汽配集群创新能力影响因素的实证分析

唐素梅

(安徽电子信息职业技术学院 经济管理系，安徽 蚌埠 233030)

在市场经济发展中,最重要的机制之一就是创新机制。所谓创新机制是企业不断追求创新的内在功能和运行方式。创新是一个螺旋式的循环,它来自于创新思想的产生、研究与发展,从创新内容的形成到创新成果的传播,再到市场效益的获得,然后又由于市场的需求与发展,再进入新一轮创新。在这一过程中,只有随着创新机制的驱动、市场秩序的建立和经济活动的良性互动,并为产业提供正确有用的支持,企业创新活动才能得以循环和可持续发展。在中国,大多数企业尚未建立起真正有效的创新机制,这也是企业创新能力仍然薄弱的根本原因和关键所在。就某市汽配行业而言,早期仅有几家较大企业,它们尚处于发展的初期,因此,并未形成完善的产业链,分工与合作也只是存在于企业内部。在这种情况下,企业为获得更好的发展,需要进行内部研发和创新,随着某市汽配行业的不断发展和成熟,越来越多的汽配企业出现,汽配行业内部根据企业的特点进行了较为合适的分工,进而形成集群产业链。

产业集群实质上是可以降低交易成本的区域性经济组织[1]。它的生产和发展是工业(企业)之间的贸易和分工的创新,也是为了节约交易成本、提高经济效率、增强企业抵御风险的能力。该组织不同于企业的组织形式和市场组织形式,它是组织之间的中间形式。产业集群不是一个简单的企业集群和地理相关的企业集群,而是产业集群的某种结构,它是基于分工与网络之间的关系而形成的。在现有文献中,许多学者认为社会网络对产业集群、知识学习与整合、产业集群竞争力具有正向影响[2]。

Henry、高运胜等、顾艳等[3-5]认为产业集群的能力是基于企业技术能力的集群效率,或认为产业集群整体的能力不单单是集群网络内部主体技术能力的简单添加,而是连接机制后的全局效应。魏江从网络的角度探讨了产业集群技术能力的要素,认为集群的核心竞争力是网络主体之间相互作用的结果,同时又指出,集群创新型网络能力提升是以学习为基础的,其发展状况取决于如下几个因素:具有较强关系的人力资源要素、信息要素、固定资产要素、成员组织内部的所有内化知识存量的总和等[6]。普锐斯、戈德曼和内格尔合著的《以合作求竞争》一书中提出:“企业没有明确的边界,其经营过程、操作系统、操作和人员应与客户、供应商、合作伙伴、竞争对手有机结合,进入联合王国,相互竞争,获得竞争优势。”产业集群是一种超企业集团、松散的组织形式,是一个特定的领域,大量的企业及其分支机构在相同或相关的行业,进行合作、开展竞争,形成了一种产业组织形式[7]。创新型产业集群的发展一直是研究热点。本文使用汽配产业集群创新能力作为因变量,考虑了与企业的特征相关程度较高的因素,进一步研究汽配集群创新能力影响因素。

1 变量选择

1.1 因变量

本文采用汽配产业集群创新能力作为因变量,考虑到企业层面数据的可获得性,本文主要从两个方面衡量该产业集群创新能力。一是企业拥有的专利数。企业获得的专利数代表企业的技术研发能力及综合创新能力,影响着企业核心技术水平的高低。同时,对于汽配产业集群的创新活动也具有重要的影响。在新常态经济环境下,技术创新速度加快,动态发展能力更为重要,这是企业根据市场竞争成功的关键。企业不仅要具有先进的技术,而且还需要不断创新,以更快速度来提高自身技术水平。二是新产品销售收入[8-9]。新产品销售收入的高低决定着企业的经济效应,也会影响企业进行创新活动的后续投入,是衡量汽配产业集群创新能力的一个重要二级指标。基于以上两个容易量化的二级指标,本文采用熵值法计算得到汽配产业集群创新能力[10]。

1.2 自变量

由于本文研究对象是某市汽配产业集群中具有一定代表性的企业,产业内各个企业所面临的产业政策、经济环境差异性不大,在选择自变量的时候主要考虑了与企业的特征相关程度较高的因素。基于此,本文主要采用企业员工数量、年营业收入和企业成立时间作为自变量,以进一步衡量代表性企业在产业集群创新中的作用。

2 模型设定与计算方法

2.1 计量模型设定

为了准确捕捉不同因素对汽配产业集群创新能力影响的动态变化特征,削弱产业集群创新惯性对估计结果的干扰,我们在计量模型中加入产业集群创新能力的滞后一期值作为解释变量,构建基准动态面板数据模型。具体形式如下:

IICit=α0+α1IICit-1+α2GRSit+α3SRit+α4CLit+μit

(1)

