风起共享电单车，小玩家离场进行时

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一门“跑不通”的生意

共享单车是不是一门好生意，ofo的悲壮结局、哈啰出行和美团单车的盈利迷局，早已给出了直接的答案。那么当共享单车升级为共享电单车，出行半径从最后3公里延伸至10公里，命运是否存在扭转的机会呢？

全球电动车网曾对共享电单车的成本进行过核算：共享电单车的成本在3 000元左右，计费方式普遍为每15分钟2元上下，在实际运营结果中，平均每辆车的日均使用时长为60分钟，如果运营顺利的话，只需要8个月就可回本，在普通情况下也能在10个月～12个月的时间周期内收回成本。

宁波市公路运输中心的一组数据对这样的核算模型进行了验证：宁波街头现有近28万辆共享单车或电单车，截至2019年年底，共享单车的日均周转量约3.5万次，周转率为13.29%；共享电单车的日均周转量达到5.6万次，周转率为340%。做一个对比的话，平均每辆共享单车差不多一周才能被骑到1次，而共享电单车每天被骑到的次数为3次。

按照两组数据给出的商业模式，共享电单车可以说是不折不扣的好生意，哪怕单辆车的运营寿命只有三年，也可以在三年时间内收到两倍的回报。然而这样的计算方式无疑过于理想，在现实中还存在其他的计算项。

要知道，共享单车理想的商业模式比电单车还要诱人，三四个注册用户的押金就能抵消单车的硬性成本，几乎不存在不盈利的理由，但庞大的运营和调度成本最终打断了共享单车的盈利计划，共享电单车盈利的症结也集中于此。

参考某业内人士的说法：“共享电单车的车辆调度，1 000辆车通常需要配备5名员工，同时还需要运维将电池集中运送到仓库进行充电，一般1 000辆车会配备8个人～10个人。”也就是说，共享电单车的调度运营成本远高于共享单车，假设每位运营员工的日薪在150元，已经占据了共享电单车过半的使用费。

再考虑到运输投放、电池折旧以及车辆被偷的风险成本，共享电单车的盈利模型还要再打一些折扣，结合雨雪天气、夏季高温等外部环境的影响，即便共享电单车的单价更高、覆盖范围更大，短期内盈利都是一种奢望。至少ofo们已经验证，相较于高企的运营成本，单纯依靠用户的租赁费用几乎没有盈利的可能。

與之对应的一幕，现阶段的共享电单车多半有情怀加持，讲故事、画大饼、谈蓝海几乎成了一种常态，选择性忽略了“好生意”华丽外衣下的虱子。

巨头的执着和勇气

吊诡的是，无论是美团、滴滴出行，还是站在哈啰出行身后的阿里巴巴，无不趟过共享单车的浑水，可为何照旧对共享电单车趋之若鹜？排除掉害怕掉队的观点，可以找到两个核心的关键词，一个是技术，另一个是规模。

先从技术来说，早已是整个共享电单车行业的共识，毕竟技术是扫除一切现实问题的关键，或者说是打动资本市场的第一要素。以笔者所熟悉的宁波市场为例，一家名为小遛共享的新兴品牌最近花了不小的力气宣传自家的“90度规范停车”和“亚米级精准定位技术”，暂且不论诸如电子栅栏之类的技术在共享单车时代就已流行，小遛共享的所谓“新技术”解决的只是停车的规范性问题，远未触及共享电单车的核心技术。

原因也不难理解，共享电单车的技术核心无外乎电池和“换电”。前者也曾是困扰电动车的瓶颈所在，共享电单车玩家在这一领域鲜有涉足，想要提升产品的续航能力，就需要购买容量更大的锂电池，成本也会相应堆高。后者则不仅是个技术问题，也关乎着规模和成本的控制。

以前面提到的宁波公路运输中心披露的数据为例，共享电单车的周转率之所以远高于共享单车，很大一部分原因在于共享电单车的投放机制，仅在高校、繁华商圈等少数地点投放，用户也被迫在固定的区域换车。结果就是，共享电单车的目标受众被限制，换来的是车辆在小范围内的高周转。

