高速铁路环保选线的研究与建议

张 明

(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,西安 710043)

1 概述

当前我国高速铁路建设的重点逐步向中西部地区转移，越来越多的高铁需要经过生态脆弱、环境敏感的区域，工程建设必然要与沿线的生态环境发生关系。当前国家对于节约资源和环境保护高度重视，铁路勘察设计过程中也需要严格贯彻相关的法规与政策，需要解决的问题也越来越多，实现铁路建设与生态环保两者和谐统一尤显必要和迫切。

王成青，杨舟等[1-2]通过建立绿色选线方案的指标评价体系，选用人工神经网络评价方法建立数学模型，计算出几种线路备选方案的评价得分并对比来选出最优线路方案。邓汉轩选取了模糊综合评价、人工神经网络评价两种方法建立了数学模型，并对其各自的原理和适用性进行了研究[3]。黄盾探讨了铁路线位进入自然保护区时环保可行性的相关问题，为铁路选线尽快稳定线路方案，高效、有序地推进铁路建设项目的前期工作提供参考[4]。龚平运用环境影响评价的原理和矩阵筛选的方法，介绍了武汉天兴洲公铁两用长江大桥铁路相关工程方案的环保选线过程[5]。杨立国利用层次分析法把定性和定量的指标结合起来，利用模糊综合评价法，计算出综合评价值，实现各方案的量化，进行铁路“绿色”选线方案比选[6]。由上可知，学者们主要对铁路绿色选线进行了研究，而对于高速铁路环保选线的研究还有待深入。

加强高速铁路建设环境保护工作，树立和践行绿水青山就是金山银山的理念，坚持节约资源和保护环境的基本国策。核心是加快设计理念转变，将环保理念放在第一位，牢固树立“环境安全”的意识，坚守“环保红线”，以人为本，设计科学的环保线路方案。从铁路选线设计的基本理念与方法出发，结合新时期高速铁路建设的特点和环保选线的要求，提出高速铁路环保选线的方法和建议，为以后的高铁选线设计提供参考。

2 环保选线

2.1 环保选线流程

环保选线的基本流程如图1所示。首先进行工程项目区现场调查研究，收集相关资料，了解沿线环境概况，特别注意沿线影响线路方案的环境敏感区域，然后在地形图中准确标识所需注意的敏感区域，开展符合规划要求、工程条件、地质以及环保要求的选线工作，进而对方案进行比选论证，召集项目参与方进行方案的研讨，组织相关专业进行方案会审，形成初步方案。通过线路、工程、施组的优化形成推荐方案并获批实施。其中，环保选线的意识应始终贯穿项目设计研究全过程。

图1 环保选线流程

2.2 设计重心前移，项目前期加强对环境保护的调查研究

科学合理的选线设计源于对现场深入的调查研究，做好铁路项目环保设计，需要正确深入地认识铁路项目所处的环境条件。以往的项目中设计人员在环保方面也做了大量的工作，但总的来说重心偏后，环境保护设计处于被动应对和为工程专业服务的境地。要做好铁路环保设计工作，就要变被动应对为主动指导，在项目前期就对沿线环境问题进行深入的调查研究，进而提出合理恰当的环保选线原则、指导意见和工程措施建议。

2.2.1 加强资料收集

从项目开始启动，就要强化环境敏感点资料的收集，树立起设计项目全过程全阶段的“环保选线”意识。前期预可研或投标阶段，就要加大力度去现场和地方职能部门对接，详细、全面地收集生态红线等资料，避免遗漏任何环境敏感区域或对象，同时对环境敏感点的等级、规模以及范围进行确认。考虑到收集资料涉及到环保、林业、水产、文物、国土等多个部门，在项目前期与地方政府接合时，要将环保专业收集资料作为主要工作统筹安排，专门单独成立环保组，并加强人员力量到各个部门收集了解，争取最大化地实现资料的拥有量。