其中,i表示第i家企业,t表示年度。IICit表示产业集群创新能力,GRSit表示企业员工规模数,SRit表示企业营业收入,CLit表示企业成立时间。μit表示随机扰动项。

2.2 熵值法

借鉴Ma等[10]研究方法,采用熵值法计算汽配产业集群创新能力综合评价指数,具体计算过程如下:

第一步,对汽配产业集群创新能力指标(包括企业拥有的专利数和新产品销售收入两个二级指标)数据进行标准化处理:

(2)

其中,i=1,2,…,m表示企业,j=1,2,…,n表示汽配产业集群创新能力指标,xij表示第i个企业的第j项汽配产业集群创新能力指标。

第二步,对标准化指标进行坐标平移,以消除负向指标的影响,公式为:

(3)

第三步,计算第i个企业的第j项汽配产业集群创新能力指标的比重:

(4)

第四步,计算第j项汽配产业集群创新能力指标的熵值和差异系数:

(5)

gj=1-ej

(6)

第五步,根据以上步骤,可以计算第j项汽配产业集群创新能力指标的权重:

(7)

第六步,计算汽配产业集群内第i个企业创新能力综合评价指数:

(8)

按照以上计算步骤,综合利用某市汽配产业集群内各个企业专利数和新产品销售收入指标的数据,可以计算得到某市汽配产业集群内各个企业的创新能力的综合评价指数,如表1所示。

表1 汽配产业集群创新能力综合评价指数

3 实证分析

3.1 数据来源

为了获得研究所需数据,本文作者于2019年上半年到某市19家规模以上汽配企业进行调研,与企业管理人员进行深入座谈交流,并请各企业负责人提供相关数据资料,整理所得。考虑到某市汽配产业集群内规模以上企业较少,且其数量存在一定的变动,所以,本文剔除掉一部分企业之后,选取其中19家规模较大的企业作为样本,并样本期定为2014～2018年。该行业内2家龙头企业,其技术人员占职工人数12%左右,规模小的公司为5%左右,行业内平均7%到9%。

3.2 描述性统计

由表2可以看出,企业员工规模、年营业收入和企业成立时间三个指标的变动程度较大,表明某市汽配产业集群内企业的员工规模、年营业收入和企业成立时间的存在较大差异。具体来看,各个企业的创新能力的均值为0.028 8,变动范围0.025 1～0.035 3;企业员工规模的均值为216.885人,变动范围为38～1 030人;年营业收入的均值为19 632.62万元,变动范围为-9 998～95 259万元;企业成立时间的均值为8.766年,变动范围为4～18年。同时本文所采用的分析软件是Stata 12.0,对所有变量的描述性统计如表2所示。

表2 各变量的描述性统计

3.3 相关性分析

为了判断各变量数据的相关性是否符合实证检验要求,还需进一步做相关性分析。表3报告了各个变量的Pearson相关系数。企业年营业收入与创新能力的相关系数显著为正,初步判断企业年营业收入对汽配产业集群的创新能力产生正向显著影响。企业员工规模、企业成立时间与汽配产业集群的创新能力的相关系数为正,但不显著,说明企业规模和成立时间对汽配产业集群的创新能力可能存在正向影响,但还需要进一步的实证检验。同时,各变量间相关系数的绝对值均小于0.7临界标准,大多为中低程度的相关,表明变量之间相关强度较弱,变量之间的多重共线性较小,符合计量模型回归要求。

表3 各变量的Pearson相关系数

3.4 实证结果分析

为了考察不同因素对汽配产业集群创新能力影响的总体特征,采用固定效应模型和随机效应模型进行回归分析,并利用Hausman 检验来判断固定效应模型和随机效应模型中,哪种模型更为适合。估计结果如表4所示。由Hausman 检验值为39.05,P值为0可知,本文企业层面数据支持固定效应模型进行回归分析,因此,本文主要阐述模型2的估计结果。

表4 实证估计结果

(3)***、**、*分别表示在1%、5%和10%的水平上显著。

由模型2可知,创新能力的滞后一期值的估计系数显著为正,表明汽配企业的创新能力在时间上呈现出较强的历史惯性效应,上一期创新能力的提升对当期值产生显著促进作用,这也说明引入动态面板数据模型是合适的。

4 结语

在知识经济和现代经济的大背景下,产业集群不能依靠原有的方法,来降低物流运输成本、增强外部经济集聚的竞争力。创新是集群产业发展的关键。由以上分析可知,企业年营业收入和成立时间是提高某市汽配产业集群创新能力的重要因素。然而汽配集群发展的过程是一个体制机制变迁过程,因为历史数据缺失、大中小企业微观变化等原因,本文无法进行详尽动态扫描研究,未来将进一步开展具体微观企业访谈,详细地探究网络合作关系对创新能力的影响,提升结论的普适性。