多因素作用下道路运输市场结构演化及无车承运人的策略

陈煜婧，杨 斌

(上海海事大学，上海 201306)

0 引言

随着互联网应用的快速发展，传统道路运输企业的重资产经营已经不能很好地适应网络经济的发展，呈现出成本高、信息不对称、装载率低等问题。在探索道路运输降本增效发展模式中，无车承运人依托互联网实现轻资产运营。无车承运人是指没有自己的车辆而从事货物运输的网络化平台，主要的业务是提供物流运输服务及物流解决方案[1]。例如运满满，它基于云计算、大数据、移动互联网等技术开发货运调度平台，实现了从信息撮合到线上支付定金、见证交易再到运输担保的交易闭环，并针对实时路况，实现智能车货匹配、智能实时调度。

道路运输市场运行(如图1所示)过程中，原以传统道路运输企业为主导的运输交易呈现信息不对称问题，而无车承运人的出现打破了市场中的信息壁垒，其作为道路运输市场中的一种创新模式给传统道路运输企业带来了挑战。在当前我国道路运输市场中，运力资源一直处于供大于求的状态，可靠稳定的货源是承运商发展的关键因素之一，如何维护客户群，增强客户的黏性成为其经营的难点。针对此问题，方慧敏[2]提出影响承运商、吸引客户的关键在于企业的安全保障问题及服务个性化，即客户对运输企业的信任和企业能够满足客户运输需求。针对无车承运人进入道路运输市场后市场结构的演化发展，考虑承运商的运价、信誉和信息利用率等因素，分析承运商间的竞争策略选择及对道路运输市场结构的影响。

图1 道路运输市场运行模式Fig.1 Road transport market operation mode

分析相关文献，无车承运人的研究多集中在对其概念、优势分析、发展无车承运人的可行性研究等方面。例如黄少波等[3]从经济社会发展、交通运输行业发展、甩挂运输发展3个方面的需要，论证了无车承运人在我国发展的必要性。常连玉等[4]考虑不同主体利益、运力资源分散异质、运价形成以及利益分配模式建立了带有机会约束条件的模型，对无车承运人运力资源组织进行了优化。金忠旭等[5]基于“互联网+”的“无车承运人”物流模式，建立了一站式运输服务平台，实施精细化专业运输，拓展增值服务等措施。邱小平等[6]研究了无车承运人参与下的公铁联运物流服务问题，对比分析给出了公铁联运物流服务协同形成的机理。

针对无车承运人扩大道路运输市场份额的策略研究较少。因此本研究基于纳什均衡理论建立数学模型，从运价、信誉水平和信息利用率的角度分析无车承运人市场需求变化，并分别讨论传统道路运输企业和无车承运人的发展对道路运输市场结构的影响，分析不同发展阶段的无车承运人对传统道路运输企业市场结构的影响变化，并提出无车承运人的发展策略。

1 道路运输市场结构的影响因素分析

在道路运输市场结构的相关研究中，国内外专家针对道路运价竞争进行了深入分析。顾敬岩[7]指出在市场化改革以后，道路货运市场供求关系发生实质性转变，由供方主导转为需求方主导，以价格为主要手段的市场竞争异常激烈。Kenneth[8]研究了政府干预下，考虑行业的效益及发展能力的货运行业价格机制。刘世超[9]研究了货运成本的构成要素，结合外部因素得出货运运价不存在最优的结论。王志宏和傅长涛[10]分析货运共享平台分析在考虑双边用户的归属行为时的定价决策，并指出平台差异化会影响用户归属感。

综合运价相关文献分析，运价竞争对于承运商而言是重要的竞争方式之一。在买方市场下传统道路运输企业进行着以价格为焦点的激烈竞争，但是随着互联网的发展，道路运输市场逐渐向线上发展，信息透明化以及客户需求个性化，承运商间的竞争压力增大。在此背景下，文章考虑单一的运价竞争下，承运商市场份额的变化及价格对其市场竞争力的影响。

