自动驾驶过失责任的承担问题研究

【摘 要】 自动驾驶车辆交通肇事后，在过失的认定和承担上存在疑难。自动驾驶系统不宜作为刑事责任主体承担过失责任，否则有违刑法的目的和机能的嫌疑;驾驶员和车辆的生产制造商具有承担刑事責任的可能。在过失认定方面宜采用新过失论的观点，将认定重心从主观心态转移至客观结果回避义务予以认定。具体而言，自动驾驶交通肇事的过失认定应以行为人具有预见可能性为前提，以是否履行了结果回避义务为重点区分不同阶段具体分析。其中，预见可能性以行为时具体化的“一般人”为标准判断;结果回避义务应结合交通运输管理法规、自动驾驶车辆质量标准等行为规范判断。

【关键词】 自动驾驶 交通肇事 新过失论

一、问题的提出

随着自动驾驶技术的发展，驾驶员和自动驾驶系统共同支配型自动驾驶模式已日渐普及，Uber自动驾驶车辆公共道路致路人死亡案、Cruise自动驾驶车刮蹭摩托车等交通事故严重危及人身、财产安全。交通肇事罪是规制交通事故的常用罪名，构成交通肇事罪尤其应注意以下两个犯罪成立条件：第一，该罪是行政犯，需要以“违反交通运输管理法规”为前提;第二，过失认定上要求对实害结果具有预见可能性。在此种驾驶模式下由于自动驾驶系统介入了驾驶行为，交通肇事的关联主体由驾驶员扩展至生产制造商，甚至有学者提出确立自动驾驶系统责任主体地位以承担刑事责任。然而，过失的认定以义务为前提，各主体间的义务不明导致过失认定难题。鉴此，本文将过失责任承担分为两个子问题予以讨论：1）责任主体的确定;2）过失认定路径，其中第二个问题以第一个问题为基础。

二、自动驾驶交通肇事中责任主体的明确

（一）自动驾驶系统刑事责任主体地位之否定

为填补交通肇事责任主体的“空缺”，有学者提出应将自动驾驶系统作为刑事责任主体。支持者和反对者多在自动驾驶系统是否具有辨认控制能力和刑罚感知力上展开讨论。但从刑法的机能和目的出发审视自动驾驶系统的主体地位问题，同样可以得出否定结论。

首先，将自动驾驶系统作为责任主体与刑法目的存在矛盾。一旦将智能系统的法律地位从“客体”变为“主体”，刑法应首先讨论的问题是确定人工智能系统的法益，换言之，研究的重点不应是如何运用刑罚处罚，而是为人工智能设计出一系列权利，这明显与现代价值观不符，也不切实际;其次，不能产生一般预防效果。一般预防是指刑法通过对实行行为进行否定评价，避免他人实施同种行为造成法益侵害。对于系统的设计者来说，销毁机器的处罚措施并不足以使其产生改进或者放弃的动机，不能达到全面一般预防的目的。第三，智能操作系统“违法”的本质仍是人的过错，销毁、删除数据等实际上仍是对人的威慑，从这一角度来看，刑罚执行方式更多具有行政处罚性。也正是因此，有学者提出智能操作系统行为违法的背后是算法的错误，其实质仍是人的过错。综上，自动驾驶系统不能、也不应具有刑事责任主体资格。

（二）其他主体承担刑事责任之可能性分析

1.所有者或使用者。有学者认为所有者或使用者应当承担自动驾驶交通肇事的责任。无人驾驶汽车所有者负有智能驾驶系统监督、妥善养护升级的义务，违反该义务，仍应承担相应刑事责任。也有学者认为应区分不同自动驾驶等级而定。还有部分学者认为所有者或使用者不应当承担刑事责任，因为自动驾驶仅有启动了车辆的乘客而无驾驶员，启动行为本身并不具有社会危害性。

本文认为所有者或使用者具有成为责任主体的可能。驾驶人与自动驾驶系统共同支配型模式，在驾驶人控制车辆时发生交通事故，由驾驶人承担交通肇事的刑事责任，这并不存在疑问。另外，当车辆在驾驶系统支配下发生交通事故，驾驶员或所有者可能因为不当启动自动驾驶模式，或处于危险源控制地位而承担责任。

