对地铁高密度行车时救援组织路径相关阐述

杨文娟

南京地铁运营有限责任公司

摘要：在城市化进程不断推进的今天，地铁的出现为人们出行提供了极大的便利，而在地铁高密度行车的过程中，由于调度不及时发布救援命令、司机对车辆故障处理指南不熟悉，导致牵引控制系统故障，使地铁正常运行受到影响，需要及时开展救援组织工作。因此，必须制定出科学的救援组织优化方案，有效缓解客流压力，为人们出行提供良好条件。

关键词：地铁高密度行车;救援组织;路径相关阐述

一、统计分析

（一）车辆故障类型

以广州地铁原2号线为例，在2004-2006年共发生11起故障救援事件，主要原因在于列车牵引控制系统发生故障，主要体现在机械卡滞造成回路断路。

（二）救援动车时间

分析11起救援事件，中断行车时间普遍不足25分钟，并且随着指挥水平进步、故障处理能力加强和维修人员素质的提升，近年来我国列车故障救援时间不断缩短。

（三）组织救援过程的问题

首先，司机不熟悉车辆故障处理指南，存在判断错误的情况，出现人为因素造成的列车故障。

其次，不及时发布救援命令。在处理故障的过程中，车辆调度人员让司机多次尝试，导致未能按照节点时间发出救援命令。

最后，现场信息沟通存在问题。主要体现在司机上报的信息未能进一步核实，调度台与司机通话不畅通。

二、高密度行车时救援问题

（一）上线列车开始增多，行车控制难度加大

在城市不断发展的背景下，客流量开始增多，运营单位通过增加上线列车和提升运输能力的方法满足人们通行需要，将高峰期行车时间调整为2分钟，30千米线路上的列车数量达到45列。比如2015年广州地铁的1号、2号、3号、5号骨干线路高峰期的车格都达到2-3分钟（如图一）。

（二）救援晚点影响乘客通行

假如计划行车间隔4分钟，车辆晚点之后为了避免下一辆列车上的乘客区间滞留，车辆调度人员按照每站一辆列车对列车间隔控制，设定为间隔时间两分钟，救援时间20分钟，也就是发生4分钟间隔的车辆进行20分钟救援，这一过程需要调整9辆列车的运行，才能保证后期车辆的运行通畅。从中可以发现采取高密度行车开展救援工作会对全线列车运行造成不利影响，比如对5号线列车救援会影响其余45辆列车，故障影响会扩大5倍。

三、地铁救援组织优化

（一）对车辆旁路设计优化，尽量避免救援

部分线路和电器发生故障后无法旁路，这对地铁救援工作带来不利影响，为此需要对其他主要的继电器进行旁路改造，通过该措施可以有效减少列车救援工作。

（二）接触轨断电区改造，避免断电区救援

接触轨供电线路会受到人防门、线路道岔等设备限制，无法连续布置接触轨，最终造成线路上运行列车断电，同时列车发生故障后，停滞在接触轨断电区也会造成救援工作不能顺利开展，通过在列车转向架上加装集电靴或者在断电区上部设置架空接触网等改造方案，可以有效解决以上问题。

（三）优化救援速度，避免对后续车辆运行影响

救援列车主要是利用后续的列车承担救援工作，采用连挂的方式推进。救援列车需要切除列车自动保护系统，改为不受限人工驾驶模式，司机根据信号灯的显示情况控制列车运行速度不受限，人工驾驶列车在运行过程中必须配合人工瞭望，遇到突发情况采用紧急制动。为了提升列车安全性，要求列车采用不受限人工驾驶模式时，列车运行时速为45千米每小时，有人员监控状态下列车时速为60千米每小时，通过救援速度优化可以接近线路履行速度，有效避免对后续正常载客列车运行产生不利影响。由于列车行驶速度低于前方列车速度，在理论上救援列车不会出现与前车追尾情况，需要指出的是救援过程中，前端瞭望司机和救援司机采用手持对讲机联系，后端司机对列车运行操控，可以在紧急情况下停车（如图二）。

（四）优化救援路径，避免二次中断

地铁站每5个车站设置一条辅助线，每10千米设置一条存车线，使得中间车站满足一列列车存放需要。在方案优化之后，救援列车可以直接开到终点，只有列车发生故障时车站使用存车线，如果终点站的存车线存在二次中断，需要配套组织救援车调整行车方案，进而缩短救援时间。

（五）优化救援组织流程，对15分钟以内动车控制

优化救援组织流程，规范调度组织之后，区间列车开展故障救援工作时，要求发布区间封锁命令，之后组织救援列车开展救援工作。在实际救援环节前4分钟故障处理阶段，由司機进行安全操作，要求司机对旁路开关、复位开关进行操作。

结束语：

综上所述，本文采用从起点站空车运行、小交路折返、载客越站等措施解决了故障问题，通过开展救援优化工作能够减少列车晚点情况，缓解列车故障期间的客流压力。今后要求对车站各岗位人员定期开展培训工作，同时需要完善应急方案，确保故障车、救援车的合理调度，尽快解决故障问题，为人们提供良好的出行条件。