航空租赁业或将迎来调整期

■ Jens Flottau

航空租赁业经过40 多年的蓬勃发展，走到今天已占据了航空运输市场高达40%的市场份额，在飞机OEM 的储备订单中也分外耀眼。当前随着波音737MAX 危机的出现、全球新冠病毒的蔓延，越来越多的行业领袖认为，租赁业已经跨过了第一个高峰点，该到调整的时候了。

在号称“全球飞机租赁中心”的爱尔兰都柏林，每年1 月底，人们都很难在一家像样的餐馆找到一位子。整整一周时间里，全球飞机租赁商涌入三一学院和圣史蒂芬·格林之间的城市中心区。白天，古老的谢尔伯恩酒店是交易的中心。但由于有太多的交易要处理，会议室又太少，交易行为蔓延到附近的咖啡馆、小酒馆甚至是人行道。晚上，在该市高档酒吧和餐馆的混合接待处，谈判仍在继续。

回首过去，租赁业已经存在了很长时间。其概念是在1970 年代开始在航空运输领域得到广泛应用。从那时起，AerCap、通用电气航空金融服务公司（GECAS）、航空租赁公司（ALC）和Avolon 等大型集团公司相继出现。他们的成功吸引了越来越多的投资者和资金涌入租赁业，全球大量的可用资本看似都找到了安全的投资方向，这就使拥有大量飞机资产的租赁公司的数量在几年内翻了一番。根据《航空周刊》机队网络数据库显示，租赁公司的自有机队规模从2009年的6535 架到2014 年的7781 架，直到2019 年的大约9500 架（仅在役的空客和波音飞机），其数量占到了全球23000 架（指超过100 座的）在役飞机的约41%。

全球十大飞机租赁商

截至目前租赁公司的飞机订单数量

在2017 年租赁业务高峰时，波音飞机订单中租赁公司占到了约30%，但是此后的数量有所下降。除了向原始设备制造商（OEM）下订单之外，租赁公司还会与航空公司开展售后回租交易。

多年的实践表明，租赁公司是空客和波音公认的极具吸引力的销售渠道，同时也促进了狮航（Lion Air）、亚航（AirAsia）和靛蓝航空（IndiGo）等一系列新兴低成本航空公司的成长。对投资者而言，飞机似乎是非常有吸引力的资产。与许多其他资产不同，如果配售失败还可以在全球范围内转移。这是这一行业对投资者资金具有很强吸引力的原因所在。

但现今租赁业正日益成为自身成功的牺牲品。越来越多的行业领导人表示，租赁业现在该到调整的时候了，租赁概念是否做得过火了？

原因是，10 年前业内有6～8 家租赁公司，控制着全球不到30%的机队，市场相对是健康的水平。但在过去几年里随着许多新的租赁公司涌入市场，现在租赁公司的数量已是当时的两倍，其中很多是首次买家，完全没有经验，例如，18 家租赁公司直接订购了空客A320neo系列飞机，不包括航空公司订购的售后回租交易；16 家租赁公司购买了波音737 MAX。市场已处于供过于求的局面，业内人士公认的一条标准是“如果租赁份额低于30%，租赁公司就能赚大钱；超过40%赚钱就很难了。”

在役租赁飞机规模

租赁公司是飞机OEM 公认的最具吸引力的销售渠道。

AerCap 租赁公司认为，租赁商渠道的过度曝光已经导致市场出现“无能为力”的状况，飞机制造商已经把产品交给了不称职的玩家。缺乏经验的租赁公司往往不注重一些错综复杂的事宜，如及时订购内饰用品等投入运营前的准备工作等。由于有太多的租赁公司竞争航空公司的业务，小的“新玩家”经常会过早地打出特价牌，这就破坏了所有人的市场。甚至有的租赁公司开展业务的目标并不是必须盈利赚钱，而是要占领市场，进而实现业务增长。

在波音737 MAX 停飞之前，航空公司一直都在从售后回租业务中获得诱人的收益。但自波音737 MAX 暂时退出市场之后，由于重新恢复运营的时间尚不清楚，再就几乎不可能就任何类型的租赁交易达成一致。同时，订购A320neo 的租赁公司也无法从停飞中获益，因为他们在短期内几乎没有（也可能有一点）可供销售的飞机。

