重效果接地气，疫情影响下的中国汽车行业政策

本刊特约记者/朱熙

2020，新能源补贴还在

今年年初，几乎与疫情获得同等关注度的是2020 年新能源汽车补贴是否如期退坡。

此前，新能源汽车国家补贴政策计划从2017 年开始逐步退坡，至2020 年年底将完全退出。按此计划，2017 年开始每年更新的补贴政策，平均每辆新能源汽车补贴额下降15%左右，2019年下降幅度更超70%以上。

然而“猛烈”的补贴退坡对尚不成熟的中国新能源汽车产业造成了相当大的打击。自当年新的补贴政策落地，2019 年7 月开始，中国新能源汽车市场出现连续六个月的销量负增长。中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，2019 年中国新能源汽车产销量分别为124.2 万辆和120.6 万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这是中国从2009 年推广新能源汽车至今，首次出现年度销量下滑。中汽协高级顾问董扬更是撰文表示，销量下滑主要因素是补贴退坡过快，国补+地补的退坡幅度高达75%。“中汽协对电动汽车生产企业的调研结果表明，补贴退坡后，各种型号电动汽车的毛利率均为负值，大部分车企将电动汽车产销维持在必要的较低水平。”

2020 年在疫情打击之下，补贴是否会继续按计划完全退坡？

1 月11 日，工信部部长苗圩公开表示：“2020 年中国新能源汽车补贴不会大幅退坡”，为压力之下的新能源汽车行业吃下了定心丸。

4 月23 日，2020 年度的补贴政策落地。《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022 年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。 为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020 年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

原则上每年补贴规模上限约200万辆。

补贴继续的同时，新政策在技术标准要求、补贴倾斜对象上有了更明确的方向。新政策首提30 万元的补贴门槛：新能源乘用车补贴前售价须在30 万元以下（含30 万元），但“换电模式”车辆不受此规定；标准上，将纯电动车的最低续航里程要求从2019 年的250km 提高到300km；纯电动车按照续航里程400km 分两档进行补贴：400km 以下补贴金额为1.62 万元，相比2018 年（1.8 万元）退坡10%；超过400km 以上为2.25 万元，相比2019 年（2.5 万元）退坡10%；插电式混动车（含增程式）的补贴金额下降0.15 万元－0.85 万元；技术上，电池能量密度的最低要求仍为125Wh/kg，没有进一步追高。

值得注意的是，新政策对企业销售规模做了要求：从2020 年起，新能源乘用车企单次申报清算车辆数量应达到10000 辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，政府将不予以补贴。

7 月22 日，新政策落地的三个月缓冲期结束，新能源汽车补贴政策正式落地。在此背景下，2020 年上半年，新能源汽车产销分别为39.7 万辆和39.3 万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。在政策落地前夕的6 月，新能源汽车产销双双超过10 万辆，环比自3 月后保持持续增长。

目前，已经有广东、山东、吉林、海南、浙江、江西等地出台了促进汽车消费具体政策。在全国最初实施限购政策的八城一省中，已经有上海、广州、深圳、杭州、贵阳和海南省部分或全部放宽了汽车限购政策。

放宽限购促消费

另一项被疫情推动加速落地的，则是各地放款限购，及刺激汽车消费的政策。

年初新冠疫情发生后，2 月3 日，中央政治局常委会会议明确要求，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。2 月20 日，商务部市场运行司副司长王斌在新闻发布会上再次表示，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。

广东省佛山市第一个出台了《佛山市促进汽车市场消费升级措施(试行)》政策：佛山号牌车主可凭旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000 元补助；对一次性购买5 辆及以上的大、中、重型客运、载货汽车(车辆单价不少于50 万元)，每辆车给予5000 元补助；对购车的市民每辆给予2000 元补助。

随后广州、杭州、南昌、长沙、天津、上海、北京等地纷纷跟进。

其中，既有像佛山一样的直接补贴“刺激”：上海为购买新能源汽车的用户补贴5000 元，更新老旧汽车补贴4000 元；长沙为在指定经销商购买上汽大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等车企产品，并在长沙上牌的用户，提供裸车价款3%的一次性补贴，每辆车最高补贴不超过3000 元。

也有对牌照这样的稀缺资源放宽限制的。2020 年，上海新增4 万个非经营性客车额度；天津市新增小客车个人指标配置额度3.5 万个；浙江省增加2 万个小客车指标；北京市则增加了2万辆新能源汽车购车指标。

中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示：“实行限购政策，是因为现在城市交通状况不乐观，不得已而为之。但是，实行了限行限购多年，交通状况并未改善多少，主要道路、枢纽在高峰时段还是拥堵严重。放宽或者取消限购，需要提升城市管理能力，用经济和技术两个手段疏导。”肖政三认为，可以利用技术手段，在主要的交通要道或者交通枢纽上，多设置ETC 监控，还可以分时段、分路段采取不同道路使用费，也就是征收拥堵费，能起到立竿见影的效果。

目前，已经有广东、山东、吉林、海南、浙江、江西等地出台了促进汽车消费具体政策。在全国最初实施限购政策的八城一省中，已经有上海、广州、深圳、杭州、贵阳和海南省部分或全部放宽了汽车限购政策。