2.自动驾驶车辆生产制造商。有学者认为汽车生产制造商不应承担刑事责任，理由如下：第一，注意义务应是具体的，不能因为设计、生产或使用自动驾驶汽车可能引发交通事故而理所当然地对生产制造商追究过失犯罪责任，否则无异于承认严格责任。第二，汽车生产商应承担产品责任等民事责任而非刑事责任。也有部分学者认为其应当承担刑事责任。生产者对损害结果的避免义务具有先期性和前瞻性，属于间接的结果避免义务，除特定场合可能为“被允许的危险”所阻却外，都应承担相应刑事责任。还有部分学者使用“对驾驶有实际影响人”概念，将生产商和运营商同单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人统一认定为可以对交通工具安全行驶施加影响的人，从而成为交通肇事罪的主体。

笔者认同最后一种观点。首先，自动驾驶系统的正常运行离不开网络传输等基础设施和相关技术的支持，这些支持一般都由制造商提供，其对驾驶行为同样具有影响力，从这一角度看，制造商具有依据影响力理论成为责任主体的可能。其次，驾驶员和自动驾驶共同支配型驾驶模式，自动驾驶系统还不具有完全的自主学习功能，其在相当程度上依赖于算法程序和空间定位等相关技术的支持，生产制造商是这些程序和数据的监控者和收集者，在车辆运行过程中，生产制造商因为没有采取必要的防范措施导致了结果发生，根据监督过失理论应当承当相应责任。

三、自动驾驶交通肇事中过失的认定

（一）过失认定的路径选择

关于过失的理论目前理论界争议主要围绕修正的旧过失论和新过失论展开。修正的旧过失论以预见可能性和过失实行行为来限定过失处罚范围的条件。其中过失实行行为是指“发生构成要件结果的一定程度的实质危险的行为”;预见可能性是对构成要件结果发生的具体预见。新过失论以结果避免义务为重心认定过失，其和修正旧过失论的不同主要在于当行为人的行为符合一般行动准则时，即便发生了法益侵害结果也不构成犯罪。

修正的旧过失论存实行行为认定标准模糊的缺陷。如，驾驶人在极度疲劳时开启自动驾驶功能，后睡去，导致交通事故发生，按照修正的旧过失论的观点，首先排除汽车生产制造商具有过失的可能，因为其不在现场，不具有结果预见可能性。如果责任主体是驾驶员，具有紧迫危险的行为是“睡去”而未能谨慎驾驶的不作为，但此时，驾驶员基于对自动驾驶系统的信任，认为行驶过程是安全的。如果认为实行行为是自动驾驶功能的“启动行为”，那么从启动时来看，并不能说发生交通事故具有紧迫性，因为责任和行为不具有同时性而不处罚。

本文认为新过失论将判断重心转到不法层面具有合理性。首先，将行为无价值作为不法的本质，是适应社会发展的表现。修正的过失论和新过失论争论的出发点在于行为无价值和结果无价值的选择，二元行为无价值论更具合理性：第一，其兼顾了行为规范违反和法益侵害的双重性质，从而消解了道德主义的束缚。第二，二元的行为无价值论中的行为更侧重行为样态本身的规范违反，体现的是客观化的不法立场，是对行为刑法的坚持。第三，二元的行为无价值论注重构成要件对于违法性的制约功能，要求个人必须按照行为规范行为。相反，结果无价值论采取“结果—行为”的思考进路，其不可避免的会产生弱化构成要件定型性的疑虑。

其次，新过失论以管辖思想为基础构建过失理论对于风险的预防更具实用性。技术发展日新月异的今天，许多行为具有危险性和社会有用性双重属性，为合理分配危险，由风险的制造者或者对风险具有管辖可能性的人来管理风险显然具有高效率和可行性。对于自动驾驶这一新兴事物而言，生产商可以看作是风险的制造者，自动驾驶功能被启用后，需要网络联通和基础数据交互等技术和设施的支持，这些都由生产商提供，这就使其具有了风险控制的可能性。另外，在车辆的行驶过程中，自动驾驶车辆的所有者或者使用者可能形成对车辆的直接支配，也具有风险管理的可能性。当不同主体违反行为规范，造成危险结果的发生，则应当认定具有过失，即通过行为规范的违反确认危险发生风险的分担;另一方面，如果行为符合规范要求，即便危险结果实际发生，也不能认定其构成犯罪。

