电气化铁道供电牵引网故障测距分析

方小飞

摘要：随着我国高速铁道的不断发展，电气化铁道成为了铁路动力的发展趋势，并以行驶密度大、速度快的优势成为了我国未来铁路发展的主力军。而该种动力方式要求牵引功率高，因此选择正确的供电方式可以有效提升输送功率。AT、BT供电方式为告诉铁路提供了大功率的电力输出，但在其运行的过程中，依然存在供电牵引网故障问题，因此，本文通过分析供电牵引网故障测距，提出了几点解决方案，以更好地保证供电方式的正常运作。

关键词：电气化铁道供电;牵引网;故障测距

引言：

AT供电方式有着供电区段长、供电功率大、供电分区短的特点，因此相对来说，该种供电方式的可靠性较高，能满足电气化铁路的运行方式。AT供电方式主要有一台断路器供电，并使用同一方向的上下行牵引网，而每个AT站都有牵引网进行横向电连接，有效地减少了牵引网单位的长度抗阻，提升了使用率，增强了供电功能和质量。而BT供电方式则可以有效降低牵引电流对附近通信线路的影响。但当故障出现时，需要准确查找故障地点及区段，以减少故障检修的时间，保证正常供电。

1 AT供电方式

1.1 AT供电方式的测距原理

在我国的电气化铁道供电系统中，AT供电方式得到了很好的应用及发展。就目前来说，在电气化铁路系统中，所使用的AT供电线路，如图1所示，一般采用的是SP（末端分区亭）并联运行或者是单线运行方式。因此在正常维修时，要求在SSP（开闭所）处实施并联。在天窗运行方式时，AT在F与T线之间存在并联，使牵引网阻抗距离关系呈非线性，因此该种供电方式不能应用于直接供电线路中的电控测距中。

如图2所示，全并联AT供电牵引网的AT方式上下共用，并联所有AT处所处的上下行钢轨（R），正馈线（F）及接触网（T）。其中上、下行线路接触网分别为T1、T2;钢轨分别为R1、R2;正馈线分别为F1、F2;双极断路器分别为CB1、CB2;AT所及分区所的自耦变压器分别为AT1、AT2;Tr为带中心抽头的单相变压器。在目前的AT供电牵引网中，普遍采用AT中性点吸上电流比测距进行故障测距。

图3所示为新型AT供电牵引网，当供电网发生金属性短路时，牵引网阻抗即为端口阻抗。一般情况下，AT电牵引网由于横连线与AT的存在，所有上、下行线纵向元件在线路参数上不完全对称。但从图3的新型AT供电牵引网中可以看出，上、下行的F、T线路呈相互对称的两项，具有一定的对称性。因此对短路抗组进行分析时，可以使用广义对称分量法。将F、T线看做两个电势串联而成的中点不接地对称的两项理想电源。那么由，EA=–EB=EQ，则有

EAO=（EA+EB）/2=0

EA1=（EA–EB）/2=EQ

1.2 AT供电方式牵引网故障测距分析

就全并联AT供电式来讲，如图 2所示，当AT1、AT2退出运行时，上下行处于非并联状态，那么当故障发生时，可采取常规的电抗法进行牵引网测距。

如图4所示，當新型AT供电牵引网发生T1–R1短路故障时，则会出现相对地短路复合序网。设线路两个AT分段长度L1、L2分别为9km和15km，x为AT段始端距离与故障点之间的距离。

2结束语：

综上所述，在进行AT供电牵引网进行故障测距时，要根据AT段的增加属性来把准确握牵引网的特性，并使用正确的测距原理进行路障测距;而对于BT供电方式而言，则可使用电控距离分段查表进行测距。在未来，随着综合自动化系统不断发展，各种不同的测距方式都可以充分地发挥其优势。

参考文献

[1]赵长浩.电气化铁道全并联AT供电牵引网断线接地故障测距分析[J].电工技术，2018（12）：79-81.

[2]赵东波.电气化铁道接触网行波故障测距分析[J].四川建材，2017，43（12）：208-209.