渔船耐火分隔要求的简化探讨

厉寅 吴智飞 杨生

法规对于船舶舱壁和甲板的耐火分隔，系根据其界面两边处所的性质而规定不同的分隔等级，但不同法规有不同的规定。海洋民船的法规有《国际航行海船法定检验技术规则》和《国内航行海船法定检验技术规则》，它们基本与1974年SOLAS公约标准保持一致。渔船的法规有《远洋渔船法定检验技术规则》（以下简称远洋渔船法规）和《国内渔船法定检验技术规则》（以下简称国内渔船法规），它们应与《1977年国际渔船安全公约的1993年议定书》（以下简称渔船安全公约）基本保持一致。

现行法规规定的耐火分隔有“A”级、“B”级、“C”级和“F”级。其中“A”级、“B”级、“C”级是各种法规的共同规定，依据其背火一面平均温度升高所限制的时间，“A”级又细分为“A-60”、“A-30”、“A-15”和“A-0”级 ；“B”级又细分为“B-15”和“B-0”级；“C”级没有升温时间的限制，只规定由不燃材料构成；“F”级则仅是渔船法规特有的规定，存在一些有待明确之处。

各种法规要求耐火分隔的细节不尽相同，但每部法规都将不同限界面的耐火分隔等级列出了表格，现将与渔船相关法规规定的耐火分隔的等级，及各等级限界面的数量统计如表1：

有人认为，渔船耐火分隔要求的满足具有很高的难度，其一是很多分隔等级的构造没有具体标准；二是“F”级定义的规定存在若干不明确之处，执行起来非常困难。其实，上述的难度都是表面的推定，若深入研究法规要求的本质，执行起来都是可以简化处理的，关键在于执行人对法规理解的程度。

下面分别探讨渔船耐火分隔要求执行层面的几个问题。

渔船分隔等级的构造认可

1、欠缺若干分隔级别认可的标准

从表1可以看出，渔船耐火分隔在表格中规定的“A-60”、“A-15”和“A-0”较多，另对“A-30”在文字条款的规定中也有所涉及。但如何证明其各型分隔的完整性已经符合《国际耐火试验程序应用规则》的规定一直存在一些难题。

船舶设计、建造与检验离不开船舶的规则、规范和标准这三驾马车。按惯例，耐火分隔按船舶标准进行的设计是容易被认可的。但现行标准《CB/T3368-2013 船体耐火分隔典型耐火结构型式》中，只有“A-0”、“A-60”级和“B-15”级的结构型式，欠缺“A-30”、“A-15”、“B-0”、“C”和“F”级的结构标准。上述标准空缺项目结构型式的试验认可费用和市场需求量之间的矛盾一直存在，现实往往是以“A-60”代替“A-30”和“A-15”、以“B-15”代替“B-0”，所造成的浪费是可惜的。

2、“F”级分隔的诸多不明确之处

“F”级分隔是渔船特有的规定，它源于渔船安全公约，在渔船法规中的具体规定是：

“‘F’级分隔是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所构成的分隔：①在最初0.5h的标准耐火试验结束时，其构造能防止火焰通过；②其隔热应能在最初0.5h的标准耐火试验结束时，使其背火的一面的平均温度较初始温度升高不超过140℃，且在包括任何接头在内的任何一点的温度较初始温度升高不超过225℃；③已按《国际耐火试验程序应用规则》要求对原型舱壁或甲板进行试验，以保证满足上述完整性及温升的要求。”

表1 与渔船相关耐火分隔的等级及各等级限界面的数量统计表

表2 “B”级、“C”级与“F”级分隔的对比

很明显，“F”级分隔与“A”级分隔有明显的不同，它与“B”级及“C”级分隔的要求有些相近但又有所差异，表2列出了“B”级、“C”级与“F”级分隔的对比：

从表2可以看出，“F”级分隔与“B”级分隔对比有2项差异：一是对结构材料没有具体要求；二是其限制温升标准的时间规定为30 min，但它并没有被命名为“F-30”分隔。“F”级分隔与“C”级分隔对比，4项要求完全不同。

