对推进轨道交通“四网融合”发展的思考

凌小静， 滕爱兵

(中咨城建设计有限公司， 南京 210029)

2019年2月，国家发展改革委发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328号)，8月中央财经委员会第5次会议召开，均指出我国经济发展的空间结构正在发生深刻变化，都市圈和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式. 陆续出台的《交通强国建设纲要》《粤港澳大湾区发展规划纲要》《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》等，均明确增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力，需要以轨道交通为骨干，打造轨道上的都市圈、城市群，推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”.

1 为什么要推进“四网融合”

随着我国一些超大城市、特大城市城镇化进程加速推进，城市毗邻地区成为增长热点，城市发展的行政边界越来越淡化，都市圈、城市群成为我国新型城镇化主体形态，城市群、都市圈的大尺度、多中心空间布局需要多层次、一体化的交通系统相适应.

然而，现阶段从多层次角度看，首先既有铁路发展模式、车站布局均以服务中长途客流为主，难以适应新形势下都市圈层面的出行需求，如沪宁城际铁路临近上海、南京两大中心城市周边的宝华山站、花桥站等小站不断关闭，南翔北、安亭北、仙林等车站班次也极少；其次，都市圈商务圈层的城际线路、通勤圈层的市域(郊)线路发展基础较为薄弱；不少城市通过将地铁线路不断向外延伸服务都市圈范围，造成线路功能定位与发展模式不匹配，运营组织模式单一，难以支撑大尺度空间，运行效率不高.

从一体化角度看，新建铁路车站多远离市中心，都市圈城际线路、市域(郊)线路较多截断在城市外围地区，与城市用地开发的协同性不足，实际出行起终点远离车站，虽然在途速度快，但由于两端接驳时间长，使得全程出行时耗偏长. 另外，不同系统间需要多次购票、多次安检，部分车站换乘距离偏长，使得整体竞争力和吸引力不足.

2 “四网融合”发展基础差异

国外发达国家城镇化发展起步较早，城镇化发展水平较高，城市群、都市圈多具有较为完善的多层次轨道交通体系，一般由城际线、市郊线和城区线构成，城际线、市郊线多为铁路系统，城区线则包括地铁、轻轨及其他新型轨道交通系统.

而我国城镇化发展起步较晚，正处于快速发展阶段，但铁路、轨道交通系统发展相对滞后于城市建设. 都市圈多层次轨道交通发展的基础与国外发达国家和地区也存在较大差异.

1)发展路径差异

国外发达国家城市多是先有相对完善的铁路系统再发展中心城区轨道交通，铁路建设较为超前，与郊区城市空间拓展较为同步，构建大量放射状交通走廊，且铁路车站深入城市核心区，形成可为都市圈层面服务的市郊快线系统.

如日本大城市在建设中心城区地铁时同步改造市郊铁路，实现市郊铁路与地铁的直通运营，使得部分郊区通勤通学客流无须换乘可直达市中心. 巴黎、伦敦则是在城市地铁系统建设相对完善后，通过新建市中心大深度隧道将两端原放射状市郊铁路串联，形成贯穿城市中心的区域快速轨道系统(见图1～3).

图1 1900年巴黎铁路网

图2 1939年巴黎地铁网

图3 巴黎轨道交通现状图

2)空间格局差异

国外发达国家城市行政辖区面积相对较小，都市圈通常包含周边若干中小城市；而我国城市行政辖区面积较大，不少城市市域范围已相当于都市圈空间尺度. 但都市圈通勤圈空间范围受出行时空限制，有其客观规律，不宜过于放大，一般不超过50 km半径. 而我国规划层面界定的都市圈通常远超出通勤圈的范畴.

国外发达国家城市就业岗位通常集中在(20～50) km2的核心区，轨道交通线网密度高达2～4 km/km2(见图4)；城市中心城区空间范围一般在10～15 km半径左右，城区地铁线网规模一般控制在200～400 km，线路平均长度通常不超过30 km.

图4 国际大都市圈人口密度及轨道交通分布

3)客流需求差异

国外发达国家成熟都市圈多围绕中心城市更加集聚，周边城市规模较小(见图5)，中长距离的城际出行需求明显低于国内，如JR西日本经营的813 km新干线日均客流约24万人次，而300 km的沪宁城际铁路2014年日均客流已突破30万人次；且铁路承担货运的比例相对较低，大量铁路资源可用于服务都市圈内出行，如日本全国铁路年运送货物仅3 094万t，而江苏省就达5 972万t.

图5 东京都市圈人口分布

图6 上海都市圈人口分布

而国内特大城市周边仍有较多大、中城市，城际出行需求旺盛，铁路主要服务于中长距离出行，为都市圈服务的铁路系统较为欠缺. 国内特大城市、大城市郊区化疏散程度低于国外发达国家城市，30～50 km半径范围的人口规模少于国外同类城市(见图6)，但国内特大城市20～30 km半径以内的范围通常摊大饼发展，人口密度较高，普通地铁线路难以满足居民对出行时效性的诉求，形成对地铁快线的发展需求.

4)管理模式差异

国外发达国家铁路运营管理部门较多参与提供城市交通服务，更多面向市场化，特别是都市圈范围的铁路系统与城市轨道交通系统互相融合，共同为都市圈范围提供多层次、一体化的轨道交通服务.

