黄石新港多式联运示范工程建设方案及效益分析

刘兆弟

【摘 要】 为更好地发挥黄石新港多式联运效益，总结黄石新港多式联运建设和发展经验，探讨长江内河港口多式联运发展方向和趋势，通过铁水公联运示范工程实施方案，打造一体化铁路港前站，服务港产协同发展，为加快构建便捷经济、安全可靠、集约高效、绿色低碳的多式联运体系提供经验借鉴和启示。

【关键词】 黄石新港;多式联运;铁路港前站;港产协同

0 引 言

发展多式联运是推动长江经济带绿色发展、开放发展、高质量发展的重要途径。长江经济带11省市面积约205万km2，人口超过全国人口的40%，是我国天然的货物集散和中转基地。由于多式联运基础设施建设不到位、运输方式间衔接不畅、信息不能共享、通关配套服务不够优化等原因，长江中游地区多式联运发展滞后，多式联运的市场潜力不能充分释放，因此积极探索多式联运发展途径是必要且迫切的。

1 长江经济带多式联运现状

1.1 相关政策

长江经济带发展战略、国家“十三五”发展规划和《物流业中长期发展规划（2014―2020）》等提出：依托长江经济带，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，推动区域互动合作和产业集聚发展，为多式联运发展提供良好的战略与政策环境。[1]

1.2 运行状况

目前，长江沿线港口运输与铁路运输的衔接尚不充分，每年通过铁路转运的长江港口货物约万t，在长江港口集疏运货物量中占比不到2%。2018年长江干线中上游主要港口完成集装箱铁水联运量约19万TEU，仅占港口集装箱吞吐总量的2.7%，与发达国家港口的13%相比，我国长江沿线港口的多式联运实现程度显然较低。

1.3 主要问题

长江货运量每年以两位数增长，但要以沿江港口为节点和枢纽开展多式联运还存在较多困难，原因是：水、铁、公、空等运输方式互相独立，布局分散，标准各异，结构不一;不同运输方式间的对接联运能力弱;多式联运基础设施不到位，信息共享不通畅，通关配套服务不到位。与发达国家和地区的多式联运相比，长江货运在物流的时效性、运输成本和质量等方面都存在一定差距。[2]

2 黄石新港多式联运发展的背景

湖北省黄石新港位于长江中游，是我国内河主要港口、国家一类开放口岸，是武汉长江中游航运中心的重要组成部分。深圳盐田港集团以黄石新港为长江总部基地，全方位布局长江流域。黄石新港通过“沿海港口+内河港口”的優势互补发展模式，依托盐田港在港口建设开发、运营管理、多式联运、港产协同等方面的优势，逐步构建起集散货、件杂货、集装箱、危化品运输和多式联运功能于一体的综合枢纽。

黄石市政府实施以港兴市战略，为加快推进现代港口城市建设，出台了多项政策助推黄石新港发展多式联运。在政企合力作用下，2017年11月，黄石新港多式联运工程入选国家多式联运示范项目。黄石新港多式联运示范工程建设，具备长江中游西进东出的区位优势、黄石工业基础雄厚的资源优势、国家一类口岸的对外开放优势、政府以港兴市的政策保障优势和盐田港集团专业开发的运营优势。

3 黄石新港多式联运示范工程 建设方案

3.1 建设无缝衔接的一体化铁路港前站

通过功能设置、库场布置、运输方式衔接等先行规划，在黄石新港建设一体化铁路港前站，将其作为铁路班列运输的始发站和启运地，实现长江、港口、铁路的基础设施和运作组织无缝对接。通过统一运营规划和流程优化，实现信息互通、调度统一、库场共享、设备共用的一体化运作，形成“一港一站、港站一体”的设施布局。

铁路港前站占地面积14.67 hm2，由铁水联运作业区、公铁联运作业区和铁路到发线等组成，与港口无缝衔接，到发线均满足850 m有效长的要求。铁水联运区布置有2条散货装车线、2条散货卸车线和2条件杂货集装箱装卸线。散货装车线自港口散货堆场通过带式输送机系统输送至铁路港前站，通过装车楼、装车机进行装车作业;散货卸车线采用卸车机卸车，散货自铁路港前站由带式输送机系统输送至港口散货堆场;件杂货和集装箱由牵引车、平板车运至铁路港前站，铁路港前站采用轨道式龙门起重机作业。黄石新港一体化铁路港前站布置见图1。

