“一带一路”倡议下蓉欧快铁运营现状分析及发展建议

廖鑫玥　黄泓晟　李柯依　王向婕　张议文

【摘 要】蓉欧快铁自2013年始发，已运行7年。目前，蓉欧快铁是国内开行班列最多、运行频次最高、辐射区域最广、运输时效最快的中欧班列，充分利用众多先进技术和创新性运输模式。尽管如此，蓉欧快铁仍面临不小挑战，在国内段存在着中欧班列存在的普遍问题，在国外段也面临一定阻碍。文章利用在青白江物流园区的实地考察、相关论文数据和新闻信息进行分析，简述蓉欧快铁运营情况，分析其优劣势及货运情况。得出总体的调查研究结果后，提出蓉欧快铁未来发展需要市场化、运营高质化和高效化等切实可行的建议。

【关键词】蓉欧快铁;中欧班列;运营

【中图分类号】F512.3 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2020）08-0030-03

1 基本现状

1.1 线路概况

蓉欧快铁[以下称为中欧班列（成都）]于2013年4月开通，2015年6月8日正式更名为中欧班列（成都），至今已运行7年。目前，中欧班列（成都）已形成北、中、南“三线并行”格局。其中，北通道全程11 565 km，由二连浩特出境，经由俄罗斯南部到达莫斯科，影响范围可覆盖俄罗斯及欧洲北部地区;中通道全程9 826 km，由阿拉木图出境，经哈萨克斯坦及白俄罗斯，到达罗兹并影响法国、西班牙等地;南通道全程12 826 km，由阿拉木图或霍尔果斯出境，经过里海、黑海附近地区，北上到达德国，可有效覆盖欧洲南部地区。

截至2019年底，中欧班列（成都）境外站点城市增至26个，服务范围覆盖欧洲全境。与此同时，国内“蓉欧+”互联互通直达班列已覆蓋15个沿海、沿边城市，构建出以成都为枢纽、联系太平洋和大西洋的新亚欧大陆桥，成为目前中欧班列中开行班列最多、运行最稳定、运行时间最短的班列[1]，能够在聚集国内货源的同时将境外货物高效分送至全国。中欧班列（成都）的开行成功打破了我国西部对外经济发展只能依靠港口的传统方式[2]。未来，中欧班列（成都）还将继续拓展国际铁路线路，扩大服务范围，借助“一带一路”倡议优势，进一步推动西部地区经济发展。

1.2 运营现状

2019年，中欧班列（成都）共开行国际班列3 186列、中欧班列1 551列。截至2019年底，中欧班列（成都）年度和累计开行量连年位居全国第一，累计带动进出口货值超过200亿美元。

当前国际班列中，成都至莫斯科、蒂尔堡、罗兹等地的公共班列已实现稳定、双向、常态化开行，每月平均开行量分别为25列、24列、37列以上，时效均在15 d以内。此外，中欧班列（成都）还有根据客户时效需求定制的精品班列，以及针对特定货品的定制班列，可根据客户的不同需求开行。

2 班列运营

随着社会的发展，经济水平不断提高，中欧班列（成都）的货物类型越来越丰富，以满足人们的物质生活需求。西南、华东、华南、华北及成都本地的商品，如IT产品、汽车配件、机电产品、服饰、花草树木、蔬菜水果和生活用品等，均已通过中欧班列（成都）运往欧洲地区，这些货物占欧洲国家和地区货物总数的48.6%。同时，中欧班列（成都）也在加快拓展进口商品，如欧洲的食品、原材料及机械等[1]。

出口货物分为20个大类，其中特色货物包括植物产品类、塑料橡胶制品类、纺织类、机械类。出口货物中最具发展潜力的是高新技术产品类，而大量货物来自厦门自贸区、昆山保税物流园区、深圳前海湾保税区等10个特殊监管区。据调查，电脑及其零件是最具发展潜力的货物。进口产品则分为16个大类，其中特色货物包括运输设备类、机械类、木及木制品类、食品类。进口车辆在中欧班列（成都）进口货物中最具发展潜力。中欧班列（成都）本着因地制宜的原则，针对不同的地区，进出口不同的货物运输类型。此外，中欧班列（成都）还响应“一带一路”倡议，不断增强自身的国际影响力。

除了运输种类丰富，中欧班列（成都）还拥有其稳定的大客户群。中欧班列（成都）有富士康、TCL、戴尔、沃尔沃、吉利、菲亚特等制造商作为大客户，保证了去程的订舱量，与中国外运、中远物流、DB等著名的国际货代公司等稳定合作关系的建立也确保了中欧班列（成都）的良好运行和持续的经济效益。

