中国汽车工业协会副秘书长陈士华：疫情或将为国内商用车产业带来发展机遇

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在“疫情之后的2020 中国商用车市场发展机遇”云论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华做了题为《从近年商用车产销数据分析疫情过后商用车宏观环境与市场走势》的嘉宾演讲。

陈士华从近10 年商用车市场变化情况、疫情期间情况、客观环境影响分析等3 个方面，对近期和2020 年商用车市场走势进行了概述和研判。他认为，短期来看，疫情的发展可能对商用车市场产生非常大的影响；但从中长期来看，对我国商用车产业或将是一个机遇。

近10 年我国商用车市场稳定在400 万辆区间内

陈士华在第1 部分演讲中指出，商用车是我国汽车产业里非常重要的一个车型，从全球来看，我国商用车市场规模非常大。根据中国汽车工业协会近10年的数据统计分析，商用车市场总体产销稳定在400 万辆左右，虽然有个别年份低于400 万辆，但大多数年份超过400 万辆。从2017—2019 年产销数据看，在整个国内汽车市场呈下降的状况下，商用车表现可圈可点，包括基础设施投资拉动、环保标准升级、安全标准变化，以及国家对于老旧车淘汰、治理超载等政策，都对整体商用车市场提升带来很大的促进作用。在产品开发方面，我国商用车还是以自主品牌为主，但是产品价值并不低端，目前也在向环保化、信息化、智能化的方向发展。

陈士华对当前国内商用车市场销售的几类车型进行了具体分析：一是中重卡市场。2010 年，我国中重卡销量首次超过100 万辆，以后几年一直维持在这一水平，但后来市场逐渐萎缩。到了2017—2019年，中重卡市场整体向重卡市场转换，重卡销量都超过100 万辆，其中半挂牵引车是一个非常重要的行业热门车型。

陈士华分析近年重卡快速发展的原因有两点；在政策端，相关法规升级、旧车淘汰，包括很多地方拿出资金补贴市场的发展，成为直接刺激市场扩张的一个主要因素；在企业端，主要是运输市场结构发生了较大变化——几年前，运输主体更多的是以个体为主的经营者，但现在整个商用车市场的用户集团化运输模式已经替代个体化模式，对商用车市场的成熟和提升有非常明显的促进作用。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华

2010—2019 年我国商用车市场特征及总体情况

二是轻卡市场。陈士华说，轻卡是商用车最主要的车型，新车销量占有率大概在60%以上。从品质提升来看，轻卡市场的产品已经脱离原来简陋低配的特征。现在的城市运输对于轻卡提出了很高的要求，比如城市商超需要的冷链运输、工地需要的封闭式物流运输等功能，这些来自用户的需求对轻卡产品的改善和创新起到了很大的促进作用。陈士华也提到，轻卡市场在发展过程中，也遇到了诸如超载、排放等社会关注的问题，中汽协会也正在积极与企业携手，应对轻卡违规产品的市场整顿，营造规范有序的市场环境。

三是客车市场。陈士华坦言，相对卡车来讲，客车市场整体表现得没有那么好，原因是规模较小。他分析，随着高铁等客运方式的发展，对长途客运带来很大压力，很多线路都被高铁替代，现在客车市场增长的车型，只能是依靠一些地方政府采购的城市公交车。从另一方面看，相比卡车市场，现在国内客车市场的新能源车占比较大，大部分城市公交车的更新换代都是以新能源车为主。此外，客车生产企业在国内市场受限的情况下，也在想办法走出去，包括宇通、金龙、比亚迪等客车制造商，纷纷在出口市场上有很好的表现。

四是新能源车市场，这是我国重点发展的战略领域。相对乘用车来讲，纯电动以及包括插电式、混合动力等动力的新能源商用车，在使用成本、应用场景等方面是完全不一样的。而现在行业流行的燃料电池汽车，已经公认为是适于在商用车市场发展的一款产品。

陈士华在谈到出口时说，目前卡车是我国商用车出口的主力，基本上还是以传统燃油车为主。但我国商用车企业的产品竞争力在国外的知名度在逐渐提高，如比亚迪在印度和美国，都有很好的市场表现。

陈士华在回顾了近几年我国商用车发展概况后认为，我国商用车市场基本上保持了一个稳定状态，这2 年的日子相对来说还是比较好过的。

2015—2019 年中重卡市场变化情况

2010—2019 年轻卡市场变化情况

2010—2019 年客车市场变化情况

2014—2019 年新能源商用车市场变化情况

疫情对商用车行业的影响：催化剂和推进器

谈到疫情对商用车企业的影响，陈士华坦率指出，从数据上来看，商用车市场出现了一个低谷。

据悉，春节以后，中汽协会对汽车行业复工复产的情况进行了密切跟踪。陈士华表示，到4 月中旬为止，汽车行业的复工复产已经不是最主要的工作了，大部分企业已经开始正常生产，但是市场并没有带来很快的恢复。因此，目前行业最关心的是怎么促进汽车市场的恢复。