虽然《国际耐火试验程序应用规则》中明确规定有“F-0”和“F-15”级，但它毕竟不是渔船安全公约，而是为满足公约的需求而进行的规定，但其与公约上位法出现了不一致之处。那“F”级结构如何界定就存在问题。

渔船法规对“B-15”和“F”级的要求及替代

1、对“B-0”“B-15”和“F”级的要求

从表1可以看出，各法规的表列中，并没有“B-15”级和“F”级的要求。但在渔船安全公约和远洋渔船法规的个别条款中，却提出了与它们相关的明确要求：

（1）船壳用不燃材料建造的渔船，分隔船长室与驾驶室的甲板和舱壁，可允许用“B-15”级分隔；供起居处所、服务处所和控制站使用的走廊的舱壁，应为“B-15”级分隔，其内梯道仅穿过一层甲板时，则只需按“B-15”级分隔在一层甲板上并予以围蔽。

（2）船壳用可燃材料建造的渔船，分隔机器处所与起居、服务处所或控制站的甲板或舱壁，应按“B-0”级或“B-15”级标准建造。分隔控制站与起居和服务处所的甲板和舱壁应按“F”级标准建造。供起居处所、服务处所和控制站使用的走廊的舱壁，应为“F”级分隔。

2、“B-15”级与“F”级的替代问题

在渔船安全公约中，“B-15”和“F”级是对船长大于等于45m但小于60m渔船的规定，具体替代体现在第28条结构防火保护的最后一条，即“虽有本条要求，但根据邻近处所中所使用的易燃材料数量，主管机关可接受以‘A-0’级分隔替代‘B-15’级或‘F’级分隔”。在远洋渔船法规中，对船长大于等于45m但小于60m的渔船，其耐火分隔的规定与渔船安全公约的规定相同。归纳起来就是“B-15”级或“F”级分隔完全可以用“A-0”级分隔进行替代。

我国船长不小于45m的渔船，全部都是钢质渔船，直接采用“A-0”级取代是非常方便的。故另行规定这“B-15”级与“F”级没有实际意义。

渔船安全公约的放宽

1、耐火分隔只对一定船长的渔船有要求

渔船安全公约的防火、探火、灭火及其部署分成三部分进行规定，A部分通则是叙述通用的规定；B部分是规定船长大于或等于60m船舶的消防措施；C部分是规定船长大于或等于45m但小于60m船舶的消防措施。公约对船长小于45m渔船的消防措施没有要求。

2、对C部分耐火分隔建造材料的放宽

在第28条对结构防火保护的开头即明确规定：“船体、上层建筑、甲板及甲板室均应以不燃材料建造。但若充分考虑到能符合本条要求和本章第40条3款对灭火设备的附加要求，主管机关可允许用可燃材料建造。” 意即只要符合该款规定的要求，用可燃材料造船是没有问题的，其具体条件是：

（1）需要满足本条要求

本条要求系指第28条的要求。但该条涉及到的耐火分隔都没有超过“B-15”级。在《CB/T3368-2013船体耐火分隔典型耐火结构型式》中，“B-15”级是用50mm复合岩棉板遮蔽，这样的构造还是比较简单的。“B-0”级和“F”级通常会更加简单，至少用更薄的复合岩棉板遮蔽即可满足要求。联系到船长不小于45m都是钢质渔船，这“B-15”级“B-0”级和“F”级完全可以被“A-0”级替代。

（2）需要满足第40条3款对灭火设备的附加要求

第40条是“机器处所的灭火设备”，其第3款的规定是：“主要或全部以木材或玻璃纤维增强塑料建造的船舶，当其设置的燃油锅炉或内燃机位于由该类材料围蔽的机器处所时，应配备本条1款所规定的灭火系统之一。”本条第1款是“配备符合规定要求的一种固定灭火系统”。该规定是说以木材或玻璃纤维增强塑料建造的渔船，只要A类机器处所配备了符合规定要求的固定灭火系统，其他处所的耐火分隔可以不作要求。这无疑是对木质、玻璃钢质渔船最简洁的放宽。