最近全球COVID-19 新冠病毒的爆发使这一情况变得更加复杂，许多租赁公司争先恐后地将亚太机队的过剩飞机和其他地区航空公司的备用飞机转移去填补737MAX 停飞导致的市场空缺。经济实力雄厚的租赁公司，比如ALC 或AerCap，准备通过允许航空公司客户缓付租金来帮助他们。

即使在正常时期，大型租赁公司也更愿意相互竞争。例如，成熟的公司愿意与经验不足的租赁公司竞争，因为经验不足的“新手”往往会惊慌，并开始先谈价格。甚至租赁合同中的许多其他重要杠杆，如回报条件/转租条件以及货币对冲等复杂项目，许多新手参与者根本无法全面顾及。

按照在役机队规模计算，GECAS公司拥有全球数量最多的租赁飞机（932架），AerCap 公司拥有907 架，海航集团与日本综合金融服务集团Orix 航空公司掌控的Avolon 公司拥有435 架，中银航空排名第六。而按照确认订单计算，目前有11 家租赁公司订购的飞机数量超过100 架，其中ALC 公司订购了470架，排名第一，Avolon 订购了359 架，GECAS 订购了355 架。

波音737 MAX 的停飞对于租赁公司而言是把双刃剑。一些拥有大量订单的公司，比如AerCap 已经失去了增长的机会，并且已经支付了无法获得收益的预付款（PDP）。另一方面，如果没有波音737MAX 的停飞，情况可能会更糟，因为737MAX 限制了窄体市场的可用容量。换言之，波音737 MAX 过度占用了租赁渠道，如果737 MAX 如期销售，市场上可能会出现更为糟糕的租赁价格。

Avitas 咨询公司非常认同这一观点，认为“空客和波音一直在过量销售飞机，整个产业根本不需要这么多飞机，波音737 MAX 危机的出现、空客窄体客机的延迟交货（A321neo 平均交货延长6 个月）、航空公司的网络规划陷入混乱等某种程度上是挽救了航空租赁业。

波音737 MAX 飞机的租赁市场是一个特殊案例，不仅是因为它从2019年3 月开始停飞。更早之前，中国对其认证也推迟了许久，直到2018 年之前波音都无法将737 MAX投放中国市场。在那之后，市场也只开放了很短一段时间。接着是中美贸易战，然后是停飞。虽然波音仍能交付飞机，但租赁公司订购并指定给中国运营商的所有737 MAX都必须安排到其他地区，导致租赁公司收益率面临更大压力。

事后看来，波音公司在某种程度上其实也是同意Avitas 咨询公司的这种批评的。波音商用飞机销售主管伊赫萨内·穆尼尔（Ihssane Mounir）承认：“作为一个行业，我们可能已经向租赁公司销售了太多飞机，总体上看，我们必须重新平衡租赁公司的容量。过去12个月，我们一直在积极制定这一战略。”同时，波音公司认为不只是它一家制造商利用了这种局面。而且有很多因素助长了制造业面临的这一问题。

从飞机制造商的角度来看，出售给租赁公司有其优势。大量相同构型的飞机简化了制造过程（尽管订购数量大，折扣也大），而且租赁公司比航空公司更愿意多采购。波音和空客敏锐地发现了这一点，并利用了这一点，一再积累订单、填充空档期、规划产能，更不用说备受欢迎的预付款了。

只是风险由客户承担。租赁公司通常会签订窄体飞机投机订单，但不会同时为自己的客户争取保护。在宽体飞机市场，由于市场容量有限，定制化采购交易起来更加困难，所以租赁公司较为谨慎。

Avitas 公司认为制造商的销售总订单中租赁公司的份额不超过20%为好，但它认为空客公司的指导方针显然更为激进。

对此，空客并不认同，认为租赁市场并不饱和，租赁市场的竞争也没有太过激烈，只是租赁市场由于容易获得资金而表现出了一些狂热。

空客称“未来不希望给带有投机动机的租赁公司太多的订单。当租赁公司的在役机队的份额超过30%～35%时，空客会进行仔细审视的。但是，减少租赁公司的订货并不是其商业目标，况且目前的形势还不错。”

