成品油内河水路运输损耗分析及对策研究

周 辉

（中国石化股份销售有限公司 华中分公司，湖北 武汉 430023）

成品油水路运输作为一种物流运输的重要方式在销售企业物流管理中占据着举足轻重的地位[1]。其中，成品油损耗率是水路运输物流管理中非常关注的一个指标[2]。已有的水路运输损耗率统计及测算研究工作存在测算不系统、数据样本少、统计周期短、缺乏说服力等不足[3-5]。本文介绍了目前华中片区水路损耗管理模式，收集统计华中片区近五年来水路运输5285航次不同环节损耗数据，分析影响损耗数据大小的可能因素，提出中国石化集团公司炼销一体化新形势下降低水路运输损耗的措施和注意事项，对相关单位水路运输损耗管理具有一定的参考指导意义。

1 华中片区水运管理现状

1.1 片区水运损耗整体情况

华中地区江河水网发达，水路运输在华中片区成品油一次物流运输中占据着重要位置。2015-2019年，华中片区水路成品油配送量为1201.87万吨，损耗量20047.6吨（定额损耗量为20924.8吨），剔除保量运输超耗赔付量2987.3吨，省市公司实际承担损耗量17060.307吨，实际承担损耗率为 1.41‰；由于管理措施到位，销售华中分公司（以下简称公司）率先在销售系统内多次下调定额损耗率，避免承运商将定耗“吃干榨尽”，五年间华中片区省市公司实际承担损耗率低于总部定额损耗指标 0.19‰，省市公司减少进货损耗量2283.6吨，减少进货成本1700多万元。

1.2 片区损耗管理模式

公司对水路配送油品按规定签订保量运输协议：即在企业保量运输定额损耗率范围内，由卸收省市公司承担全部损耗；超过保量运输定额损耗率部分的油品，由船方按照卸收省市当地市场最高零售价向省市公司进行赔付。公司在炼厂设驻厂办事处，并配专职计量员，计量出厂船板量，与炼厂装船质量流量计计数量（即贸易结算量，以下简称原发量）进行比对，用于监控炼厂装油损耗大小。目前公司和炼厂水路出厂损耗执行《成品油交接计量管理规范》（Q/SH 0632-2015）；当装船允差超过2.5‰时，公司驻厂办事处边协调炼厂计量人员上船复测，查找损耗偏大的责任主体，协商解决分歧。

为分清不同环节损耗大小，减少计量纠纷，公司协调省市公司将到库船板量和到库验收量录入到公司开发的水运物流GPS系统中，便于跟踪和管理。通过分环节数据采集，建立水运三环节损耗大小的评价体系：出厂环节损耗率，即将原发量和出厂船板量进行比较，主要用于评价炼厂装船差异高低，同时可监控船舶舱容表误差大小；运输环节损耗率，即将出厂船板量和到库船板量进行比较，用于评价船舶运输损耗大小；卸收环节损耗率，即将到库船板量和油库验收量进行比较，主要用于评价卸收油库卸收环节的管理和卸船损耗大小。原发量、出厂船板量由驻厂办事处计量采集，到库船板量和油库验收量由卸收油库计量采集。通过建立三环节损耗高低评价体系，有效区分损耗管理责任主体，找准降耗突破口，提高了水运损耗管理的针对性。

2 近五年水路运输损耗管理情况统计分析

2.1 水路全环节损耗统计情况

自2015年5月1日中国石化集团公司发布《成品油交接计量管理规范》（Q/SH 0632-2015）后，公司协调炼厂对水路出厂质量流量计进行空气浮力修正，出厂损耗率明显降低。随着管理的深入，水路全环节损耗逐年下降，剔除个别超耗船舶保量运输赔付量后，省市公司实际承担的损耗也是逐年降低，见图1。

