社会网络视角下浙江省城市旅游经济联系测度及影响因素分析

王春娟，刘 婷，吴宗云，任 欢

(1. 杭州师范大学遥感与地球科学研究院，浙江 杭州 311121； 2. 浙江省城市湿地与区域变化研究重点实验室，浙江 杭州 311121；3. 浙江华宇科技有限公司, 浙江 杭州 310006)

本研究所做的社会网络视角下对浙江省城市旅游经济联系的测度，主要指的是对浙江省城市旅游空间结构的研究.空间结构是人类经济、文化活动作用于一定地域范围内所形成的组织形式[1].旅游空间结构不仅表现了旅游活动的空间状态，更体现了旅游活动的空间属性和相互关系[2].国外学者早在20世纪60年代就开始了对旅游空间结构的研究，现阶段已经形成了较为完善且颇具有影响力的理论体系.国外旅游空间结构的研究主要侧重于宏观方面，诸如对旅游目的地的规划、旅游产业空间布局，以及旅游客源市场结构等研究[3]，这些为国内外学者对旅游空间结构的研究提供了很好的理论与实践基础.国内到20世纪90年代才对旅游空间结构的研究有所涉及.由于我国城市旅游发展差异性较大，使得国内旅游空间结构的研究着重于微观层面.在研究视角上，基于旅游流[4-5]、点轴理论[6-7]的视域较多，基于社会网络视角的研究颇少，且大多针对长三角[8-9]、珠三角[10]、跨界旅游区[11].

社会网络是通过对行动者及其之间的联系进行“关系数据”而非传统的“属性数据”进行量化，建立对象间的关系模型，力图描述行动者间的网络特征及相互影响[12].社会网络在旅游方面的应用最早源于20世纪80年代Allen发表的一篇关于外出旅游伴侣选择的文章.国外学者对社会网络在旅游中的应用的研究较早，如2005年Shih运用社会网络诸分析方法探讨旅游目的地的空间组织形式[13]、2008年Miguéns和Mendesb 运用社会网络分析探讨空间结构复杂的内在规律[14]等.国内学者将社会网络应用于旅游中的起步稍晚[15-16]，约始于 2006年.目前，相关研究的数量也较少，仍处于萌芽阶段.国内关于社会网络研究多关注旅游目的地或旅游流的空间网络结构特征、旅游线路、旅游网站等方面.目前应用社会网络分析方法对浙江省城市旅游空间结构的研究未见报道.

浙江省地处中国东南沿海长江三角洲南翼，旅游资源非常丰富.全省有自然景观1 100多处，人文景观100多处，自然风光与人文景观交相辉映，又各有韵味，是中国独具特色的旅游省份之一.浙江省作为旅游大省，2011—2016年接待旅游者总人数由35 068.7万人次增加到58 450.6万人次，旅游收入由4 080.3亿元增加到8 093.2亿元，占GDP比重由5.7%增长到7.1%，可见浙江省的旅游业是推进浙江省经济增长的重要产业.但受制于各地市不同的区位交通、旅游资源、旅游政策等条件，浙江省旅游经济网络呈现出不协调的发展问题，存在着明显的重点发展区和非重点发展区之分，重点发展区的旅游城市快速发展现象极为明显.基于此，本研究以引力模型为基础建立浙江省城市旅游经济联系测度模型，并借助网络分析理论，对浙江省城市旅游空间结构进行研究，通过分析近年来浙江省旅游空间结构的变化，以及造成该结构变化的影响因素，提出优化浙江省旅游地发展模式的相应对策，以期为浙江省旅游经济产业整体合理均衡地发展提供借鉴，为浙江省旅游地空间发展模式理论的优化提供思路.

1 研究区域和研究数据

本研究选取浙江省杭州、宁波、温州、绍兴、湖州、嘉兴、金华、衢州、台州、丽水、舟山11个地级市作为研究单元.据统计，截至2016年，区域内共有国家5A级景区16处、4A级景区180处之多.区域内旅游景观类型众多，从自然风光到名胜古迹，各种各样的旅游资源与独特的江南水乡人文气息都在吸引着各地游客的到来.

本研究所使用的基础计算数据有浙江省各地级市的旅游业总收入和接待旅游人次、浙江省公路和铁路的年客运量、浙江省两个地级市之间的公路行车时间与铁路行车时间，数据分别来源于2012年、2017年《浙江统计年鉴》[17-18]、2012年《中国高速公路及城乡公路网地图集》[19]和中国铁路客户服务中心(www.12306.cn).根据实际研究需求，对单位不一致的数据进行统一处理，以保证其精准性和科学性.