总之，在耐火分隔方面，渔船安全公约只对船长不小于60m的渔船有规定要求，对船长大于或等于45m但小于60m的要求可以有条件的放宽，对于船长小于45m的渔船则没有要求，甚至可以理解为船长小于45m的木船、玻璃钢船也用不着考虑。故渔船的耐火分隔满足公约的规定应是比较容易的事情。

我国远洋渔船法规的规定

1、与渔船安全公约相同的要求

对于船长不小于45m的渔船，远洋渔船法规规定的耐火分隔与渔船安全公约的规定基本相同。具体见远洋渔船法规第九篇第2章及第3章的3.1.1、3.13.3和3.13.1.1。

2、与渔船安全公约不同的要求

渔船安全公约对船长小于45m的渔船不作要求，而远洋渔船法规向下增加了两档要求，一档是对船长大于或等于30m但小于45m渔船的要求，另一档是对船长小于30m渔船的要求。相对而言，远洋渔船法规分档的要求，高于渔船安全公约的要求。

开普敦协定的进一步放宽

2012年的《1977年国际渔船安全公约1993年议定书开普敦协定》（开普敦协定）的规定有：“就本议定书而言，主管机关可以决定使用以下总吨取代长度(L)，作为各章的丈量基础：

(a) 300总吨须被视为等同于24米长(L)；

(b) 950总吨须被视为等同于45米长(L)；

(c) 2，000总吨须被视为等同于60米长(L)；

(d) 3，000总吨须被视为等同于75米长(L)。

渔船安全公约和远洋渔船法规都适用于船长不小于24m的渔船，若按开普敦协定换成总吨丈量，则渔船安全公约和远洋渔船法规适用于不小于300总吨的渔船。当年我国批量建造总长43.5m的8154型艉滑道拖网渔船尚不足300总吨。据此，我国受渔船安全公约制约的渔船数量将大大的减少。若再按小于L＜45m（950总吨）的渔船没有耐火分隔的要求，那只有极个别的远洋渔船才进行防火分隔，其影响更是微乎其微。

我国渔船耐火分隔标准需要更多简化

因1974年SOLAS公约不适用于渔船，故1977年又另行制定了渔船安全公约。渔船安全公约又经过了1993年议定书和2012年开普敦协定进行了简化与放宽。两部公约对比，除去个别船型的特色标准外，渔船安全公约的标准普遍低于SOLAS公约。其中耐火分隔也不例外，SOLAS公约对不小于500总吨的干货船有要求，开普敦协定对不小于950总吨的渔船才有要求，同样是降低了要求的适用范围。

为使我国渔船耐火分隔标准进一步简化，笔者建议如下：

1、删除存在若干不明确之处的“F”级分隔；

2、与渔船安全公约保持一致，船长小于45m的不作要求；

3、贯彻开普敦协定，以总吨代替船长进行分档要求。

沪东中华建造的世界最大LNG加注船V2.0版入坞

2020年8月12日，由中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司为日本商船三井建造的全球最大最先进的18600立方米液化天然气（LNG）加注船V2.0版在中船长兴造船基地入坞，全面进入总装搭载阶段，计划于2021年年底交付。18600立方米LNG加注船V2.0版，经过设计理念的升级和系统功能的改进，与今年4月交付的V1.0版相比，船舶总体性能实现了“三大提升”。一是高“吞吐”速率。二是高兼容性。三是高覆盖率。

该型船可为各型LNG动力船提供全流程服务，涵盖小型LNG动力渡船、各类LNG动力散货船、30万吨LNG动力超大型油船（VLCC）、超大型LNG动力集装箱船以及LNG动力豪华邮轮等各型船舶，覆盖从600立方米到18000立方米的加注需求，具备卓越的全球通用性。该型船是目前全球最大的采用MARK Ⅲ FLEX型薄膜液舱，蒸发率低，并具备全流程服务能力的加注船。该型船的成功设计建造标志着沪东中华已完全具备了17.4万立方米MARK Ⅲ FLEX 型LNG船的建造能力。