PN 限值延后执行为企业减负

在保持补贴、放宽限购政策等直接刺激市场的政策之外，还有重要的转型政策延后落地，为企业在疫情高压中切实减负。

5 月，生态环境部、工信部等四部门联合发布关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告：按照原定计划，自2020 年7 月1 日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车，进口轻型汽车应符合国六排放标准。但与此同时，政策放宽了国五车型的“禁售”时间，同时为国六PN11（6.0×1011个/km，即PN11）标准的落地增加了半年的过渡期。

公告称：对2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，增加6个月销售过渡期。2021 年1 月1 日前，允许在全国尚未实施国六排放标准的地区(辽宁、吉林、黑龙江、福建、江西、湖北、湖南、广西、贵州、云南、西藏、甘肃、青海、宁夏、新疆等省份全部地区，以及山西、内蒙古、四川、陕西等省份公告已实施国六排放标准以外的地区)销售、注册登记。

此外，轻型汽车国六排放标准颗粒物数量(PN 限值)6.0×1012个/km过渡期截止日期，由2020 年7 月1 日前 调 整 为2021 年1 月1 日 前。2021年1 月1 日起，所有生产、进口的国六排放标准轻型汽车，PN 限值应符合6.0×1011个/km 要求。

这一结果与年初中汽协所做的呼吁高度一致。

中汽协总工程师、副秘书长叶盛基在年初向媒体表示，新冠肺炎疫情影响了汽车生产企业今年上半年的整车生产、销售和新车型投产上市计划。企业在7 月1 日以前完成PN 过渡期限值（6.0×1012个/km，即PN12）车型的库存销售计划将无法按期完成，面临整车及相关零部件库存无法消化的压力和损失。此外，由于疫情对车辆销售的影响，部分企业国五库存也无法在2020 年7 月1 日前完全消化。

中汽协调研显示，截止2020 年1月，行业国六库存车为300 万辆左右，其中全行业PN12 限值车型库存超过200 万辆，以及相当数量的计划生产新库存；行业国五车辆库存约26 万辆。除少数企业准备充分外，大部分企业原计划于5 月份之前完成库存消化及新产品切换。但受疫情影响，行业终端销售下滑，市场启动时间延后，企业现有库存消化及生产、销售任务将难以实现。如果2020 年7 月1 日实施新的PN 限值要求为PN11，将会给企业及行业带来较大损失。

2019 年6 月，乘用车产销分别为159 万辆和172.8 万辆，环比分别增长7.2%和10.7%，同比分别下降17.2%和7.8%。但这一成绩的取得是厂商“骨折式”促销，提前透支市场需求的结果。2019 年7 月市场立即掉头向下，乘用车产销分别为152.3 万辆和152.8万辆，环比分别下降4.7%和11.6%，同比分别下降11.7%和3.9%。同时，中国汽车流通协会数据显示，东区多数省市在6 月提前实施国六透支消费力，导致2019 年7 月库存预警指数达到63.95%，成为全国库存预警指数最高的区域。其次是南区、西区、北区，分别为62.6%、61.92%、60.34%。从品牌类型指数看，2019 年7 月进口及豪华品牌指数、合资品牌指数、中国品牌指数较6 月均有所上升。

此次，更加严格的PN11 落地时间，正好撞上了封城停工的新冠疫情。中汽协在年初便开始呼吁，为轻型国五车辆、PN 限值（PN11）切换实施和PN 过渡期限值（PN12）的车型都提供6 个月“展期”。

最终延期政策落地不仅为企业应对疫情复工复产有效减负，而且也最大化地减少了政策切换对市场造成的扰动，为企业提供了更加从容有序安排生产销售的时间和空间，为中国汽车市场的可持续发展提供了良好的政策生态环境。

更贴近市场的“双积分”政策

在疫情背景下出台的汽车产业政策中，影响最为深远的莫过新版“双积分政策”。

6 月22 日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。并对2019 年和2020年的积分考核预留了调整空间：工信部可根据汽车产业发展情况，决定采取“延长负积分抵偿期限和调整2020 年度新能源汽车正积分结转比例；乘用车企业使用2021 年度产生的新能源汽车正积分对2020 年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿”等措施。

除明确积分比例预期之外，新办法还进行了多处修订，以更贴合行业发展规律和节能环保、产业升级的目标。

新办法首次引入了低油耗车型对积分考核产生影响，引导企业加大对传统燃油车节能技术研发投入。《办法》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，2021－2023 年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5 倍、0.3 倍逐步过渡到0.2 倍。此外，将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

同时，《办法》明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。

《办法》调整了关联企业的认定条件：允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。

此外，《办法》以2000 辆以下为界限，对生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业和获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。

叶盛基撰文表示：行业重要政策不仅在制定过程中需要多方论证和验证，进行科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。

“政府部门已充分意识到这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。”

疫情是对中国汽车企业运营和可持续发展能力的一次大考，也是对中国政府产业政策制定实施能力的一次极限考验。二季度市场回暖，主流企业全面复产复工，中国汽车市场和企业经受住了这场疫情考验。

而补贴延长、放宽限购、高标准落地，以及更为丰富立体的双积分政策，都显示出中国政府不断进步的引导能力，其在疫情当中对辅助企业复产复工、推动市场回暖起到了立竿见影的效果，与此同时，也为中国汽车产业平稳高效的推进转型升级，打造了更为适宜的政策环境。