2 研究方法

2.1 旅游经济联系的测度模型

城市与城市之间存在着各种流，以城市为物质载体进行着流量的交换与转移，流量间的联系随着社会经济的发展变得愈加紧密[20]，而紧密度很大程度上取决于城市间的交通时间成本.本研究以标准引力模型为基础，通过修改建立城市旅游经济联系的测度模型，以此测算浙江省各地级市之间的旅游经济联系度和各地级市的旅游经济联系量，从而反映城市之间旅游经济联系的紧密性以及内在联系.

根据标准引力模型建立旅游经济的测度模型，城市间旅游经济联系度与城市的旅游接待人数和旅游收入成正比，与城市间的通行时间成反比.模型可写为

(1)

其中：Gij表示城市i、j的旅游经济联系度；Tij表示城市i、j间的通行时间；Pi、Pj分别表示城市i、j年接待旅游者总人次；Ii、Ij分别表示城市i、j年旅游业总收入.

本研究主要考虑公路和铁路这两种城市旅游交通方式，在计算城市间通行时间时，根据两种方式的客运量对通行时间加权求和，加权系数为当年公路客运量和铁路客运量的占比，即

Tij=αDij+βdij，

(2)

其中：Tij表示城市i、j间的通行时间；Dij和dij分别表示城市i到j的公路行车时间(以城市间公路距离除以公路行车平均速度，浙江省高速公路平均运行速度取90 km/h)和铁路行车时间；α和β分别表示公路和铁路行车时间的加权系数[21].

考虑城市的旅游经济联系量时，将每个地级市研究区域内所有城市旅游经济联系度相加，得到该地级市的旅游经济联系量

Si=∑Gij，

(3)

其中，Si为城市i的旅游经济联系量，Gij为城市i、j的旅游经济联系度.

2.2 旅游经济联系的网络结构

2.2.1 网络密度

网络密度为网络中实际存在的关系数除以可容纳的最大关系数，是表征旅游地网络结构总体紧密程度的高效指数.其取值范围为[0,1]，网络密度值为1的全连通网络几乎不存在，实际网络中能够发现的最大密度是0.5.通常来说，网络密度越大，其整体联系紧密度越高.公式为

(4)

其中，N为网络节点，L为网络的实际连接边数.

2.2.2 网络中心度

中心度用以刻画城市节点在网络中是否居于中心之地，包括节点中心度、中间中心度、接近中心度[22].节点中心度为节点的绝对度数与理论上最大可能度数之比，用来测量节点自身的交际能力，度数越高，该节点拥有的权利越大且中心性越明显.中间中心度用来测量节点在多大程度上位于其他节点的“中间”，其值越高，则位置越核心，对其他节点城市的控制能力就越强.接近中心度为一个节点与其他所有节点的捷径距离之和，用以表示节点城市在多大程度上不受其他节点的控制.计算公式如下：

(5)

(6)

(7)

式(5)中，CD,in(ni)表示节点中心度的入度中心度，CD,out(ni)表示节点中心度的出度中心度，rin和rout分别表示节点i的内部和外部连接，l表示网络中的节点数量，入度中心度表示节点i是网络(1到l)中向内连接的节点数目j的总和(从节点j到节点i)，出度中心度表示节点i是网络(1到l)中向外连接的节点数目j的总和(从节点i到节点j)；式(6)中，CB(ni)表示中间中心度，gjk表示节点j和节点k之间的测地线的数量，gjk(ni)表示连接包含节点i的两个节点的测地线的数量；式(7)中，Cc(ni)为接近中心度，d(ninj)表示测地线距离，被定义为节点i和节点j之间的最短路径长度.

2.2.3 网络结构洞

结构洞是两个节点之间的非冗余联系，包括有效规模、限制度、效率性.一个节点的有效规模为该个体网的规模减去网络的冗余度，该值越大，与其他节点的联系越高.一个节点受到的限制度是指该节点在网络中主导机会受限的程度，该值越高，结构洞越少，网络闭合性越高.一个节点的效率等于该点的有效规模与实际规模之比，因此效率越高，其有效规模越小.计算公式如下：

(8)

(9)

(10)

式(8)中，ESi表示有效规模，j表示所有与i相连的节点，q表示除了i或j之外的第3个节点，piq表示行动者i投入到q的关系所占比例，mjq表示节点j与q链接的边际强度，piqmjq表示个体i与j节点的冗余连接数；式(9)中，CTi为效率性，pij代表行动者i投入到j的关系所占比例；式(10)中，Ei表示限制度，Si表示该个体网络的大小.