与此同时，中欧班列（成都）不断扩展货源，扩展适铁货源品类，保证自身的持续发展性。近期，中欧班列（成都）还带动四川攀枝花地区果蔬、安岳柠檬、温江花卉等本地产业发展，增强地区辐射影响力。

2019年1～5月，中欧班列（成都）综合重载率为91.3%，同比增长25.3%，运输货值达24.8亿美元，同比增长65.0%。2019年1～11月运输货值达57.8亿美元。预计2020年全年中欧班列（成都）开行数量超过3 000列，每天双向开行3列，每天运输约205个集装箱[1]。

3 运营特点

3.1 优势

（1）运费低廉。相较于传统“铁海联运”方式，中欧班列的价格较为低廉。以青白江到汉堡（蓉欧班列）的货物运输为例：数据显示，当运输一个40尺（约12.192 m）高柜时，由青白江到上海通过“五定班列”的运输价格约为11 000元人民币（约1 580美元），上海到汉堡的海运价格约为2 100美元，合计约3 680美元;而从青白江到汉堡的中欧班列价格约为2 000美元，仅是海运价格60%左右。价格上的缩减可以为企业带来一定的经济收益，也有助于建立企业与物流间的长期合作关系。此外，由于中欧班列运输用时较短，可以同时给企业带来价格、时间两方面的收益。

（2）用时较短。相较于传统“铁海联运”方式，中欧班列的用时较短。以青白江到汉堡（蓉欧班列）的货物运输为例：数据显示，当运输一个40尺（约12.192 m）高柜时，从青白江运到上海通过“五定班列”运输耗时约4 d，海上运输的时间约为31 d，合计约35 d;而从青白江到汉堡的中欧班列用时预计为15 d左右，比铁海联运或江海联运省时约20 d[3]。而且中欧班列（成都）作为中欧班列国内始发地离欧洲最近，现行中欧班列实行“一单到底制”，中途无须更换运单，只需换轨，大大提高了运输效率，精简了运输手续。运输效能加快不仅能帮助企业快速抢占市场，而且能有效降低在途库存。与空运相比，铁路运输时间虽然比空运长5 d左右，但费用仅为空运费用的1/4左右。

（3）地理位置优越。相较于传统的“五定班列”等运输模式，中欧班列（成都）的覆盖更广、延伸更长;而相较于海上运输，陆地运输对于诸如四川、重庆这样无海运港口的内陆地区具有较大的优势，也对欧洲的内陆城市有所影响。以波兰重要城市罗兹为例，“二战”后罗兹的工业化发展突飞猛进，但20世纪90年代以来发展却停滞不前;中欧班列（成都）开通后中国到波兰的货物运输时间缩短为10 d[4]。而罗兹位于波兰中部，也处于欧洲大陆的中间地带，利用罗兹的地理优势，在罗兹设置一级站点，从罗兹转运到其他欧洲城市最多仅需3 d，为货运提供了极大便利，也让罗兹迎来了发展新动力。同时，中欧班列（成都）的发展对内陆地区尤其是西南地区的货物运输提供了巨大帮助。中欧班列（成都）始发地成都位于“丝绸之路经济带”和“长江经济带”国家战略的交汇点，是中国“西向南向”开放格局的战略支点，也是成都深度融入国家“一带一路”建设的重要节点，有利于提升成都面向欧洲市场的投资环境、增加城市在产品出口方面的竞争优势，促进内陆地区的进出口贸易和经济发展。

（4）“信息化”促进提效降本。目前支撑成都国际铁路港信息化的服务平台包含港务服务模块、国际班列物流服务模块、协同工作模块、EDI数据服务平台四大核心功能模块，极大地改进了国际铁路运输的工作组织方式，提高了工作效率。结合物联网技术和大数据的运用，实现了车、箱、货全程信息管控，提高了班列公司服务水平和质量。以中欧班列（成都）提出并投入使用的国际铁路运输EDI数据服务平台为例，EDI数据服务平台接通了海關监管场站、铁路车站及境外物流场站等多方资料数据，全程使用EDI传输。这样一来，沿途国家利用EDI系统预先提交的过境资料完成通关手续，成功实现列车不停留转关，采取“一次申报、一次查验、一次放行”的快速通关模式，大大节省了铁路运输途中的工作时间。