3.2 水铁通关一体化打造对外开放新高地

依托黄石新港国家一类开放口岸，以“共用关区代码、共用查验设施”方式将铁路港前站纳入黄石新港海关监管范围，建设智能卡口、电子围网、无线Wi-Fi、视频监控、途中监管系统、列车管理系统、场站管理系统、海关物流信息系统等，实现港口与铁路同一监管场所、运营主体、信息系统、服务规则的一体化监管和运营。黄石新港多式联运通过水铁通关一体化及运行体制机制上的创新突破，实现了高效的运输组织与多式联运一体化产业链协作。

3.3 打造5条多式联运示范线路

黄石市全面推进疏港公路、铁路和长江航道“645”工程建设，将黄石新港多式联运工程融入国家高速公路网、武九铁路国家铁路网和长江。黄石新港立足长江中部，依托长江物流大通道和京港澳物流大通道，大力拓展川渝地区和粤港澳大湾区的运输市场，实施“东进、西出、南下、北上”战略，打造沿海港口―黄石新港―川渝地区、沿海港口―黄石新港―市域工矿企业、湖北自贸区―黄石新港―粤港澳大湾区、京津冀沿海港口―黄石新港―长江中游地区（散改集）、沿海港口―黄石新港―市域工矿企业（车船直取）等5条多式联运示范线路，构建起资源聚集程度高、建设起点高、服务质量好、环境生态优良的长江经济带中游地区铁水公多式联运网络。

3.4 建设多式联运公共物流信息平台

通过建设黄石新港（多式联运）公共物流信息服务平台，实现黄石新港多式联运各领域的流程再造、业务协同、服务创新，形成具有信息互联、资源优化配置、业务协同联动的多式联运发展新业态和新模式。黄石新港（多式联运）公共物流信息服务平台总体架构见图2。

3.5 发挥政策引领和乘数效应

黄石市出台《关于加快推进黄石新港多式联运示范工程建设的实施意见》《关于推进运输结构调整工作方案的通知》《关于加快推进现代港口城市建设的意见》等，设立多式联运发展基金，积极培育多式联运经营企业，采取加大多式联运车辆和船舶运力投放、创新完善多式联运标准化流程、实施地方铁路多式联运适应性提档升级、多式联运人才队伍引进培养、物流协会咨询辅导、面向全国港港联盟的港铁合作等组合措施，陆续开展外贸直航、黄蓉班列、“五定”班列、汉新欧班列等业务，使黄石新港的业务能力和品牌影响力得到持续提升。

4 黄石新港多式联运发展效益

4.1 提升服务水平和经济效益

建设完善的多式联运公共服务体系，构建高效衔接、信息共享、服务标准的多式联运信息服务平台，提供“一单制”全程运输服务，实现资源整合、流程再造，加快物流信息化，减少运输环节，使各环节衔接能力和物流运输效率得到明显提高，降低了综合物流成本。以示范线路“成都―黄石新港―沿海港口”为例，铁水联运的总运输时间较传统水路运输节省43.75%，综合物流成本下降25%，具体见表1。

4.2 创造社会效益和生态效益

通过计算示范期（2018―2020年）内各线路燃油总消耗量，分析比较经黄石中转的多式联运和传统运输方式之间的社会效益。黄石新港多式联运的建设可以有效降低能耗、节约资源、减少碳排放，示范期内所有线路的平均总能耗降低20%左右，节约燃油937万L。以示范线路“成都―黄石新港―沿海港口”为例，公铁联运较公水联运节约燃油为484万L，节约能源消耗39%左右，具体见表2。

多式联运的总耗油量降低可以减少碳排放，促进可持续发展，同时能够转移或减少道路交通量，缓解城市交通拥堵，减少扬尘，改善码头及城市环境，获得良好的生态效益。

5 结 语

面对运输方式和供应链体系的深刻变化，黄石新港率先提出“一城一港一主体”和“港产城融合发展”的发展原则，并以“绿色、智慧、综合、多式联运”作为港口建设核心理念，以多式联运无缝衔接、快速转运、组织创新为指导，建设内河港口一体化铁路港前站，服務港产协同发展，实现铁水联运基础设施和运输组织的无缝衔接，从根本上破解了现有内河港口多式联运的发展困局。黄石新港多式联运综合枢纽给黄石传统产业升级换代、新兴产业集聚、城市空间结构调整带来极大促进作用，成为打造现代港口城市的强大引擎。

参考文献：

[1] 李敏.长江经济带集装箱多式联运路径优化模型研究[J].铁道运输与经济，2019（11）：94-98.

[2] 王孝坤，王雷，刘嘉.区域多式联运协同服务信息平台架构建设研究[J].铁道运输与经济，2019（6）：75-80.