在道路运输交易流程中，承运商发展的关键在于其信誉水平和车货信息的利用率。原因在于，对于道路运输市场中的发货人而言最大的痛点在于找寻可靠的承运商；对于实际承运人而言，最重要的在于能否找到可靠且合适的货源。而随着互联网的出现，平台化的运营方式一定程度上解决了发货人与实际承运人的难点。

目前，关于信誉问题对线上平台经营的影响情况受到国内外学者的广泛关注，学者认为信誉和信任有助于降低发货方的不确定性从而促进交易。Bolton[11]等对比了3种交易环境后发现在线信誉机制提高了交易的有效性，不仅促进内部成员的信任，还促进了整个市场的信任。Adamopoulou和Symeonidis[12]采用 Euphemus 模型分析了信任和信誉机制之间的关系。Ye Q[13]等认为高信誉可以给卖家带来高效益，且对消费者的购买决策产生重要影响。车货信息高效匹配是物流运输发展的重点。Peng等[14]指出物流信息平台对现代物流发展具有积极促进作用。张松[15]对比分析3种货运配载模式,物流信息平台的车货匹配模式具有更大优势。聂福海[16]等研究在信息不对称情况下无车承运人的服务定价策略，证明无车承运人平台的托运价格受成本和违约赔偿金额等因素的影响。王婷[17]指出传统公路信息传递存在缺陷，无法满足车货匹配的要求。刘帅[18]等通过构建信誉模型来辨别信息平台的风险，提出建议以实现双方信息最优匹配。

综合文献，可以看出信誉水平和信息利用率在道路运输交易过程中发挥着重要作用。但在实际情况中，不同的信誉水平情况和不同程度的信息利用率，无车承运人和传统道路运输企业的竞争情况存在差异，且对道路运输市场结构的影响程度不同。

结合定性分析，可以看出运价、信誉水平和信息利用率的变化在一定程度上影响着道路货运市场结构变化。因此下文通过数学模型具体分析以下问题：(1)传统道路运输企业货源向无车承运平台转移的演化趋势；(2)单一的运价竞争是否能维持承运商的市场竞争力；(3)不同信誉水平情况下，不同发展阶段的无车承运人对道路运输市场结构变化的影响；(4)分析运价、信誉水平及信息利用率作用下无车承运人和传统道路运输企业市场需求和利润的变化情况。

2 问题描述与模型假设

为了使问题易于处理，假设道路运输市场上仅有一家依托于互联网发展的无车承运人和一家传统道路运输企业。传统道路运输企业先进入市场，无车承运人在其之后进入市场，并抢占市场份额。假设两个承运商为理性人，对自身的运价、信誉水平及信息利用率进行决策，并且两者之间存在纳什博弈，双方都不清楚对方的决策情况。对于整个道路运输流程，发货人通过无车承运人和传统道路运输企业发布的价格Pj、信誉水平rj和车货匹配信息情况μj选择承运商，承运人再委托实际承运人以wj的价格承担运输任务。依据综述分析以及道路运输市场实际运行情况，研究多因素作用下无车承运人市场结构演化，从运价、信誉水平和信息利用率3个角度分析无车承运人与传统道路运输企业的竞争对道路市场结构的影响。

根据研究内容，给出以下假设：

(1)市场需求与3个影响因素呈线性关系，且需求随价格的增加而减少，随信誉水平和信息利用率的增加而增加；

(2)道路运输市场中货源充足，满足承运企业的运营要求；

(3)存在撮合失败的概率，无车承运人利润在发货人与实际承运人成功完成交易后获取。

(4)为模型分析简便，结合实例将无车承运人的发展情况分为两个阶段:第1阶段为发展初期，依靠互联网技术，建立平台并成功实现运输的交易闭环;第2阶段为发展中期，在形成规模化的交易闭环后，平台向智能化发展。

