏大学，2013.

[2] 郑吉川，赵骅，李志国. 双积分政策下新能源汽车产业研发补贴研究[J]. 科研管理，2019，40（2）：126-133.

[3] 赵剑. 双积分政策下汽车供应链定价及减排决策研究[D]. 成都：西南交通大学，2018.

[4] 王宁，方桐，刘向，等. 双积分政策对中国汽车市场的影响及政策演变趋势研究[J].中国软科学，2019，（z1）：203-215.

[5] 余梦仙，姚俭. 基于博弈论的汽车企业“双积分”政策问题研究[J]. 经济研究导刊，2018，（16）：7-10.