由于发展基础的差异，我国轨道交通“四网融合”的发展模式、路径和重点与发达国家和地区存在较大差异. 区别于国外城市群、都市圈单中心集聚特征，国内多中心的空间格局要求更加重视都市圈层面的城际线路建设，并加强对城市交通枢纽、重点开发片区的串联与覆盖；区别于国外大量既有铁路利用，国内通常需要新构建市域(郊)线网，并尽可能地深入城市中心地区，但国内城市空间尺度往往较大，而都市圈通勤圈半径有其客观规律，一般不超过50 km，为通勤圈服务的市域(郊)线路应合理控制其服务范围，避免无限制向通勤圈外延伸；区别与国外发达国家城市，国内一些超大城市、特大城市中心城区面积大，人口密度高，一般地铁普线难以满足市民对出行时间的目标要求，还应考虑地铁快线的发展诉求.

此外，由于管理模式上的差异，国内轨道交通“四网融合”还应特别重视体制机制、运营管理上的融合，充分发挥各层次轨道交通系统的功能，最大化地兼顾服务，避免重复建设和资源浪费.

3 对“四网融合”工作的理解

“四网融合”可理解为通过铁路与轨道交通网络、通道、节点、客流共同塑造城市群、都市圈空间，其内涵是集约化构建多层次、一体化的轨道交通网络，最大化消除全过程出行链中的各类障碍. 基于对我国城市发展的认识，“四网融合”工作可细分为功能融合、枢纽融合、站城融合和运管融合4个方面.

1)功能融合

适应城市群、都市圈空间结构，完善多层次的轨道交通网络体系，以城镇体系布局为基础，以功能需求为导向，分区域提供差异化的轨道交通服务；结合国内城市用地布局特点，应集约通道资源，构建复合交通走廊.

2)枢纽融合

以提供一体化的轨道交通出行服务为目标，推动多层次轨道交通系统间的互联互通和无缝衔接，支撑轨道交通网络化运营，打造高效便捷的轨道交通“零换乘”体系.

3)站城融合

针对多层次轨道交通系统布局，应推进轨道交通线路进中心、枢纽即中心，实现铁路、轨道交通与城市空间的高度一体化融合，合理优化站点周边用地性质和开发强度，使得车站选址更加接近实际出

行目的地，提升轨道交通利用效率.

4)运管融合

针对多层次轨道交通运营管理，应通过实施资源共享、灵活运营、票务一体、安检互认等举措，消除出行过程中的物理设施、票务、信息等各类阻碍.

4 “四网融合”应该怎么做

“四网融合”应围绕城市群、都市圈空间格局，构建体系完善、功能协调、资源共享、便捷高效的轨道交通体系，通过“一张网、一张票、一串城”，实现区域网络化、都市一体化、一票同城化.

1)分区分级构建网络体系

以出行时空目标为导向，明确各层次轨道交通服务标准，完善轨道交通网络体系，打造都市圈“1 h通勤圈”和“1 d生活圈”. 以南京都市圈为例，见图7和表1.

图7 南京都市圈多层次轨道交通构成

表1 南京都市圈各层次轨道交通服务标准

首先，通过国家干线铁路支撑国土开发轴，从广域层面研究补强高速铁路运输大通道，提升重要走廊运能，强化中心城市之间的联系.

其次，结合地区发展需求不同，合理界定区域性城际铁路和都市圈城际铁路(轨道)，进行分区差异化指引. 大都市圈、都市圈形成地区应构建都市圈城际网(见图8)，提供中心城市与周边城市的快速联系，利用城际枢纽锚固城市重点开发片区、机场、高铁站等，形成都市圈商务圈、生活圈；其他中小城市、城镇发展地区则可考虑利用区域性城际铁路兼顾服务.

图8 南京都市圈1 d生活圈城际网

图9 南京都市圈通勤圈市域(郊)网

另外，市域(郊)线路应尽可能深入城市中心，可因地制宜采用直径线或半径线，支撑都市圈通勤圈，以南京都市圈为例，见图9；同时要严格控制中心城区地铁和轻轨线路长度及服务范围，部分中心城区规模较大的特大城市应考虑地铁快线规划建设，减少通勤出行时耗.

2)灵活运营提升服务品质

应逐步转变以往仅针对单条线路进行行车组织和运营管理的传统思路，在同一层次或相邻层次系统之间研究互联互通方案，重点从系统制式、供电方式、车站布局、行车组织等方面，研究铁路枢纽互联互通、都市圈城际与市域(郊)线路、市域(郊)线路与地铁线路互联互通机制，尽可能减少出行过程中的换乘环节.

对处于中间层次的都市圈城际线路与市域(郊)线路，应结合其客流特征的多样性和差异性，合理研究配线设计，通过越行线的设置为实施快慢车运营组织预留一定的灵活性，能同时兼顾通勤和弹性出行需求(见图10).

图10 宁句城际运营组织方案

3)一票通城实现一站出行

推广MaaS(Mobility as a Service)一站式出行服务，通过票务一体化、信息一体化、管理一体化等举措，在售检票方式、票制票价、安检、运输组织、管理体制等方面实现一体化运营.

5 结束语

推进轨道交通“四网融合”发展是引导城市群、都市圈健康可持续发展的必然要求，本文从多层次、一体化角度分析了现阶段我国城市群、都市圈轨道交通发展与大尺度、多中心空间格局的不适应性，结合我国城镇化发展趋势、职住分布特征，提出要重视都市圈层面的城际线路建设，主要为通勤出行服务的轨道交通线路应严格控制其覆盖范围. 此外，应注重各层次轨道交通系统之间的通道复合利用、线路互联互通、设施资源共享、票制票价一体等，实现城市群、都市圈轨道交通规划、建设、运营等全方位的一体化.