（5）“三并二”集并运输。由于中欧班列（成都）每日的列车发行量充足，在中欧班列（成都）的沿线宽轨国家起始口岸换装时，可以将国内的三列中欧班列合并为宽轨段地区的两列，集并运输到宽轨段的终点口岸，再换装还原为原来的三列中欧班列。通过“三并二”的运输方式能够有效节省宽轨段的运输成本，全程物流成本下降5%～10%[5]。“三并二”集并运输班列所需的运行时间为10～15 d，与同期时效基本一致。因此，在运行途中集并运输不会对班列运行造成不良影响，而通过“三列并两列”，却能有效节省运输成本。

3.2 劣势

（1）地方政府补贴干扰市场机制作用。各中欧班列都是依靠地方政府扶持，中欧班列（成都）作为中欧班列其中之一也不例外。虽然补贴和管控给班列运营与城市经济发展提供了便利，促进城市对外开放和出口经济发展，但是不利于班列运营长期发展。例如，成都市列出专项资金对中欧班列（成都）补贴运费2年，补贴后的运价为7 000～9 000美元/FEU。但一个集装箱运输成本在1万美元左右，即便满载41个集装箱运行，一趟亏损超过10万美元。此外，开行中欧班列的各地政府甚至出现恶性价格竞争以抢夺货源的情况，这在一定程度上扭曲了市场竞争机制[6]。

（2）沿线国家基础设施落后和沿线自然天气影响。中欧班列（成都）的沿线国家不同程度地存在着运输基础设施落后的情况。这些国家的铁路老化失修，使得班列运行速度低，而且沿线部分国家的铁路存在列车车辆少、换装设备不足、线路铺设稀疏等问题，导致班列运输能力难以跟上中国不断增长的货运需求。这些因素给班列线路带来拥堵、开行数量受限等问题，降低了中欧班列（成都）的运行效率和稳定性，使班列运输成本增加，班列运行质量低下，不利于班列市场竞争[7]。

中欧班列（成都）途经不少气候条件复杂的区域，有大风天气和连日高温的我国新疆境内、有极端低温的西伯利亚地带等。这些极端天气不仅会严重影响列车的开行，也对集装箱的货物存储能力提出考验。如果没有预知天气变化，提前做好防范措施，往往会影响运输商品的质量。

（3）边境口岸换装能力有限。俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、乌克兰和蒙古等国的铁路采用宽轨道，而我国和西欧国家采用标准轨道，这样会导致中欧班列换轨两次。

以出口到德国纽伦堡为例，目前需要换轨2次。如果从阿拉山口出境，第一次在哈萨克斯坦的多斯特克和我国阿拉山口交界处进行换轨。列车到达白俄罗斯后，在布列斯特后和马拉舍维奇交界处进行二次换轨。

中欧班列（成都）在进入不同的国家时，除了办理货物通关手续外，列车进入换装站或者开始换轨吊装集装箱操作，一般64个标准货柜换轨耗时约90 min。以中哈边境班列换轨加清关工作为例，通常班列耗时约3 h。与此同时，哈萨克斯坦和俄罗斯等口岸用于运输集装箱的平板车量不足也会延长列车的等待时间。

（4）回程班列空载严重。2019年上半年，欧盟自华进口1 996亿欧元，欧盟对华出口1 092亿欧元，足以见得中欧贸易流不平衡。中欧班列（成都）的回程空载则是中欧贸易不平衡造成对中国国际铁路货运的不利影响。同时，中欧贸易商品结构是造成目前回程货源不足的原因。从欧洲出口到中国的商品主要是机电产品、高端服装等，适合铁路运输的品类不多。2019年1～4月，中欧班列（成都）去程重载率为97.5%、回程重载率为74.2%。欧洲发往中国的出口货物较少，使得中欧班列（成都）的返程货运需求存在一定程度的不足，增加了中欧班列（成都）的运营成本。

（5）禁运政策。俄罗斯对特定欧盟农产品、食品过境运输颁布禁令，这次抵制活动原定于2014年8月7日开始，为期1年。但之后，该禁令已被延长4次。禁令禁止了包括产自欧盟、挪威、美国、加拿大和澳大利亚的部分食品在俄罗斯过境。这意味着禁令中列明的产品一旦需要运输到中国，那么这些产品或与中欧班列无缘，或只能绕过俄罗斯进行运输。而绕道通行无形中增加了中欧班列（成都）的运输时间和成本。尽管2019年下半年俄罗斯取消了先前获批的一系列产品过境运输禁令，但取消禁令举措还是保留了一定程度的条件限制。

