“一带一路”战略下北京地区民航业发展新契机——以北京大兴国际机场为例

王琦 中国人民大学

一、引言

2013年，习近平总书记在出访中亚和东南亚各国时，提出为了使欧亚各国经济往来更加密切、合作共赢更加深入、发展空间更加广阔，应采取合作态度，倡导共同建立“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的创新合作模式。此举不仅为我国改革开放的深入指明了前进方向，也为国家与国家之间的经济融合、区域与区域之间的协调发展提供了创新的思维方式。北京市是“一带一路”的重要参与者，拥有着独特的地理优势、资源优势和发展潜力。在推进“一带一路”建设工作中，北京市已经启动了经济贸易、互联互通、区域融合等方面的合作与发展，同时，提出了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”的政策，通过以点带面的方式逐步促进区域经济发展和一体化建设。在共建“一带一路”进程中，大交通建设成为推动此战略发展的重要一环。航空经济作为空中丝绸之路建设的基础、21世纪新兴的交通产业、区域经济发展的重要一环，无论是在广度、深度或速度上，其都优于其他交通运输方式。据ICAO（International Civil Aviation Organization）统计数据显示，世界上4.5%的经济产出来自于民航运输，40%的货物运输量通过空运实现。战略中的“经济带”沿线的大多数国家或地区位于内陆，陆地运输路线长和海洋运输不发达等因素严重制约了这些国家的贸易往来和经济发展，而对比起来，空运就显现出了绝对的优势。故而，民航运输已经成为带动“一带一路”战略快速发展的基础产业，开辟了“一带一路”建设的新局面，也为全面深入地融入“一带一路”的发展提供了新动能，具有十分深远的意义和无限潜能。

二、北京地区民航业面临的机遇与挑战

（一）“一带一路”带来了新的发展契机

从世界范围看，航空运输已成为继海洋运输、河流运输、铁路运输、公路运输后，推动国家间、地区间经济发展的第五次冲击波。在经济全球化的大环境下，航空运输逐步适应了贸易交往中的运输距离长、范围广、效率高等一系列要求，成为经济社会发展的新动力，是推动各国经济中心城市国际化、现代化快速崛起的依托，不仅决定着经济中心城市的综合竞争力，扩大了其集聚与辐射经济社会资源的范围，甚至影响着一个地区，乃至一个国家的经济结构和布局。在北京共建“一带一路”进程中，新机场建设是实现北京地区“一带一路”发展，京津冀区域互联互通，共享发展和利润，实现区域经济一体化的必要途径。

（二）“一带一路”衍生出了全新合作模式

伴随“一带一路”发展战略的逐步推进,各个重大项目相继落地，沿线各国在“互利共赢”理念引导下，新的区域合作模式不断涌现，以“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”为主要内容的“五通”成为“一带一路”建设的全新发展模式，投资民航业的政治、外交、商业环境也日趋优化。北京地区各航司充分发挥行业的国际性特征，通过设立“中非”、“中亚”、“中欧”等多个航空平台，与沿线各国加强航空政策沟通，为中外航空类企业集聚一起，共同参与、共同了解“一带一路”国家航空项目提供新的机遇。同时，相关智库、咨询机构，对重大项目的评估、咨询及落地、运营提供全流程的服务保障，助力“一带一路”北京地区民航发展，全力服务“一带一路”民航运输业发展新格局。

（三）北京地区“单枢纽”的压力凸显

在“一带一路”战略规划中，北京地区的航空运输压力加大，仅仅是北京首都国际机场已经无法满足航空运输需求。2018年，首都机场的旅客吞吐量已经过亿，是继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客吞吐量过亿人次的机场。庞大的旅客运输量让首都机场持续超负荷运营。同时，由于空中交通管制等外部因素的制约，首都机场航班准点率持续走低，增长模式渐入疲态。

（四）轨道交通发展带来的竞争压力

改革开放以来，基础设施建设大大加强，公共交通建设成就卓著，轨道交通建设突飞猛进，传统公共交通和智能交通融合发展。1978年末，我国仅北京有轨道交通，线路总长度23.6公里。到2017年末，有32个城市开通了轨道交通，车站3040个，运营线路达149条，运营线路总长度达4484公里，轨道交通迅猛发展对民航运输带来了巨大的冲击。如何确立民航运输产业发展优势，是“一带一路”建设的关键。

