绿色甲醇或可大规模替代化石燃料——访Liquid Wind创始人兼首席执行官Claes Fredriksson

本刊记者 薛龙玉

2020年3月，瑞典循环碳能源公司Liquid Wind携手瑞士可再生能源生产商和能源交易商Axpo、丹麦国际咨询公司COWI、能源技术公司Carbon Clean Solutions、全球催化和表面科学领域领先者Haldor Topsoe、挪威氢能源公司Nel Hydrogen以及全球知名技术公司西门子（Siemens）等企业组成了一个联盟，联合启动了一项名为Powerto-Fuel的替代燃料开发项目。该项目声称将生产出液态、碳中性的绿色甲醇燃料（eMethanol），目前已获得欧洲创新与技术学院可持续能源研究所（EIT InnoEnergy）170万欧元的投资。

该联盟已在瑞典建立了第一个旗舰燃料生产设施，预计将从2023年开始向市场供应绿色甲醇。每个生产设施每年可捕获7万吨二氧化碳，生产4.5万吨碳中性燃料，可减少约9万吨二氧化碳排放。联盟计划到2030年在斯堪的纳维亚半岛开发6个燃料生产设施，之后在全球推广。作为项目牵头者，Liquid Wind正在与有潜在购买意向的航运公司进行洽谈，预计将在今年年底签署该燃料的长期购买协议。为了揭秘这种绿色甲醇燃料，本刊专访了Liquid Wind公司创始人兼首席执行官Claes Fredriksson先生。

记者：Liquid Wind发起的Power-to-Fuel燃料开发项目为何会选择甲醇？相比其他替代燃料选项，甲醇有哪些优点？

Claes Fredriksson：事实证明，甲醇在用作航运燃料时效果很好，目前已有14艘船舶采用“黑色”甲醇为其发动机提供动力。然而这类甲醇的来源仍是化石燃料。Liquid Wind能够利用废弃二氧化碳和由可再生电力制成的氢气来生产可再生甲醇，提供可行的液体燃料助力航运业实现碳中和。

现在可选的替代燃料种类越来越多，但它们当中有许多并不适合航运业。由于电池本身的重量问题和充电需求，利用电池生成可再生电力对很多船舶来说都颇具挑战性。液化天然气（LNG）在航运业中的应用越来越广泛，但它本质上还是一种化石燃料，依然会产生污染物。使用LNG还会在供应链中造成甲烷逃逸现象，而且这种问题很难防止。沼气设备的组建成本很高，而且由于原料有限，要达到所需的规模也会面临相当大的挑战。可再生氢或可再生氨具备在未来促成零碳航运的潜力，但是，相关技术和基础设施尚处于早期阶段，因此找到在短期内可以实现规模化生产和应用的碳减排解决方案对我们来说非常重要。

氢是一种非常好的能源载体，其与二氧化碳结合在一起之后会呈现液态形式，使得能源存储、运输和使用更为简易便捷，并且更具成本效益。更令人惊喜的是，相比液化、浓缩氢，我们所研制出的eMethanol实际上具有更高的氢含量。eMethanol具有以下多种优点：

◆ 碳中性；

◆ 非化石燃料；

◆ 燃烧后不会排放硫氧化物；

◆ 燃烧后的氮氧化物排放量低；

◆ 燃烧后不会排放颗粒物；

◆ 以液态形式存在，易于存储、运输和使用；

◆ 可以作为燃料储备长期存储，不会降解；

◆ 毒性低；

◆ 可溶于水，且溶解速度非常快；

◆ 具备大量生产的潜力，能够满足日益增长的需求。

记者：Liquid Wind所开发的绿色甲醇燃料eMethanol与普通甲醇燃料有哪些不同之处？例如在生产方式和成本等方面。

Claes Fredriksson：从化学性质上看，这两种燃料是一模一样的。不过它们的生产方法有所不同，因而eMethanol在可持续性方面得到了改善。目前广泛使用的黑色甲醇是由天然气通过蒸汽甲烷重整（SMR）工艺制成的。而绿色甲醇燃料eMethanol是通过将捕获的生物源二氧化碳与氢气形式的可再生电力相结合生产的。二氧化碳被捕获并存储在eMethanol燃料当中，然后在其燃烧时释放出来，回收过程中产生的废弃二氧化碳又可以用作可再生燃料来替代化石燃料，进而防止新的二氧化碳排放，因此eMethanol是一种碳中性燃料。

在成本方面，鉴于当前的电力和天然气价格行情，eMethanol要比普通的黑色甲醇贵一些。随着时间的推移，这种情况可能会发生转变。Liquid Wind希望在2030年之前实现eMethanol与化石燃料平价。eMethanol的成本与HVO（氢化植物油）、沼气等其他替代燃料的水平相当。会对终端用户价格造成较大影响的将是针对这种燃料的赋税。