再次，新过失论将过失犯的认定重心提前至不法层面，从而缩小了实行行为范围，减轻了有责性判断的负累，使得犯罪的认定更为经济。通过行为是否符合规范作为实行行为的判断标准，将虽然造成法益侵害结果但符合法规范的行为排除出不法范围，相较于单纯以法益侵害结果为标准，缩小了不法范围，这也是新过失论相较于修正的旧过失论的优势之所在。

综上所述，本文采取新过失论的观点对自动驾驶交通肇事中的过失进行认定。

（二）自动驾驶交通肇事中过失认定的具体展开

按照新过失论的观点，过失犯认定的关键在于对危险结果的预见可能性和结果回避义务的违反。其中，预见可能性的判断应注意两方面的问题：一是在以一般第三人的标准予以判断时应做具体化处理，以解决行为人可能具有的特殊认知的问题;二是将由于自身可非难原因导致的认知能力低于“一般第三人”作为有责性的判断要素，以区分不法和责任层面的预见可能性。对于结果回避义务而言，行政法规是重要的参考标准，但是应当注意其与刑法的不同性質，选择性的适用。需要说明的是，预见可能性并不具有独立的体系性地位，其主要为“选择结果避免提供标准”。

1.自动驾驶功能启动前阶段。

1）驾驶员的预见可能性判断及结果回避义务。预见可能性采用一般人的标准进行判断，但“一般人”并非抽象意义上的一般人，应当考虑特殊行业群体的一般认识。自动驾驶车辆驾驶员的预见可能性应以传统驾驶员为参照，兼顾自动驾驶车辆的特点进行判断。这种认识与传统驾驶员的认知是一种交叉关系，既不能单纯的用传统驾驶员的预见可能性对自动驾驶汽车驾驶员进行判断，也不能完全脱离于传统驾驶员的标准进行判断。例如《道路交通安全法》规定了驾驶员行车前对车辆安全技术性能进行检查，在传统驾驶模式下，车辆安全技术性能仅在于检查车辆的刹车是否灵敏、制动系统是否能够正常工作、是否有漏油、漏电等现象。显然，对于具有自动驾驶功能车辆的检查不能仅限于此，还应当包含相关的雷达、红外设备是否处于正常状态。需要明确的是对于驾驶员检查义务仅限于对于外部表现的损伤和功能障碍，而不包括自动驾驶系统的技术性缺陷。这是因为自动驾驶系统具有较强的专业性，技术安全性方面的风险对于驾驶员来说不可能也不应该具有预见可能性。这也是合理分配危险的应有之意。

2）自动驾驶车辆生产制造商的预见可能性判断及结果回避义务。对于驾驶员或自动驾驶系统生产制造商而言，其主要从技术层面考察预见可能性和结果回避义务，判断标准应与现阶段人工智能技术的发展水平相适应。

自动驾驶系统应包含交通规则，这是对自动驾驶系统的基本要求。另外，在技术允许的情况下，在规则设计的过程中应当纳入对他人不遵守交通规则行为预见性的特殊应对策略。例如，当传统车辆的驾驶员认识到他人违反交通规则而由此产生危险时自己应当及时停车，否则如果发生交通事故不能适用信赖原则，应当认为车辆的生产制造商具有过失。

2.自动驾驶功能启动后阶段。自动驾驶功能启动后阶段包括自动驾驶系统发出驾驶员接管提醒后至驾驶员接管这一过程和自动驾驶功能支配车辆行驶过程。

1）驾驶员的预见可能性判断及结果回避义务。对于这一阶段的责任承担问题，美国采取驾驶员严格责任原则，但我国刑法体系中并没有严格责任的归责方式，因此，自动驾驶功能启动后的阶段，驾驶员的过失认定仍应根据不同情况具体判断。