2.2.2 加强环境敏感点的现场调查确认和特征研究

在现场初测或定测阶段勘测时，环保专业随同站前专业一同进驻现场，进行各项生态敏感点的红线确认，并积极与沿线地方政府结合，查漏补缺，对各项环境敏感点的性质与范围进行确认，深入研究保护区域的生态特征。在现场研究方案时，要对线路方案进行指导，尽量绕避环境敏感点，对不能绕避的点，选择最合理的区域位置进行通过，并建议设置合理的工程措施。

2.2.3 及时办理相关批复手续，验证线路方案和工程设计的可行性、合理性

现场勘测完成后，初步确定线路方案，梳理线路与各个环境敏感点的关系对线路通过环境敏感点方案重点研究，优化补充多个线路方案论证通过该环境敏感点的可行性、合理性与唯一性，及时编制环境敏感点的专题报告，提交与主管部门对接，获得职能部门的肯定，以其批复意见作为推荐方案的重要依据，也是后期编制项目选址报告与环评报告的重要组成部分[8]。

2.3 强化环保选线意识，坚决贯彻环保选线原则

按照“预防为主、保护优先”的原则，强化环保选线，从设计源头确保工程选址的合理性。以往在铁路项目的选线设计中一般会注重工程选线，按地质条件好、投资少、功能完善的原则推荐贯通方案。近几年环境保护意识已经有很大的提高，更需强化人与自然和谐共生的理念；在设计过程中以生态环境可接受的程度作为衡量方案优劣的重要尺度，将“环保选线”与“地质选线”、“规划选线”、“工程选线”同步并重实施，树立环境安全红线的意识。环境敏感路段或生态红线范围内坚持“一绕、二比、三措施”的综合选线方法，积极寻求项目环境保护与投资、地质、功能等之间的最佳平衡点；一般路段也要树立和谐统一的思想，避免高填深挖，尽量减少对环境的扰动[9-10]。

2.3.1 绕避环境敏感区域

根据现场收集资料，梳理沿线各类环境敏感点，并在图纸上反映生态红线的范围与边界。在线路方案研究中要加强工程沿线环境敏感区调查筛选，全面掌握、摸清所经区域环境敏感目标，对于法律法规禁止穿越的自然保护区、湿地公园、集中饮用水源保护地、文物古迹等环境敏感区域，予以绕避。

2.3.2 多方案比选，依法合规验证线路通过敏感区域的合理性与唯一性

目前可研的前置性报告中，选址报告需要纳入相关敏感点的批复报告才能获批。当前自然保护区、风景名胜区、水源保护区等敏感区手续办理时均需编制专题报告，报告中需论证线路方案必须经过环境敏感区的唯一性和对环境敏感区所采取的环境保护措施是否到位，从这方面的需要来看，对环境敏感区段线路方案开展多方案同精度比选，以及深化环境敏感区的工程设计显得尤为重要。此时需配合建设单位及时与地方政府沟通敏感区线路方案情况，并办理相应手续。

案例一：西延高铁绕避黄帝陵方案

黄帝陵国家级风景名胜区、黄帝陵文化园区、文物保护区三者规划区域重合，规划范围较大，将原黄陵县城基本包纳进去。同时在城市西侧规划新区逐步实现城市功能。结合前后方站位的分布，以及黄帝陵游客的便捷出行，在设置黄陵站位时进行了线路多方案比选(图2)，首先将通过景区的方案逐一排除，对绕避景区的东、西侧方案进行同精度比选。

图2 西延高铁绕避黄帝陵多方案比选示意

根据城市的功能调整及景区总体规划，若完全绕避黄帝陵景区以及线路前方太安国家森林公园两个敏感点，东侧站位将更远离城市和景区，不符合规划需要和车站功能需求。经召开专家审查会，国家环保局派员进行现场监督，通过比选最终确认推荐对黄帝陵国家级风景名胜区影响最小的西侧方案，以隧道工程穿越黄帝陵风景名胜区三级保护区767 m，同时加强隧道通过措施。陕西省住房和城乡建设厅以《陕西省风景名胜区建设项目选址审批书》(2017字第7号)审批同意线路方案[11-12]。