陈士华分析说，从影响车企复工复产的因素看，供应链成为最关键的问题之一。因为有些产品的关键件可能依赖进口，而国外疫情发展的情况要比国内更加严峻。此外，供应链的安全、可靠、可控，也需要企业特别关注。

当然，疫情的爆发也为专用车产品带来了之前少有的市场需求。陈士华介绍说，春节期间工信部下达了负压救护车的生产任务，包括宇通、上汽大通等企业在春节就开始复工，加班加点生产。随着负压救护车、包括普通救护车大量投入使用，对疫情防控起到了极大的作用。

因为疫情还没结束，如何看待对商用车产业后续的影响？陈士华认为，我们目前很难判断疫情发展到哪天结束，但是疫情对社会经济的影响应该是长期的，涉及到对商用车行业的发展可以用2个词概括：催化剂和推进器！

陈士华表示，疫情不能改变行业长期发展的趋势，但是会在短期内加速产业调整，加快企业和产品的更新和淘汰步伐，当然就会让更多的优势企业涌现出来。

商用车近期和未来产业发展环境利好因素较多

陈士华在演讲的第3 部分分析了产业发展客观环境影响因素。他的观点是，疫情之下，相对乘用车来讲，商用车可能会有很多发展机遇。

2010—2019 年商用车出口情况

2020 年1—3 月商用车销量表现

众所周知，作为一种重要的生产资料，商用车市场发展与国民经济总体发展和基本建设规模天然呈正比关系。陈士华表示，从拉动经济的三驾马车——出口、投资和消费看，现在国际上疫情发展严重，我国出口市场在短期内难有起色；消费者手里没钱也很难去消费；所以国家加大基建投资，对商用车尤其是卡车来说，是一个非常好的利好因素。有舆论认为现在提倡的是新基建，但其实也离不开钢铁、水泥、木材等物料的运输，离不开对工程机械、工程运输车辆的需求。

此外，陈士华对国家近期出台的一系列支持汽车产业发展的政策给予充分肯定。据悉，就在“疫情之后的2020 中国商用车市场发展机遇”云论坛召开当日，2020 年4 月28 日，国家发展改革委、科技部、工业和信息化部等11 部门联合印发《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，要求各地区、各有关部门切实加强组织领导，明确责任分工，积极主动履职，扎实做好调整国Ⅵ排放标准实施、完善新能源汽车购置相关财税支持政策、加快淘汰报废老旧柴油货车、畅通二手车流通交易、用好汽车消费金融等五项工作，积极营造有利于汽车消费的市场环境。

陈士华在演讲中特别提到，在国家出台的诸多支持汽车产业发展的政策中，中央财政采取以奖代补淘汰老旧货车、支持京津冀等重点地区淘汰国Ⅲ排放标准以下的柴油车政策，对商用车来讲是一个非常大的利好消息，将直接拉动商用车销量的增长。

此外，陈士华指出，除了中央层面持续推出支持汽车产业的政策外，实际上各地也都出台了鼓励汽车消费的措施。据中汽协会不完全统计，目前大约有30个左右的省市、包括城市，都采取了拉动汽车产业、促进汽车消费的地方政策。

尽管在政策层面出台了多项利好商用车发展的政策，但陈士华认为客观环境上还存在一些不利因素：比如股比放开政策将对目前以国内自主品牌竞争为主的商用车市场带来非常大的压力。未来可能会出现国内竞争国际化，很多外资商用车企业有可能在国内建立独资企业。另外商用车行业也面临着公转铁的压力，铁路货运替代公路货运的趋势正在凸显。

在2020 年疫情发生后，中汽协会曾向国家有关部门提出减缓实施国Ⅵ排放标准的建议书。在国家发展改革委等11 部门联合印发的《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》中，调整了国Ⅵ排放标准实施有关要求，并要求未经批准，各地不得提前实施国家确定的汽车排放标准。对此次环保标准实施的调整，陈士华表示，应该思考下我们的环保标准是不是推进速度有点快？他认为老旧车的污染相对较大，应该采取淘汰、更新老旧汽车的政策，将有利于提升汽车环保水平。

陈士华在演讲最后的总结发言中，提到疫情的发展从短期来看可能对商用车市场产生影响，从中长期来看是一个机遇。他在回答网友的提问时，对2020年商用车市场的走势进行了预判。中汽协会对2020 年汽车产销增长情况的预测是大约下降10%左右，陈士华分析，其中商用车的表现要好于乘用车。

陈士华对2020 年商用车的总体表现给出“微弱下降”的判断，并认为不会像乘用车下降幅度那么大。4 月以后随着国内疫情基本被控制，他相信2020年商用车市场仍会保持在420 万～430万辆的总量规模。