根据模型给出以下假设与符号说明(如表1所示)。

表1 符号说明Tab.1 Symbol description

3 承运商纳什模型

3.1 不同承运商的需求函数及利润函数表达式

在假设中提及，不同阶段无车承运人的信誉水平和信息利用率不一致，因此将平台的市场需求分为初期无车承运人和发展中无车承运人两个部分，并通过对徐敏[19]在其文中提出的信誉-销量模型研究给出不同的需求表达函数现将平台的市场需求表达为两种形式并给出不同的需求函数(如表2所示)。

3.2 承运商纳什模型

(1)初期无车承运人

由表2可知传统道路运输企业的利润函数和无车承运人的利润函数，根据纳什均衡理论，分别对ps，pi，rs，ri，μ1求一阶导，得出相关关系式

(1)

(2)

(3)

表2 无车承运人需求函数及利润函数Tab.2 Demand function and profit function of non-truck operating carrier

(4)

(5)

(2)发展中的无车承运人

对承运商利润函数中pl,ps,rs,rl求一阶导，得出相关关系式

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

4 运价、信誉水平及信息利用率与承运商市场需求关系分析

4.1 单一运价竞争下，承运商市场结构影响分析

根据模型分别讨论在单一运价竞争下，不同发展阶段的无车承运人与传统道路运输企业的市场结构变化。

β(1-φ)a-(1-β)[(1-φ)a-blpl+kps-rs+

ρ2rl+μl]。

现将情况1和情况2下，传统道路运输企业与无车承运人市场需求进行比较，此时假设无车承运人第1发展阶段与第2发展阶段的运价是相同的，可以看出：

D2-D1=-β(1-φ)a-(1-β)[(1-φ)a-

由此可知，仅考虑运价竞争，在无车承运人发展中期，传统道路运输企业的运价上涨，此时两个承运商之间的市场份额的变化小于无车承运人发展初期，这说明当仅有单一的运价竞争对承运商的市场结构份额影响小，且不利于承运商的市场竞争力的可持续发展。

4.2 讨论信誉水平不同情况下，无车承运人市场需求对传统道路运输企业影响

信誉水平分成3种不同的情况。情况1，无车承运人的信誉水平与传统道路运输企业相等，即Rsri。

根据实际情况可知，传统道路运输企业的信誉水平大于无车承运平台的信誉水平。其主要原因是前期传统道路运输企业占主导的运输市场，传统道路运输企业拥有其固定的发货人群体。当无车承运人进入市场，发货人对无任何基础的无车承运人的信任度低，当无车承运人的信誉水平与传统道路运输企业的信誉水平相等时，基于传统道路运输企业拥有自身的发货人群体以及发货人的“从众心理”导致无车承运人无法经营。根据无车承运人发展的不同阶段，分析不同的信誉水平给道路运输市场结构带来的变化情况。

(1)无车承运人发展初期。

证明：首先分析无车承运人与传统道路运输企业市场需求与信誉水平之间关系。

同理可知传统道路运输企业的信誉水平与双方的市场需求的关系。由偏导可知，当传统道路运输企业提高其信誉水平时，它的市场需求也会相应提高。相应的，无车承运人的市场需求会随着传统道路运输企业信誉水平的增加而减少。

证明：令

同理可证，情况2当rs

(2)无车承运人发展中期。

推论3 当信誉水平处于情况1与情况2下，无车承运人发展中期，承运商间的竞争的变化区域平缓，并且无车承运人的市场需求有下降趋势。

由表2可知传统道路运输企业与无车承运人的市场需求差额为

rs+ρ2rl+μl]。

情况1rs=rl即传统道路运输企业信誉水平与无车承运人信誉水平相等。此时可知

情况2，rs

可知-ρ1-(1-β)<-(1-β)，可知D4随着传统道路运输企业信誉水平的增加而下降的幅度大于无车承运人信誉水平影响的幅度。根据情况2的假设，可知在无车承运人发展中期，保持信誉水平高于传统道路运输企业可以减少与其市场需求差额。