2.3.3 加强通过环境敏感点的工程保护措施

对于因工程地质、线路技术标准等原因确实无法绕避的，尽量以桥隧等对环境影响相对较小的工程形式通过，减少地面扰动面积，避免增加对生态环境敏感区的影响。西延高铁通过魏长城遗址时，采用隧道方式从长城下大角度通过，尽量减少影响范围，并加强减振及施工措施。兰新高铁在嘉峪关通过长城时，也是采用隧道方式从长城下大角度通过。

2.4 认真开展相关专项评审和批复工作，尽可能规避环境风险因素，提高工程环保设计质量

总的来看，经过前期认真调查，在没有遗漏沿线较大环境敏感因素的前提下，坚持“一绕、二比、三措施”的综合选线方法，通过充分的比选论证和严格的专项审批，能够尽可能的规避环境风险因素，指导铁路设计工作，实现工程建设与环境保护的和谐统一。因此，对于线路通过环境敏感点的方案，要按照建设程序要求，提前切实做好各个环境敏感点技术方案评审和报批工作，是保障铁路建设正常进行和提高工程环保设计质量的有效途径[13]。

案例二：西延高铁绕避唐献陵文物保护区

西延高铁富平阎良站选址于荆山塬上，荆山塬上分布有唐献陵国家级文物保护区(已批复)及陪葬墓区(规划未批复)。为使站位靠近县城，地方政府建议车站设置于规划但未批复的陪葬墓区，配合进行相关手续的办理。经省文物局组织专家评审会论证后，明确不允许线路从陪葬墓区通过，并形成《关于新建铁路西安至延安线项目选线站位涉及唐献陵陪葬墓区的意见》(陕文物函[2017]80号)。可研最终确定的线路方案中(图3)，将西延高铁线站位整体向西移出唐献陵陪葬墓区，线形顺直，投资节省，最终得到地方政府、文物部门及铁路总公司的一致认可。

图3 西延高铁绕避唐献陵文物保护区方案比选示意

2.5 工程专业切实将环保理念贯彻到设计的方方面面，研究创新绿色工程措施

目前铁路建设过程中能够较好的贯彻节能减排和环境保护的绿色设计理念，通过各专项评估能够确定较为合理的环境影响控制目标，并采取合理措施加以有效落实；整体来看，相关措施较为系统和全面。路基、桥涵、隧道、站场等专业都能做好场地影响范围内环境调查工作，根据节能及环水保专项报告批复意见，按照“预防为主、保护优先”和“三同时”的原则，在充分征求当地国土、环保、水保、河道等管理部门意见的基础上，细化落实各项环水保措施。

合理选择取弃土、弃砟场位置，设置完善的挡、截、排、引等措施，减少水土流失。隧道洞身按照工程条件和环境要求采取适宜的防排水原则和措施，尽量减少工程对地下水环境的影响。各类边坡根据条件设置混凝土空心砖护坡、拱形骨架护坡和窗孔式护墙等防护措施，并在空心砖或骨架内栽种灌木或穴植容器灌木苗，区间路基及桥下、站场等工程场地内根据情况采取栽植乔、灌、草综合绿化措施。

合理安排施工场地、施工工艺和作业时间。要求剥离表土，集中堆放，并采取拦挡、苫盖、排水及沉沙措施；在桥梁施工场地设泥浆沉淀池；洞口设置沉淀、气浮等，尽量减少废渣(土)、废气、废水的排放、减小噪声、振动，将对周边环境的不良影响降到尽可能小的程度；噪声、振动影响相对突出的工程必要时采取增设减振沟、增加防振垫、包覆和隔声罩等有效措施减轻影响[14]。

针对临时施工场地制定复垦措施，施工结束后进行土地整治，回覆表土，进行植树种草等植被恢复措施。

严格要求施工工艺和施工管理。严格要求施工临时弃渣堆放范围，固体废弃物要及时整理、清运，保护区内禁止设置施工场地、施工营地、取弃土渣场等临时工程；弃土弃渣运往指定的弃渣场，不得随意弃土弃渣，弃渣(土)场严格落实“先挡后弃”的施工工艺，对挖方弃渣实行“随挖随运”；严格处理施工废水，禁止随意排放。