究其根本，现阶段的共享电单车深度依赖人力更换电池，然后集中到统一的站点进行充电，也就决定了共享电单车的投放不能离设置的充电站太远，并且牢牢限制车辆的骑行范围。于是共享电单车虽然诞生的时间点和共享单车相差无几，过去几年中却异常低调，市场分布也以小而美的玩家为主。

或许中小玩家仍然受困于电池技术和市场规模，美团和滴滴出行等巨头眼中则是另一番景象。比如据传美团订购的车型锂电池续航能力在60公里左右，较于市场上一些小品牌的车辆有着不小的续航提升，如果车辆每天被骑3次，单次骑行3公里左右，“换电”一次即可保障一周左右的正常运营，在成本控制上更有优势；哈啰出行在2019年就与宁德时代、蚂蚁金服成立了合资公司，探索标准化的换电柜、换电车等产品。

简而言之，共享电单车的成本和准入门槛是不争的事实，可在巨头眼中与共享单车的竞争逻辑并无太大差异，终究还是拼规模、拼运营、拼成本。

加速淘汰“中小玩家”

需要注意的，恰恰是那些小而美并打算规模化扩张的“中小玩家”，本以为巨头的入场将共享单车推向了风口，随之而来的将是资本市场的青睐，事实上却可能将中小玩家们一举推到生死边缘。

一个直接地影响是，滴滴出行、美团、哈啰出行的入场将进一步教育用户，也将分走中小玩家在二三线城市艰难积累起来的市场，特别是在巨头们粮草充足的背景下，新一轮的价格战将是大概率事件。

等待小遛共享等小玩家的将是一个两难的选择：如果一味地防守，注定会被巨头们蚕食市场份额，最终向曾经无数共享单车品牌一样消失在浪潮中；如果以攻为守，倘若在使用率和规模上无法跑赢巨头，在市场上投放的共享电单车越多，资金链所承受的压力也就越大，以至于出现崩塌的局面。

战争的不公平之处在于，共享电单车的营收是中小玩家的生命线，可对来势汹汹的巨头恐怕只是一道“前菜”。正如滴滴出行的目标在于弥补四轮车外的出行生态，增加一个新的流量入口，以达战略防御之效；美团向来奉行“高频打低频”的逻辑，收购摩拜到入局共享电单车莫不是如此；身为“阿里巴巴系”一员的哈啰出行，悄然在《哈啰出行》APP中加入了生活服务和金融服务的入口……本身就是一场降维打击。

另一个既定的事实是，中国存量的电瓶车规模已经超过了3.5亿辆，每年新增的电瓶车销量在4 000万辆左右，其中的很大一部分用户为三四线城市的中年群体，以及一 二线城市中的年轻人。之所以提及这样一组数据，用意是想圈定共享电单车的核心用户群，生活中四线以上城市的年轻人才是共享电单车的主流用户，而围绕这群用户的争夺战已经打响，代表动作正是滴滴出行已经为青桔单车找到刘昊然作为代言人，进一步强化在年轻用户群体中存在感的野心不言而喻。

可以笃定，有了共享单车的前车之鉴，共享电单车的战争势必会夹杂着残酷二字，即便不会引发近乎疯狂的“烧钱大战”，也将有大批的中小玩家成为巨头们跑马圈地的牺牲品，成为共享电单车大众化的代价。

回到用户的视角来看，巨头的进入共享电单车绝不是一个坏消息。不少投诉平台上早已充斥着共享电单车的投诉，稍微知名一些的品牌，都能搜到几十条有关乱收费、退押金的投诉。行业光鲜亮丽的另一面却是用户的“纠结”，一面享受着共享电单车短暂的便利，一面担忧平台倒闭押金难退。

巨头的进入，与其与生俱来的品牌信任和资本实力，必然会引发用户的用脚投票，这是一开始就注定的结局。