3 空间结构特征分析

3.1 旅游经济联系度与联系量分析

以构建的旅游经济联系的测度模型为计算基础，根据式(1)、(3)，计算得到浙江省11个地级市的旅游经济联系度和旅游经济联系量，如表1和表2所示.由表可得：2011年浙江省旅游经济联系度分布区间为[0,3]，联系度最高的4组为杭州-绍兴、杭州-嘉兴、宁波-舟山、杭州-湖州，而舟山与衢州、丽水的旅游经济联系度接近于0.旅游经济联系量前5位的城市为杭州、绍兴、宁波、嘉兴，湖州，共占全省总量的77.088%，排名后4位的城市为台州、温州、丽水、衢州，仅占全省总量的11.863%；2016年浙江省的旅游经济联系度分布区间为[0,11]，联系度最高的4组为杭州-绍兴、杭州-嘉兴、杭州-湖州、宁波-舟山.旅游经济联系量排名前5位的城市为杭州、绍兴、嘉兴、湖州、宁波，共占全省总量的74.210%，排名后4位的城市为温州、丽水、台州、衢州，占全省总量的14.583%.

表1 2011年、2016年浙江省城市旅游经济联系度Tab.1 Tourism economy connection degree between each city of Zhejiang Province at 2011 and 2016

表2 2011年、2016年浙江省城市旅游经济联系量Tab.2 Tourism economy contact quantity of each city of Zhejiang Province at 2011 and 2016

根据以上计算结果可得：1)2011年浙江省各个地级市之间的旅游经济联系度和每个地级市的联系量均较低，即各个地级市之间的旅游经济联系较少.仅杭州、绍兴、宁波等少数城市有较为密切的联系，舟山、台州、温州、丽水、衢州边缘化明显，衢州和舟山两个城市几乎出现了孤岛现象.2)2016年浙江省各个地级市之间的旅游经济联系度和每个地级市的联系量均较高，尤其是杭州和绍兴遥遥领先.台州、丽水、温州的联系逐渐密切，衢州、舟山的近孤岛状态也被完全打破，呈现越来越密切的关系.3)从2011年到2016年，浙江省的旅游经济联系度和旅游经济联系量均有明显增长，排名前5位的城市旅游经济联系量的总占比减少，而排名后5位的城市旅游经济联系量的总占比增加，由此可见，浙江省旅游经济联系在整体加强的同时，也在不断地向均衡方向发展.

3.2 旅游经济联系的网络空间结构

3.2.1 空间整体结构分析

利用Ucinet软件的Netdraw分别绘制浙江省2011年、2016年城市旅游经济联系的网络空间结构图.考虑到数据的可对比性，将旅游经济联系度的断点值定为0.1(即将旅游经济联系度大于等于0.1的取值为1，小于0.1取值为0)，便会在Ucinet中得到表1的二分矩阵表格，从而得到直观的浙江省两年的城市旅游经济联系网络空间结构，如图1所示.由图可见：2011年，浙江省城市旅游经济联系的网络空间结构呈现出西北部相对密集，南部、东南部稀疏的格局；而到了2016年，呈现整体较为均衡的格局.

通过Ucinet软件的Network/Cohesion/Density计算网络密度，得到2011年和2016年的网络密度分别为0.2909、0.8000.从理论上来说，11个地级市构成的网络最大可能的关系数为110个，而2011年网络中实际存在的关系数仅为32条，网络密度偏低；2016年网络中实际存在的关系数增加到78条，说明网络结构已处于紧密联结状态.

3.2.2 节点结构分析

(1)中心度分析

利用Ucinet软件中的Network/Centrality功能计算中心度，见表3.由表可得：2011年和2016年，杭州、绍兴、宁波、金华4个城市的节点中心度和接近中心度在全省中都遥遥领先，即这4个城市的交际能力强，拥有的权力大，且中心地位稳定，表明网络受核心节点控制的程度较高.2011年舟山与衢州的两项指标都是最低的，到2016年，两者的两项指标均有所提升，但舟山的提升幅度较大，而衢州两项指标仍然是最低的，这与其旅游经济独立性差，且在旅游政策上没有一定优势有关.

2011年，杭州、绍兴、宁波、金华4个城市节点的中间中心度之和为118.518，远远大于每个节点的均值13.131，说明这4个城市具有绝对的掌控能力，一旦缺失其中之一就会使得整个网络无法正常运行，这样的网络结构缺乏稳定性，其他节点被压迫的现象较明显.2016年,这4个城市节点的中间中心度之和降至17.520,而11个节点的中间中心度之和为24.446，说明2016年有更多的节点在网络中占据较多的结构洞，发挥了相应的核心作用.