Avitas 公司认为，租赁公司在空客公司快速成长为市场领导者的过程中发挥了重要作用。例如,小租赁公司能够给航空公司提供融资，这对空客来说是非常重要的。同时，国际租赁融资公司或通用电气航空金融服务公司等大型租赁公司“有很大的资产折旧意愿”，愿意对飞机等产品进行“大资本投资”。更巧合的是，租赁业与空客公司几乎同时成立，都是在1970 年代。

空客认为，现在有很多租赁公司已经非常专业了。他们不仅会做好财务投资，而且会真正考虑资产价值。 在过去10 年里，航空业的增长可能是吸引了一些缺乏专业知识的人进入到了飞机租赁公司，但现在这些人员已经非常专业化。对空客而言，租赁协议在某种程度上是一种保单，或者说它对处于危机中的制造商来说是一个真正的交换条件，非常有助于稳定生产。当然，鉴于该行业目前所处的地位，以及737MAX 停产和新型冠状病毒COVID-19爆发的影响，未来如果行业出现某种整合也是非常有可能的。

总的来说，空客在与租赁业打交道时有着非常成熟的策略。理想的飞机租赁市场是一个稳定的、有竞争力的环境，配额需要仔细管理，以便降低客户风险。同时，租赁公司比OEM 更灵活，反应期也更短。

空客认为，目前的租赁市场并不饱和，租赁市场的竞争也没有太过激励。如果租赁公司的在役机队份额超过30%～35%时，空客会仔细审视的。

当前，空客仍在利用租赁业为新机型建立市场。例如，空客把装备罗罗发动机的A330-900 飞机交给了GECAS（目前该公司拥有一支庞大的装备GE发动机的波音767 机队），随着时间的推移，空客希望A330-900 能够陆续替代GECAS 的波音767 机队。同样，空客最近与北欧航空资产公司（NAC）签署了一项20 架A220 飞机的协议，NAC是北欧地区最大的专业租赁公司。

但很明显，波音和空客都没太注意保护租赁公司（或航空公司）的残值。相比之下，巴西航空工业公司（Embraer）采取了相反的做法，它在推出E2 系列飞机时决定将租赁交易限制在3家公司：AerCap、爱卡索（Aircastle）和中国工银租赁（ICBC）。AerCap 拥有50 架固定订单，是E2 仅次于Azul 的第二大客户。爱卡索采购了25 架飞机，中国工商银行采购了10 架。E2 的储备订单中租赁公司占比50%，与飞机总量的市场趋势基本一致，但与A320neo 或737 MAX 相比，参与租赁的玩家要少得多。

有迹象表明，航空租赁市场正在开始缓慢转型，其中部分原因是737 MAX的崩盘和波音的战略转变。

在过去的两年里，租赁公司的高峰期已过，很少追加订单。2018 年，租赁公司19%的订单是直接与波音签署的，而去年降至3%。空客方面，这一比例分别为19%和9.3%。当然，在过去两年内这两家公司也都向未公开的客户追加了大量的订单，其中一些订单可能也是来自租赁公司。

DAE 资本公司表示，鉴于许多租赁公司的巨额贷款和市场极大的不确定性，短期内似乎不会有很多租赁公司重返直接订单市场。租赁公司去年的订单数量最低，2020 年预计也会一样，尤其是在租金水平并不十分给力的情况下。

Avitas 公司认为，空客A320neo 和波音737MAX 的初始定价是基于通过降低油耗实现的成本节约。但随着油价的回落，这一优势已变得不再重要。作为投资者，当发现商业计划是建立在销售收益假设的基础上，而事实证明这种假设并不现实时，租赁公司便会在第一笔租赁业务结束时感到阵痛。因此，现在已经有一些小型租赁公司开始退出市场。（南昌理工学院 朱丽娅译自AW&ST）