后疫情时代的危与机

距离上一次出差的时间，已经过去了将近3个半月，也是最近3年来居家最长的一段时间，年前隔三差五飞来飞去的出差时光多少有些让人怀念。疫情的出现，让本该更加忙碌的2020年慢了下来，很多人显得无所适从。随着国家各项举措的出台实施，公司架构的一系列调整，随着社区、写字楼的各项监管政策，一副现世版的《最后的晚餐》跃然纸上。我们看到有的人焦虑，有的人悠然，有的人悲伤，有人的愤怒；我们也在这期间发现了无私，看到了奉献，感到了大爱；有湖北的朋友身困疫区，也有北京的朋友做了受人敬爱的“逆行者”。作为中国汽车产业的一个组成部分，媒体行业对于整个车市的发展现状感受更为直观。疫情爆发开始，各车企都实施过三步走，从捐钱捐物捐技术，助力抗疫；到取消考核，发放补贴，与经销商共度难关；再到目前积极发展线上，将视频、直播转为营销与售车的主战场。

但对于体系庞大的汽车制造业来讲，仅凭这些是远远不能恢复到常态的。这也是为什么，防护、隔离、消毒不能完全根治这次爆发的新型冠状肺炎一样，治标与治本的结果是完全不同的。

不仅销售网络端，汽车上游的供应链也成为了极为不稳定的因素，用牵一发而动全身丝毫不夸张。比如博世在国内拥有近60家公司，采埃孚已经在国内超过20个城市布局近40家制造工厂；爱信在国内也有将近40家公司。它们的发展现状，将对车企造成直接影响。还记得刚刚宣布延期复工之后的一周，一篇名为《比疫情让人担心的，是中小企业》的文章迅速走火。文中提及为城市提供大量就业机会的中小企业受挫，失业率提升，直接导致低价位市场的消费人群消费能力下降，而他们正是自主品牌的主力消费人群。面对合资疯狂下探与消费现状，自主品牌的发展提前进入了瓶颈期。合資、豪华也没能顺利割掉新春的这一茬韭菜，断轴、A柱撞弯、机油门的事件集中爆发，全是消费者认知范围内表现优秀的梯队。

疫情之下，中国车市的艰难有目共睹，出路又在哪？如何打赢这场“攻坚战疫”？