(2)结构洞分析

运用Ucinet软件中的Network/Ego networks/Structral holes计算结构洞，如表3所示.2011年和2016年有效规模与效率性较高的均为杭州、宁波、绍兴、金华，有效规模与效率性高，说明这些节点与其他节点之间联系紧密，这4个节点在网络内旅游流的传输与共享中处于枢纽之地，占据较多的结构洞，最能控制其他节点之间的交往.而限制性较高的是湖州、嘉兴、衢州、舟山，限制度高且有效规模低，往往说明这些节点一般处于网络的边缘位置，没有能力主导其他节点，对其他节点几乎构不成威胁.

表3 2011年、2016年浙江省城市旅游经济联系网络中心度Tab.3 Network centrality of urban tourism economy connection of Zhejiang Province in 2011 and 2016

4 影响因素分析

思考浙江省旅游几年的变化以及其空间等级结构形成的机理，其影响因素可归纳为以下几点.

4.1 区位交通

表4 2011年、2016年浙江省各种交通线路统计表Tab.4 Statistics of various transportation routes of Zhejiang Province in 2011 and 2016

从区位交通上看，统计的交通数据如表4所示.由表可见，从2011年到2016年浙江省铁路和公路的长度都有了明显增加.且据统计，2011年之前有高铁的地级市有杭州、宁波、温州、嘉兴、台州，2016年之前有高铁的地级市有杭州、宁波、温州、嘉兴、台州、湖州、绍兴、丽水、金华、衢州.2011年浙江省铁路客运量为8 439万人，仅占铁路和公路总客运量的4%，到了2016年，浙江省铁路客运量增加为17 766万人，占铁路和公路总客运量的18%，可见区位交通方式的改变大大提升了浙江省的旅游业.旅游地空间结构中的差异体现了“位势”特征，区位优越、交通便利的城市旅游经济联系量高，且与其他城市的旅游联系度也高，处于旅游核心地位，位居边缘的城市因距离阻碍和时间成本而作为一般旅游城市，因此区位交通的不同是浙江省旅游产业存在地区差异的重要原因，同时区位交通方式的改变和提升也是缩小浙江省旅游区域差异的重要因素.

4.2 旅游资源

浙江省的旅游资源数量和丰度仅次于四川，居全国第二.全国旅游资源总类别为69类，浙江省有65类之多，地文景观、水域风光、生物景观、遗址遗迹均有.从旅游资源上看，资源的地域差异与空间分布不均是导致旅游地空间结构差异的决定性因素，对浙江省各个地级市2011年、2016年高等A级旅游景区数统计结果见表5.杭州、绍兴、宁波、金华均为区域旅游发展的重要城市，截至2011年，这4个城市拥有5A级景区仅4处，4A级景区仅66处，而截至2016年，4个城市拥有5A级景区6处，4A级景区增加到97处.旅游景区数的增加，是提升浙江省旅游吸引力的有力指标之一.当然，浙江省各个地级市旅游景区的等级和数量差异也是导致各个地级市旅游发展水平不同的重要因素.

表5 浙江省各个地级市2011年、2016年高等A级旅游景区数统计表Tab.5 Statistical table of the number of A-level tourist attractions in each prefecture-level city of Zhejiang Province in 2011 and 2016

4.3 旅游政策

从旅游政策方面来看，“十二五”时期，省委、省政府召开全省旅游发展大会，提出一系列大力发展旅游产业的政策，规划建设100个兼具旅游功能的特色小镇和100个富有浙江特色的旅游风情小镇.在培育新兴旅游产业的同时，也不断改进和优化旅游业得以发展的环境基础，如浙江省委、省政府大力推进的“五水共治”“三改一拆”“四边三化”等转型升级系列政策，为浙江省旅游业发展创造了更优越的实施环境.除了一些自然与人文景观外，旅游产品也是提升旅游地经济发展的重要因素，浙江省旅游产品从单一型向多元化转变，旅游投资主体更加多元，多业融合趋势更加明显.到2016年，全省基本形成了以乌镇为代表的江南水乡古镇集群，以安吉为代表的美丽乡村休闲度假集群，以横店为代表的影视文化旅游集群，以杭州湾为代表的主题乐园集群，以舟山群岛为代表的海滨休闲度假集群.由此可见，旅游政策的支持是推进浙江省旅游产业的强力推手.

5 优化浙江省旅游地发展模式的对策

基于以上对浙江省城市旅游空间结构特征及影响因素的分析，本研究提出以下几点优化浙江省旅游地发展模式的对策.