图1 水路全环节损耗率统计图

2.2 水路出厂环节损耗统计情况

统计四座有水路装船的炼厂出厂数据（见图2，L厂因配套油库搬迁，2018年暂停了水路装船），分析相关数据，可以发现：（1）随着贸易交接公平公正理念的深入人心，公司深入推进精细化管理，炼厂水路出厂损耗逐步降低，平均出厂损耗由2015年的1.31‰降至2019年0.73‰。（2）水路出厂损耗与企业管理密切相关，个别炼厂在某个时间段损耗出现明显上升，经过多方比对，发现系设备稳定性降低导致误差偏大所致，经过维修更换和加强管理，损耗是可以控制在合理范围的。（3）虽然贸易交接质量流量计最大误差为±2.0‰（JJG 1038-2008），船舶舱容表最大误差在±4.0‰（JJG 702-2005），加之人工计量还存在一定误差，但只要质量流量计检定时趋于零误差调整，定期做好质量流量计零点调校，船舶检定时最大误差尽量控制在2.5‰以内，严格按操作规程计量，出厂环节不同计量方式的误差是可以控制在1.0‰以下甚至是更低水平的。

图2 近五年出厂环节损耗率变化趋势图

2.3 水路运输环节损耗统计情况

水路运输损耗对销售企业而言是绝对损耗量，是应该重点控制减小的部分。为了打击运输途中偷盗油行为，公司加强了船舶航行途中 GPS跟踪定位，重点查看非正常抛锚停航，加强出厂和到库船板量的计量，严格执行逐舱留样管理要求；将每月运输损耗率高低作为评价承运船舶数质量管理的重要指标考核兑现。通过一系列措施，公司水路运输损耗率低位运行（见图3）。图3显示的运输环节平均损耗率低于0.1‰，已经远低于国家标准（GB 11085-89）。说明随着船舶附属设施的不断改进，管理不断加强，实际运输环节损耗率远低于国家标准。加强运输环节管理，采用同种计量方式，运输途中损耗是完全可控的。考虑到不同承运商管理水平参差不齐，选取2019年统计15家承运商运输损耗率（图4）：可以看出由于管理水平参差不齐，运输航次不一样，每家单位损耗率也各不相同，但总体加和后，综合运输损耗率低于0.1‰。部分承运商年度平均运输损耗率为负数，这主要是不同人员计量误差所致，这也侧面说明了通过加强管理，运输途中偷盗油现象已基本杜绝，船舶运行规范程度大大提高。

图3 近五年水路平均运输损耗率统计图

图4 2019年各承运商年度平均运输损耗率统计图

通过图4可以看出有两家承运商年度平均运输损耗率为0，选取其中一家分月份统计运输损耗率（见图5，有两月该公司无承运计划）：可以看出在不同月份，运输损耗率各不相同，有正有负，但基本上都在合理范围运行，综合运输损耗率为0并不意味着每个月损耗率都为 0，因为出厂和到库船板量计量有一定误差。

2.4 水路卸收环节损耗统计情况

统计近5年的卸收环节损耗率（见图6），发现平均值在 0.5‰附近波动，随着管理的提升，2019年卸收损耗率首次降至0.5‰以下。卸收环节损耗主要受三个方面因素影响：一是卸收码头工艺影响。码头工艺是否能最大程度将船舶舱底余油卸收干净直接影响卸收环节损耗率大小；二是卸收油库油罐安排。部分油库油罐容积较小，卸收一条船舶有时需要2个甚至更多油罐来装油；有的油库因罐容不够，卸收一条船舶要分两次卸收，多个油罐的计量无形之中加大了数据误差，多次卸收也增加了卸收环节损耗，导致卸收损耗率增加；三是卸收油库的管理水平。有的卸收油库坚持属地化管理，船舶抵靠码头后规范管理，不给不法分子在卸收环节可乘之机；有的油库认为反正是保量运输，对船方在卸收环节疏于管理，给不法分子“吃掉定耗”的可乘之机，也会导致卸收环节损耗加大。

图6 近五年卸收环节平均损耗率

分析图7可以发现，A省的卸收损耗一直保持在低位运行，N省卸收损耗也控制较好，低于片区平均值；B省5年间卸收损耗持续降低，也侧面反映出损耗管理水平在不断提升； L、S、C三家单位处于长江上游，受制于罐容、码头到库区工艺等因素限制，卸收损耗相对较高，后期将继续合作实现共同降耗。

3 后期水路损耗管理改革探讨

通过数据分析（见图8），在水运损耗全环节数据中，出厂环节损耗占比从2015年的68.6%降至 2019年的 58.8%，卸收环节损耗占比从 2015年的28.8%升至2019年的37.1%，五年间每年运输环节损耗率占比都不足5%。