应将自动驾驶车辆中驾驶员的接管义务定位为补充性的义务。目前部分法律或自动驾驶车辆生产商也规定了驾驶员在自动驾驶车辆运行时应保持最低限度的谨慎义务，但应定位为消极的注意义务，即驾驶员只有在自动驾驶系统发出接管提示后才须重新建立谨慎的注意义务。但是，在这种模式下，容易出现问题的是当驾驶员和自动驾驶系统对路况做出不同判断时，是否可以仅根据自动驾驶系统发出接管提示就认定驾驶员具有预见可能性。例如，当驾驶系统测算将有超出其控制能力的危急情况发生时发出驾驶员接管提醒，但是驾驶员判断路况并不具有发生交通事故的现实危险时，驾驶员拒绝接管造成交通事故，能否认为驾驶员具有预见可能性。

本文对此持否定观点。首先，自动驾驶自身既带有的法益侵害风险应属于“允许的风险”，对其具有预见不能认为过失判断中驾驶员的预见可能性。其次，在对客观情况认识不同的情况下，由于算法本身所具有的不透明性，仅仅通过自动驾驶系统的接管提示也不能认定行为人对危险具有预见。虽然有学者提出，即使算法具有不透明性，但是其有“提示接管”的外在表现，根据对这种外在表现的认知可以认定行为人对危险的发生具有预见可能性。这种预见可能性的认定方式实质上是将自动驾驶系统算法结果强行赋予给了驾驶员，变成了驾驶员的预见。这一方面扩大了驾驶员的责任范围，另一方面容易引发设计者或生产商的道德风险，使其在生产设计之初为了推卸责任就尽可能的多嵌入接管提示，使得自动驾驶违背其设计初衷。因此，对于驾驶员的预见可能性，不能仅仅因为驾驶系统发出接管提示就断定驾驶员对危害结果具有预见可能性。

自动驾驶技术一定程度上削减了人类驾驶员的结果回避义务，但是随之而来的是驾驶员需要承担新型的、必要的义务，这其中就包括驾驶员仍应保证自己具有随时接管的能力和最低限度的警惕性。例如，自动驾驶功能启动过程中，自动驾驶系统发出接管提醒，但由于驾驶员粗心大意而未给予重视，导致交通事故发生应当追究驾驶员的过失责任。

2）自动驾驶车辆生产制造商的预见可能性判断及结果回避义务。自动驾驶车辆的生产制造商具有的结果回避义务是一种间接义务。其具有先期性和前瞻性。有观点认为，过失犯中的注意义务应当是对具体结果的预见和避免义务，而不是对抽象的某一类行为导致什么样结果的预见和避免义务，对于驾驶员以外的相关主体，由于其并不在事故发生的现场，而不具有具体的预见可能性，更不可能产生结果回避义务。

按照新过失论的观点，过失犯的归责依据并不是像故意犯那样基于意思自由的滥用，而是因为行为人没有按照法规范的期待行为，这就决定过失犯的本质是行为不法，预见可能性是对于“危害社会的结果”的预见，其并不需要“何时何地对何人”的绝对具体的预见。自动驾驶功能启动后，生产制造商的过失主要是一种监督过失。这种监督过失可以表现为没有尽到监督义务造成被监督者实施了过失行为，或者对自己所管理的事项应确立安全的管理體制而未确立，造成危害结果的发生。

总之，自动驾驶在交通肇事中过失的认定应当以预见可能性为前提，以行为违反结果回避义务为重点进行认定。对于结果回避义务的确定方法，应当将有关自动驾驶的行政法规和自动驾驶行业的技术规范纳入判断标准的范围。与此同时，面对自动驾驶技术的发展，交通运输管理法规的内容也应做出积极回应，扩充内容，以进一步明确自动驾驶车辆各参与主体应负担的义务，最大程度的降低事故风险，保障安全。

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作者简介：肖洁（1988年—），女，汉，河北石家庄，研究生，中国政法大学，研究方向：刑法学