结合国家对环保工作“严格、紧扣”的有关要求，建议在进一步切实做好现有节能及环水保措施落实的基础上，有条件的项目可结合绿色通道建设和地方环水保治理，综合考虑投资及运营管理等因素，创新设计理念，结合项目或者工程特点研究绿色工程措施和景观设计，营造铁路与环境和谐统一的新局面[15-16]。

3 环保选线面临的困难与问题

3.1 环境敏感点数量多、规格高，部分环境敏感点的规格与等级模糊不清

当前，在国家的政策支持下，各个地方都建立起保护环境的意识，大批审报自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园、水源保护地、遗址、遗迹、文物等多种类型的环境敏感区域。在建银西高铁涉及环境敏感点10余处，拟建西延高铁沿线共分布国家级及省级环境敏感点51处，延榆高铁共分布有43处，西康高铁共分布有50处，西十高铁共分布有32处。沿线分布如此多的敏感点，线路选线时难免会有影响。

另外，由于一些地方政府还在积极申报保护区，还有一些从省级提高到国家级；在批复未完全下达前，需要执行哪些规范或文件也难以界定。有些地方政府未完全按照环境敏感区的批复进行保护，私自改变用途并已形成事实，铁路穿越时却需要办理相关手续。有些地方政府为了满足线路设站通过条件，对敏感区提供模糊的说法，也对选线造成困扰[17-19]。

3.2 地方政府站位方案参与意识强烈，增加了环保选线难度

当前在铁路建设中，地方政府对站位、线位参与意识强烈，要求站位与城市规划位置尽量匹配，尤其是高铁设计中，线路标准高，绕行的灵活度差，地方政府对站位又高度关注，难免会引起线路穿越环境敏感点，造成线路方案难以达成一致意见，办理审批手续难之又难。

3.3 审批部门批复程序严格，周期较长

线路通过每一个环境敏感点时，均要组织专家评审，并要通过职能部门的审批。由于上报与审批的环节较多，且需要较长的时间以等待各级答复或批复[20]。例如，县、市级要求的线路方案通过环境敏感点时，省级行政审查部门并不一定给予肯定，此类问题常常导致协调周期很长，相关审批手续办理非常困难。

4 结论

从以往铁路项目的实际情况来看，环境保护区、水源地等重大环境目标在各个阶段一般都能够得到重视和有效管控，铁路建设中噪声、渣土运输及扬尘、废水废浆等相对敏感的问题，在各方共同监管下也都能够得到有效控制；相对而言，取弃土场、弃砟场是目前相对薄弱的环节，主要表现为施工单位进场后渣场设置与前期批复有较大变化、渣场施工环保意识有待加强、环保措施落实相对薄弱等。对于加强铁路建设环保工作建议如下。

(1)环保工作重心前移，加强项目前期环保调查研究和方案比选。

(2)坚决贯彻环保选线理念，按照“一绕、二比、三措施”的综合选线方法，通过充分的比选论证和严格的专项审批，尽可能规避项目环境风险因素，实现工程建设与环境保护的和谐统一。利用地方政府积极推动项目前期工作的有利因素，严格落实环境敏感点和环水保审批手续。作为稳定方案的依据。项目手续不全不得上报。

(3)认真落实环水保批复意见，在切实做好现有节能及环水保措施的基础上，做精做细，创新设计理念，结合项目或者工程特点研究绿色工程措施和景观设计。

(4)加强管理。后续设计和建设中尽量避免环水保重大变动，构成重大变动的建设单位及时组织完成变更环评、水保编制及报批，未经批准不得启用，从程序和制度上严格要求并保证项目的依法合规性。

(5)适当延长项目决策和勘察设计周期，适度增加环保措施费用，为落实环保要求创造条件。

(6)严格环水保考核制度，加强环境保护响应机制，完善环境安全体系。