图8 出厂、卸收损耗率占比图

所以，只要设法降低出厂环节和卸收环节损耗率，水路运输损耗率就会得到明显降低。随着中国石化内部改革，炼油和销售两大板块一体化步伐加快，可以认为成品油从炼厂到省市公司油库只是内部的移库管理，承运商只是承担移库的角色。可以探讨借鉴海船计量交接的模式，在内河船舶交接时也采用船板量交接，炼厂负责装船环节发货计量，省市油库负责卸收环节验收计量，承运商负责运输损耗。采取这种模式的好处：一是可以减少计量纠纷，加快运输周转。装船环节可以避免炼厂质量流量计和船板量计量两种不同方式的计量误差导致的纠纷，加快油品出厂；卸收环节油库会加强船舶靠岸后的全过程管理，会采取措施改进工艺将舱底油品卸收干净。二是规范计量结算，减少省市公司进货成本。同一杆“秤”交接可以大幅降低省市公司进货成本，可以避免上一环节在规则允许范围内“卡”下一环节。

当然，采用船板量交接也需要加强船舶舱容表的管理，炼厂、大区公司、省市公司和承运商可以协商选择舱容检定站，上线船舶检定后同时将舱容表发至四家单位，避免“阴阳舱容表”导致计量管理漏洞；可以将舱容表电子信息化，辅助使用电子测温测密设备，提高计量准确性；通过信息技术加快出厂和卸收环节的计量数据传递，提高全环节损耗管理水平。

4 结论

4.1 管理精细程度是损耗高低的重要因素

抓损耗就是抓效益，从严管理出最大效益，这已是行业系统的共识。从上面的数据分析也可以看出，水运三环节中损耗的高低受很多客观因素影响，管理方面的因素是损耗高低的一个重要因素。装船环节损耗占比影响很大，其次是卸收环节。只要本着公平公正的原则，做好装船质量流量计的检定和日常维护，通过调整安装工艺避免管道应力影响质量流量计零点稳定性，必要时可通过采集质量流量计零点、运行参数等数据开发质量流量计自诊断系统，利用信息化技术监控质量流量计运行状态；控制装船时油品流速和管道压力，尽量接近检定时的标准工况；加强质量流量计与出厂船板量的计量比对，严格到港后船板量计量和码头管理，改进扫舱收油工艺，提高扫舱油品收率，提升管理水平，装船和卸收两个环节的损耗还可以继续降低。

4.2 不同计量方式的系统误差完全在可接受范围内

通过上述数据分析，只要本着公平公正的计量交接原则，质量流量计和船板计量、船板计量和油罐计量等不同计量方式的系统误差率是可以控制在1‰甚至是0.5‰以下的，同种计量方式的误差率就更低了。建议统一贸易计量交接方式，减少不同计量方式间的系统误差。

4.3 国家标准中损耗率与实际情况有出入，建议尽快修订

随着管理的不断提升，大家对油品损耗越来越重视；随着船舶工艺和监控手段的的不断改进，船舶运输损耗得到了有效控制。现行的水运损耗管理标准《散装液态石油产品损耗》（GB 11085-89）沿用了31年，现行装船工艺、船舶状况和卸收环节与标准制定之初均有较大变化，装船损耗率、运输损耗率和卸船损耗率与实际出入较大，尤其是随着工艺技术的进步，船舶运输的密闭性和安全性显著提高，目前水路运输采用双底双壳船舶，船舱甲板设有可燃气体报警、视频监控和喷淋降温装置，实际运输环节损耗率较标准制定之初大幅降低。海运船舶在船舱液面充填氮气，维持油品液面压力平衡，从技术上减少油品蒸发损耗。这些工艺和技术的革新大幅降低水路运输损耗。建议通过采集国内外石油公司运输损耗率数据，区分内河船舶和海运船舶运输损耗标准，尽快对《散装液态石油产品损耗》中的运输损耗率数据进行修订，提高标准的指导性和可操作性。

4.4 建议试点推行内河船舶船板量计量交接

根据上述分析，在做好船舶舱容表检定和管理的前提下，可以试点内河船舶船板量计量交接，统一收、发计量交接方式，精细油品损耗管理；可以探索对现行水路保量运输模式进行改进，试点一个月同省市、同承运商、同品种油品不同航次综合累计验收结算，减小单航次计量的计量误差，提高计量交接准确性。