5.1 充分发挥杭州市核心作用

浙江省核心旅游地由杭州构成，无论区位交通、旅游资源，还是旅游政策，杭州市都具有独特的优势.通过对浙江省城市旅游空间结构进行分析得出，无论旅游经济联系量、节点中心度、接近中心度，还是结构洞中的有效规模和效率性，2011年和2016年中杭州市都是最高的，可见近些年杭州市充分发挥在浙江省旅游地的核心作用，因此在浙江省旅游后续发展中应该继续加强其核心地位.对外，通过不断提高它的国际化程度，使之吸引更多的国际游客；对内，充分发挥其交通枢纽和中心城市的优势，推动区域旅游的快速发展.

5.2 着力推进边缘城市发展

从图1可以看出，从2011年到2016年浙江省的旅游经济联系在向均衡方向发展，但从网络关系数中可以明显看出中间城市的关系数多于边缘城市.且从节点中心度、接近中心度和结构洞可以看出，除了核心城市杭州外，最高的也是中间城市绍兴、宁波和金华，说明浙江省的边缘城市发展远远不如中间城市.所以，在浙江省城市旅游后续发展中应该重视边缘城市的发展.浙江省东部靠海，西部多山.因此东部区域可以凭借其靠海的优势，依靠出台的舟山群岛新区等国家战略政策，建设一批新型且具有特色的海洋海岛旅游区；西部则发挥其生态山区的特点，打造出一批生态城镇旅游区，由此促进全省旅游业协调发展[23].

5.3 全面打造多圈均衡发展

对浙江省城市旅游空间结构的分析可以看出，无论是2011年，还是2016年，旅游经济联系度最高的4组中3组都是与杭州关联且城市相邻，节点中心度、接近中心度和结构洞中最高的4个城市也均与杭州相邻，且从2011年到2016年值依次增大，说明浙江省近些年来存在着以杭州市为核心的旅游经济圈独大发展的趋势，且愈来愈明显.这种趋势并不适合浙江省城市旅游均衡发展的目标，因此应该打造多圈均衡发展.在浙江省北部，杭州、金华、宁波三大城市作为核心城市，已经在带动周边城市的发展，但在其南部，无论从区位交通、旅游资源，还是旅游政策方面来说，衢州、台州、丽水、温州都不占任何优势.因此应该在丽水或者温州打造一个旅游经济圈，凭借丽水的多林或者温州的山河并举的优势，通过打造高星级旅游景点和改善城市间交通，建设独具特色的旅游区，以带动其周边城市的发展，从而实现浙江省区域旅游协调均衡发展.

6 结论

以2011年和2016年两年数据进行对比，能够更清晰地发现浙江省旅游的空间结构变化，很好地研究和分析浙江省旅游空间结构特征及其影响因素，并提出相应的优化对策，可为浙江省旅游空间结构进行有区别性的调整提供参考.运用社会网络分析这种直观且行之有效的方法研究旅游空间结构，能够清晰地反映旅游地的空间结构形式与时空演化特征.研究结果表明：

1)从2011年到2016年，浙江省各个地级市之间的旅游经济联系度和每个地级市的联系量大幅提高，其中杭州、绍兴、宁波、嘉兴4个重点旅游城市所占旅游经济联系量的比例下降，其他城市所占比例有所增加，即浙江省旅游经济联系在整体加强的同时，也在不断地向均衡方向发展.

2)从2011年到2016年，浙江省旅游空间网络密度增加，网络空间结构从西北部相对密集，南部、东南部稀疏的格局变为整体较为均衡的格局.节点中心度、接近中心度逐渐增长，而几个重点城市的中间中心度大幅度下降，也就意味着更多的城市发挥了相应的核心作用.但由结构洞分析发现，虽然2016年结构洞水平有所下降，但仍然存在着明显的核心发展区与边缘发展区之分.

3)引起浙江省旅游空间结构变化的因素众多，本研究将其归结为区位交通、旅游资源和旅游政策三点，并进行了区分讨论.

4)通过对浙江省城市旅游的空间结构特征及影响因素进行分析，本研究提出充分发挥杭州市核心作用、着力推进边缘城市发展、全面实现多圈均衡发展三点针对优化浙江省旅游地发展模式的对策，以期为浙江省旅游经济产业整体合理均衡的发展提供理论与实践的借鉴作用.

本研究还存在一些不足：本研究所建立的旅游经济联系测度模型的权重主要依赖于浙江省2011年与2016年两年的铁路和公路运行时间，而忽略了其他影响因素，期待指标选取能够得到进一步的扩充和优化；在影响因素分析时，本研究仅采用了定性方法，其结果具有一定的局限性，在未来研究中期望能够采用定性分析与定量分析相结合的方法来使研究更加完整.