4.3 讨论信息利用率不同情况下，无车承运人对传统道路运输企业市场需求影响

讨论初期无车承运人的信息利用率对市场需求占有的影响。对式(2)，(4)求关于μi的偏导:

5 数值分析

5.1 运价与承运商利润的关系

模拟数值a=1 000，ρ1=2，ws=200，wi,l=180，CS=50，Cwj=10，δ=0.6，bs=0.6，bi,l=0.5，v=1，γ=0.8，φ=0.6，其中关于交叉运价弹性系数k=0∶0.1∶3。分析运价与承运商利润的关系，即双方的运价对彼此利润的影响，本研究通过分析交叉运价弹性系数对承运商利润的影响，侧面反映运价与承运商利润的关系。运用MATLAB绘制传统道路运输企业、不同发展阶段无车承运人利润与运价的关系图(如图2、图3所示)

图2 传统道路运输企业、初期无车承运人利润与运价交叉弹性系数的关系Fig.2 Relationships of profits of traditional road transport enterprises and initial non-truck operating carrier with cross elasticity coefficient of freight rate

图3 传统道路运输企业、发展中无车承运人利润与运价交叉弹性系数关系Fig.3 Relationships of profits of traditional road transport enterprises and med-term non-truck operating carrier with cross elasticity coefficient of freight rate

由图2可以看出，当k的取值范围为[0,1]时，双方的运价对对方的影响几乎是相同的；取值在[1.5，2]区间范围内，随着传统道路运输企业市场需求的增加，无车承运人的市场需求降低，此时传统道路运输企业的运价对初期无车承运人的利润影响较大且为负增长，而初期无车承运人的运价与传统道路运输企业的利润的关系呈增长趋势；在[2，3]区间双方的运价影响趋于平稳。从图3可以看出，在无车承运人发展中期，当运价交叉弹性系数取值在一定范围内，随着运价弹性系数增大，虽然传统道路运输企业利润会在前期增加，但是到后期随着弹性系数的增加，其利润会迅速下降，直到与无车承运人持平。

综合上述分析若发货人对运价的关注度高于其他影响条件，传统道路运输企业的运价会直接影响初期无车承运人的利润，若传统道路运输企业的运价低于初期无车承运人的运价，则发货人会更倾向选择传统道路运输企业。但在无车承运人发展中后期，运价的竞争对发货人选择影响较小，承运商的利润趋于平稳。

5.2 信誉水平与承运商市场需求关系

图4 承运商市场需求与不同阶段无车承运人信誉水平的关系Fig.4 Relationships between market demand of carrier and credibility level of non-truck operating carrier at different stages

根据模型分析，不同发展阶段信誉水平不同对无车承运人和传统道路运输企业市场结构的影响不同。因此讨论不同发展阶段无车承运人信誉水平不同的情况下，传统道路运输企业市场机构的变化。现将信誉水平影响因子设置为不同的参数以区分其信誉水平，由推论3可知，在发展初期无车承运人信誉水平影响较大，因此信誉水平的影响因子ρ1取值范围在[1，4]。发展中无车承运人因为具有固定的货源，存在固定的发货人，其信誉水平的影响因子较小，ρ2取值范围在[1，1.5]。

从图4(a)可以看出，当初期无车承运人的信誉水平的影响因子ρ1取值范围在[1，4]时，传统道路运输企业的市场需求随着初期无车承运人信誉水平的增长而大幅下降。图4(b)为发展中无车承运人，其信誉水平的影响因子ρ2取值范围在[1，1.5]，可以看出当信誉水平的影响因子较低时，传统道路运输企业的市场需求量的变化较小，且其需求依旧呈现增长趋势。而发展中无车承运人的市场需求随着信誉水平影响力度的增强呈现下降趋势，但到后期，随着影响因子的持续增长，信誉水平的影响力度增强导致传统道路运输企业的市场需求开始缓慢上升，而发展中无车承运人的市场需求呈现下降趋势。从图中可以看出传统道路运输企业的市场需求随着信誉水平的增加而大幅降低，在初期无车承运人的市场需求增长缓慢，因此信誉水平对初期无车承运人而言影响力度大于发展中的无车承运人。