三、北京大兴国际机场发展现状

2019年6月30日，北京大兴国际机场竣工验收，并于同年9月30日正式投入运营。大兴机场是总书记亲自推动的一项世纪工程，其建设有其重大及深远的意义。作为北京“新国门”的担当，大兴机场承载着北京地区“一带一路”发展的重任。国家对大兴机场的定位为大型国际航空枢纽、国家发展一个新的动力源、京津冀区域综合交通枢纽，2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万、7200万人次的投运目标。大兴机场是位于京津冀发展腹地的大型国际航空枢纽，其重要地位不言而喻，其将逐渐成为促进京津冀区域发展、参与国际合作与竞争的重要平台之一。大兴机场启用后，首都机场的旅客吞吐量会下滑，这也为后续的旅客航线选择、航空公司航线时刻再造等提供了优化空间。

机场群之间最重要的是实现协同发展、分工合理、优势互补。根据民航局数据显示，2018年，首都机场、天津机场和石家庄机场市场结构由2013年的84.68%：10.15%：5.17%优化为74.30%︰17.36%︰8.34%。随着大兴机场的投入运营，北京“一核两翼”已基本确立，以首都机场和大兴机场2个大型国际航空枢纽、天津机场1个国际航空物流中心、石家庄机场1个区域航空枢纽为核心，若干非枢纽机场为支撑，各有分工、相互补充、协同配合的京津冀机场群将成为东北亚地区主要的机场群。大兴机场的建设将服务于“一带一路”发展战略，使京津冀地区“三市三场”发挥出“一市三场”的效益，真正实现1+1>2的效果。

四、结论及政策建议

国家“一带一路”战略为北京地区民航业发展提供了前所未有的机遇，北京地区民航业的发展也为“一带一路”建设提供了强大的保证。北京大兴国际机场刚刚建设完成，其仍有很大的发展空间。目前，东航、南航已将在京运行总量的60%转至大兴机场运行，国际航班全部转场投运，厦航、中联航、首都航、重庆航已完成一次性转场投运。根据民航局数据显示，2020年夏秋航季开始时（2020年3月29日-10月24日），大兴国际机场航班量上限为670架次/日，2020-2021年冬春航季开始时（2020年10月25日-2021年3月27日）大兴国际机场航班量上限为810架次/日，2021年夏秋航季开始时（2021年3月28-10月30日），大兴国际机场航班量上限为980架次/日，2021-2022冬春航季开始时（2021年10月31日-2022年3月26日），大兴国际机场航班量上限为1050架次/日，大兴机场在北京“一市两场”政策推动和民航局“以优促转、以增促转”市场化措施下，发展机遇逐渐凸显。同时，北京市政府的政策保障，全球领先的机场基础设施建设，民航局政策的不断优化也为北京地区民航业的突破和发展提供了良好的外部环境。因此，在共建“一带一路”进程中，我国航企应主动把握机遇，整合优化航空运输网络结构，加快入驻北京大兴国际机场，以便在经济一体化和区域互联互通过程中获取更多优势。具体提出以下两方面的建议：

（一）持续加强机场基础设施建设。机场的基础设施是区域民航能够快速、可持续发展的基础性工程。我国民航处在快速成长期，应持续不断地加强机场建设。与“一带一路”建设紧密相关的北京应重点强化枢纽功能，机场设施应完善适用。继续推进空中交通管制、通信导航系统的技术改造，加快新技术的应用，以满足飞行量增长和提高航班正常率的需要。大力促进现代信息技术的应用和连接，以信息化促进协同性、提升便捷性。

（二）进一步拓展机场航线网络辐射。航空公司应按照“先联快通”原则，提高“经济带”上航线网络的通畅性。各航空公司应积极与“一带一路”沿线国家的航空公司、服务代理商签订航空运输协定并扩大航权安排。对于有重大合作项目的国家，旅游需求旺盛的城市，应优先开辟新的航线和加大航班密度，并通过代码共享、航司联盟等方式，拓展航线网络延伸和覆盖。通过增强机场枢纽竞争力，弥补“一带一路”航线中东南亚航点劣势，巩固欧洲航点优势，增补国际航线网络空白航点，增加中转市场份额，优化国际航班波，增加中转衔接机会，使航线网络得到进一步完善。