记者：在eMethanol燃料开发和生产过程中应用了哪些创新技术？

Claes Fredriksson：Liquid Wind已经为我们的Power-to-Liquid燃料开发项目组建了一个由行业专家构成的联盟。该联盟成员包括瑞士可再生能源生产商和能源交易商Axpo、丹麦国际咨询公司COWI、总部位于伦敦的能源技术公司Carbon Clean Solutions、全球催化和表面科学领域领先者Haldor Topsoe、挪威氢能源公司Nel Hydrogen以及全球知名技术公司西门子（Siemens）。在Liquid Wind的带领下，这些公司将通力合作，有效整合各自的技术，共同生产出具有成本竞争力的绿色碳中性燃料。该项目将要整合应用的技术正在试验和测试当中。我们的合作伙伴也在不断改进他们的工艺流程以便提高效率。

Liquid Wind还将开发数字孪生平台或设施蓝图，这将有助于我们快速且经济高效地复制燃料生产设施。如此一来，Liquid Wind就能够迅速提高绿色甲醇的产能，满足不断增长的燃料需求。

记者：eMethanol燃料适用于哪些船型？船舶使用eMethanol燃料有哪些要求？例如，是否需要改装发动机？

Claes Fredriksson：eMethanol燃料可以用在任何船舶上，并没有船型限制。大家更需要关心的问题其实是船舶所用的发动机类型，因为每个发动机都需要调整以便使用甲醇动力。Liquid Wind目前正在与发动机供应商开展合作，确保他们都能供应可以依靠甲醇运行的发动机。如今市场上已经有可与eMethanol兼容或者能够燃烧双燃料的新型发动机。现有的发动机也只需做出微小的调整就能使用eMethanol燃料。

记者：使用eMethanol燃料可以为航运业带来哪些环保和经济效益？

Claes Fredriksson：eMethanol燃料可以减少二氧化碳排放，帮助航运业实现碳减排目标。除了已经提到的改善航运业的气候和环境影响外，我们在与航运界人士的交流和讨论中还看到了一种强烈的愿望，他们希望能提升自己的可持续发展形象以及对客户的价值主张，这对他们来说能够带来经济利益。航运业目前正缺乏商业上可行的、大规模的低碳燃料选项，而eMethanol燃料刚好给出了一份理想的碳减排答案，为航运业提供了一条通往可持续发展的绿色路径。eMethanol燃料似乎是现有的唯一一种经过实践证明适用于重型发动机/船舶并且能够实现大量生产、可以在很大程度上代替化石燃料的产品。

记者：去年年底欧委会推出了欧洲绿色协议，其中也强调了要开发利用可再生能源和清洁燃料以及零碳技术，Power-to-Fuel项目会得到欧委会的财政支持吗？

Claes Fredriksson：Liquid Wind正在与各种政府和金融机构就电燃料(electro-fuel)的资金和监管支持进行讨论。我们公司将申请欧洲创新理事会（EIC）的“加速器”专项资助，EIC加速器已从欧洲绿色协议中获得了额外资金。Liquid Wind的项目提案非常符合欧洲绿色协议的标准，我们认为公司有希望获得他们的财务支持。最近Liquid Wind还开启了A轮融资，并且正在积极寻找新的投资伙伴。

记者：您认为在航运业推广使用甲醇燃料主要面临哪些挑战？

Claes Fredriksson：在我看来，最主要的挑战就是迈出第一步。航运公司必须开始采取行动，逐渐放弃污染环境的燃料，转而使用更加清洁环保的替代燃料，这一点至关重要。Liquid Wind正在与其他利益相关方开展讨论，希望能找到大型航运合作伙伴，引领航运业向碳中和过渡。

记者：目前新冠肺炎疫情的蔓延是否会影响你们项目的进展？

Claes Fredriksson：新冠肺炎疫情大流行确实有可能对我们的项目进度造成影响。我们将尽力做好应对，以期尽快将eMethanol推向市场。我们在海事行业中的潜在客户已经受到了这种情况的影响。尽管处境艰难，但迄今为止，他们依然坚持致力于实现长期目标，改善船舶的可持续性。我们与多家大型航运公司依然保持着积极的交流和探讨。

记者：除了eMethanol燃料之外，Liquid Wind在未来是否有计划开发其他类型的碳中性燃料？

Claes Fredriksson：目前Liquid Wind正专注于eMethanol燃料的生产，以及它们将为实现航运乃至整个运输业碳中和带来的价值。eMethanol还可以用作生产其他燃料的原料，例如二甲醚（DME），也可以用在航空领域。Liquid Wind已经收到了其他公司在这方面的合作意向。

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Claes Fredriksson是Liquid Wind团队的中坚力量。他是一位富有远见的领导者，具有丰富的国际业务经验，在管理、市场营销、业务发展和销售等领域有着出色的表现和口碑。他对于解决气候变化问题充满热情，曾经合作过多个创新的可再生能源项目。2017年，Claes Fredriksson发现了解决可再生燃料问题的绝佳机会，于当年5月成立了Liquid Wind能源公司，并成功地将替代燃料开发项目付诸实践。