（6）国际铁路运输规则不统一。如果中欧班列能够实现一次报关、一次查验、全线放行、统一运单，沿线国能够进行信息互换、监管互认、执法互助，则可大大降低运营成本和时间。但事实上，当前欧亚大陆的国际铁路运输体系总体上仍然没有统一，铁路合作组织和国际铁路联盟共存，没有形成健全统一的通关和单据系统。这种状况增加了铁路运输的环节和成本。尽管部分班列线路统一了单据格式和内容，但仍然需要同時使用中、俄、英、德等多国文字。为了更换运单，列车在马拉舍维奇车站往往要花费8～10 h[8]。

4 发展趋势

（1）继续发展信息化、数字化、一体化的管理运营模式。例如，优化运价报价、订舱及集装箱管理等系统，深度融合“互联网+供应链”，以大数据为支撑，为外贸企业提供专业化、标准化、规范化且涵盖融资、保险、物流、仓储、保税、通关、贸易、跨境电商等供应链全流程一站式线上服务，进一步提升运营质量和效率，以此提高中欧班列（成都）的服务水平，确保在国内中欧班列开行城市中继续保持领先地位。

（2）继续提供定制化精品服务。满足对时效、质量有较高需求的客户或货物品类，通过缩短运行时长、提高运行质量，打造一站直达、时效精准、价格适度的精品定制班列。与更多的国内外品牌进行合作，继续开设品牌合作定制班列，继续扩大中欧班列（成都）的辐射范围，扩大货物种类，提高货值，进一步提升班列回程效益。回程货源的拓展也将是决定中欧班列（成都）能否最终摆脱补贴的决定性因素[9]。

（3）推进中欧班列的市场化运营。把握每个环节“挣”的主动性，逐渐减少对政府补贴的依赖，通过不断增强硬实力、市场化等方式实现中欧班列（成都）的良性发展，带动中欧班列良性竞争。未来，通过扬长补短，中欧班列（成都）的运营将更加成熟，促进中欧班列（成都）可持续发展和经济能力的提高，从而促进中欧班列（成都）的健康发展，也能对其他中欧班列提供借鉴。中欧班列（成都）也将在未来的发展中为成都、西部地区、全国甚至沿线地区带来更多机遇。

5 结语

中欧班列（成都）至今已经运行近7年，目前已形成“三线并行”格局，服务覆盖欧洲全境，同时推出精品和定制班列等特色服务，是目前中欧班列中开行班列最多、运行最稳定、运行时间最短的班列。中欧班列（成都）运送货物种类众多，已与部分海内外生产商及大型国际货代公司建立合作关系，拥有颇具优势的服务水平和条件。

中欧班列（成都）相较一些传统的运输模式，具有运费低廉、用时较短、地理位置优越的特点。此外，以科技发展助力，实现信息化促进提效降本，并通过“三并二”集并运输的方式降低成本。同时，中欧班列（成都）也存在地方政府补贴干扰市场机制作用、边境口岸换装能力有限、回程班列空载严重等劣势，也受到沿线国家设施、气候、禁运政策等影响，且国际铁路运输规则不统一也带来一定挑战。

未来，中欧班列（成都）还将继续发展信息化、数字化、一体化的管理运营模式，提升运营质量和效率;继续提供定制化精品服务，满足顾客需求，打造精品定制班列;继续拓展国际铁路线路，扩大铁路运输服务范围，借助“一带一路”倡议的优势，进一步推动西部地区的经济发展，也为全国及沿线区域带来更多发展机遇。

参 考 文 献

[1]谢建英.蓉欧班列运营现状及发展趋势分析[J].物流工程与管理，2018，40（11）：36-37，47.

[2]毛成宇.蓉欧快铁发展现状及其制约因素分析[J].经营者，2019，33（14）：1-2，14.

[3]李耀华.我国开通中欧班列后遇到的问题与对策[J].大陆桥视野，2015（11）：35-37.

[4]张宝运，李正华.中欧班列与沿线国家区域发展合作新格局[J].江苏师范大学学报（哲学社会科学版），2018，

44（4）：125-131.

[5]佚名.中欧班列爆发期 五千列恐致低价战[J].大陆桥视野，2018（5）：67-68.

[6]王杨堃.中欧班列发展现状、问题及建议[J].综合运输，2015，37（S1）：70-75，89.

[7]马斌.中欧班列的发展现状、问题与应对[J].国际问题研究，2018，188（6）：76-90.

[8]张宁.“一带一路”倡议下的中欧班列：问题与前景[J].俄罗斯学刊，2018，8（2）：90-104.

[9]佚名.中欧班列2018开行数据[J].大陆桥视野，2019（1）：37-39.