通过该模拟算例反映出推论1和推论3的结论：若只考虑信誉水平因素，在无车承运人发展初期竞争力增强，且对市场结构的变化起到重要作用。到发展中期无车承运人的市场竞争力逐渐减弱，传统承运商的增长速度减缓，到发展后期市场需求开始下降。

5.3 信誉水平、信息利用率与承运商市场需求的关系

上一小节4.2仅仅只考虑信誉水平的不同，现考虑在不同的信誉水平、信息利用率之下3种无车承运人的市场需求与传统道路运输企业市场需求之间的关系。无车承运人是依靠信息技术进行车货匹配，由模型分析可知，其信息利用率与γ的取值相关的。考察不同成本影响系数γ，不同信息利用率对承运商市场需求的影响。

由4.2小节可知，初期无车承运人的信誉水平影响因子ρ1取值范围在[1，4]，以信息平台为基础，成本影响系数γ取值在[0，3]。发展中的无车承运人的信誉水平影响因子ρ2取值范围在[1，1.5]，此时其信息利用率高，成本影响系数取值在[3，4.5]。

从图5可以看出信誉水平、信息利用率的存在一定程度上吸引发货人，提高其市场需求。其中发展中的无车承运人的市场需求上升幅度相较于发展初期的无车承运人大，最大的原因在于其通过发展初期的所累积的发货人，若提高其信息利用率，发货人会更加的依赖该平台。

图5 承运商市场需求与无车承运人信息技术水平关系Fig.5 Relationship between market demand of carrier and information technology level of non-truck operating carrier

为综合分析无车承运人发展初期和中期的无车承运人发展状况绘制图6，从图中可以看出在发展初期，无车承运人提高信誉水平抢占道路运输市场份额；发展中期，无车承运人提高信息利用率，其市场需求的增长速度变缓且小于发展初期速度。

图6 不同发展阶段的无车承运人发展状况Fig.6 Status of non-truck operating carrier at different development stages

6 结论

本研究以无车承运人与传统道路运输企业的横向竞争为背景，考虑了运价、信誉水平及信息利用率因素，主要分析不同发展阶段无车承运人市场结构变化以及对传统道路运输企业市场结构的影响。上述分析得出以下结论：

(1)单一的运价竞争降低承运商可持续竞争力。在无车承运人的发展过程中，单一的运价竞争在无车承运人发展初期使得其利润下降，传统道路运输企业的利润有所提高；在无车承运人发展中期，随着信誉水平、信息利用率的增长，传统道路运输企业逐渐失去价格优势使得竞争能力下降。

(2)基于运价竞争和信誉水平的影响，初期无车承运人快速抢占市场，发展中无车承运人抢占市场速度下降并趋于平稳。

(3)考虑多因素作用下，无车承运人发展初期提高信誉水平，道路运输市场结构变化明显，无车承运人的市场需求上升幅度大；在无车承运人发展中期，随着平台的信誉度稳定，信息的高效利用致使其市场结构趋于稳定，保持客户黏性。

综上分析提出以下策略：传统道路运输企业的转型势在必行，且应该同时考虑运价、信誉水平、信息利用率3个因素来吸引客户并增加客户的黏性；无车承运人在发展初期可加大信誉成本投入，达到快速占领市场份额的目的；到发展中期，无车承运人着重提高其信息利用率，提高发货人与实际承运人的满意度，达到增强客户黏性的目的。