黄河三角洲地区通航空域资源现状及特征分析

□ 王 龙 赵明明

一、我国空域结构特点

根据2011年中国国家空域技术重点实验室公布的研究报告显示，中国民用空域占全国可用空域的32%。实际上，受限制区、危险区、空中禁区以及其他空域用户的影响，我国民用空域资源有限。对于民用空域的使用，沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域包括：高空管制空域、中低空管制空域、进近管制空域和机场管制地带等。管制范围从地表到平流层底部，不存在非管制空域。无论是哪种空域，在该空域内飞行的航空器必须接受空中交通管制服务。我国大部分民用空域均是用于民用公共航空运输，对于通用航空飞行没有固定空域。

根据2007年10月国务院、中央军事委员会修订的中华人民共和国飞行基本规则规定：航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。而通航飞行并没有固定的航路航线，且高度变化较大，无法按照飞行高度层飞行。针对通航飞行的特点，2010年颁布的中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》将真高1 000米以下空域划设为低空空域，并根据不同的管理模式将其划分为管制空域、监视空域和报告空域。2016年《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》将通航空域开放范围由真高1 000米（含）以下扩展到真高3 000米以下的区域。至此，我国通航空域可用范围已基本明确。

二、黄河三角洲地区通航空域资源现状

黄河三角洲位于山东省境内，是黄河在山东省境内入海所冲击的河口三角洲，主要是分布于山东省滨州市和山东省东营市境内，以垦利县与宁海为中心轴点，北起套尔河口，南至淄脉河口，是一个向东撒开的扇状地形，如图1所示。黄河三角洲地区通航空域位于上海情报区和北京情报区的交界处，同时也是北京高空管制区和济南区域管制重叠区域，净空条件良好，民航运输航线较少。笔者从黄河三角洲地区内的航路空域、进近管制空域、塔台管制空域、限制区空域、危险区空域和禁区空域出发，对黄河三角洲地区通航空域资源现状进行分析。

图1 黄河三角洲地区示意图

1.黄河三角洲地区航路

根据《中国民航国内航空资料汇编》资料，黄河三角洲地区上空的航路较少，仅有两条：韩亚大通道W4航路和东营机场进离场航线J34。如图2所示。

图2 黄河三角洲地区航路分布

（1）韩亚大通道 W4航路。W4航路始于上海情报区的DONVO点，终于武汉情报区的TAMIX点，全长约491海里，宽度20公里。W4航路贯穿东营和滨州两市，是黄河三角洲地区的主要航路，NOBUP-DYN段最低航路高度为789米，DYN-REPOL段最低航路高度为1 357米。W4航路主要承担了由日韩到中国内陆的部分国际航线和由东北地区到其他地区的国内航线，同时也用作东营机场和济南机场的进离场航线。

（2）东营进离场航线J34。J34航线是专用于东营机场的进离场航线，由东营机场向北贯穿东营市，全长60海里，最低航路高度606米。J34航线将黄河三角洲地区的空域划分为东西两部分，承担了东营机场北向的进离场任务。

黄河三角洲区域内的两条航路的最低航路高度均在1 000米以下，对于以后将通航空域扩展到3 000米的高度影响较大。但两条航路的利用特点比较明显，飞经W4路的航班，大部分处于高空巡航阶段，飞行高度基本在6 000米以上。而东营机场航班量较少，且规律性较强，因此，可根据两条航路的运行特点制定相应的空域利用策略。

2.进近管制空域分布

进近管制空域通常是指在一个或者几个机场附近的航路和航线汇合处划设的、便于进场及离场航空器飞行的管制空域。进近管制空域的垂直范围通常在6 000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常在半径50公里或者走廊进出口以内的除机场塔台管制区以外的空间。

黄河三角洲地区仅有两个民用机场，大高机场为通用机场，不执行民航运输任务。其中，东营机场为民用运输机场，同时也作为通用机场使用。东营机场因其规模较小，所以并没有单独划设进近管制空域，航空器的进离场均由塔台进行统一管制。东营机场塔台管制区范围较小，水平范围为以东营机场VOR/DME为中心，半径37公里以内；垂直高度上限为标准海压3 600米。由此可见，东营机场对于低空空域影响较小。

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此外，济南遥墙机场虽不在黄河三角洲地区，但因其机场规模较大，航班量较大，故济南进近管制区占据了黄河三角洲地区较大部分的低空空域。对于黄河三角洲地区低空空域的开放影响较大。如图3所示。

图3 济南进近管制空域

3.特殊空域分布

特殊空域包括空中限制区，危险区和禁区。这些区域是空军管制较为严格的空域类型，没有特殊许可任何航空器不得进入。黄河三角洲地区虽然特殊空域类型仅有两个限制区（北京飞行情报区第13号和第15号限制区），但其分布范围较广。限制区与危险区和禁区不同，可用时段相对较多，申请程序相对简单，将可作为黄河三角洲地区低空空域开放的重点实验对象。如图4所示。

图4 黄河三角地区限制空域

4.黄河三角洲地区可用低空空域

黄河三角洲地区的运行主要是以滨州大高机场和东营胜利机场为基地展开。如图5所示。

图5 黄河三角地区通航可用空域现状

滨州大高机场位于滨州市沾化区境内，距离市中心22公里，处在北京至济南、济南至青岛、北京至青岛三角形民用空中航线的中心空白地带，周围20公里范围内无高压线路和高大建筑物，净空条件好。因此，通航运行开始时间较早，初步形成了以大高机场为中心8个相对独立的活动空域。其中，4个空域均在限制区内，另外4个分布在W4航路两侧。限制区内的空域受限较为明显，需要提前与军方进行沟通。分布在W4航路两侧的空域，使用自由度较大，只需向济南进近提交飞行计划，即可使用，由大高机场负责管制。

东营胜利机场东营市中心城东北13公里处，机场净空条件好，是黄河三角洲唯一一处民用机场，平均每天30个进离场航班，航班量相对较小。因其良好的净空条件，和较小的航班密度，因此，东营机场同时发挥了通用机场和试飞机场的作用。由于东营机场存在民航航班的起降，通用航空器的活动范围受到较大限制，以东营机场为中心形成了7个分散独立的通航使用空域，无法连成一片，空域范围相对较小。

三、黄河三角洲地区空中交通态势分析

针对黄河三角洲地空中交通态势，主要利用ADS-B采集的航班数据以及航班时刻表对J34航路和W4航路的空中交通流量及其时间分布进行分析。

1.J34航路空中交通态势分析

J34航路主要承担东营机场北向的进离场，可利用东营机场冬/夏航季航班时刻表以及ADS-B数据进行分析。以2018年11月1日为例，东营机场全天共有16架次的航班进场或离场，其中使用J34航路离场的航班仅有3个架次，且均为离场航班，目的地为京津两地，其航班的时段分布如图6所示。

图6 J34航路进/离场航班分布

从图6可以看出，这3个航班主要分布在11：00—11：59，17：00—17：59和22：00—22：59等3个时段，时间分布较为零散。所以，J34航路对于黄河三角洲地区通航空域的利用影响较小，可以忽略不计。

2.W4航路空中交通态势分析

W4航路主要承担了由日韩到中国内陆的部分国际航线和由东北地区到国内其他地区的国内航线，同时也用作东营机场和济南机场的进离场航线，因此，W4航路空中交通流量较大。

利用ADS-B对11月1日W4航路当天的航班数据进行采集，经分析发现，W4航路共承担了144架次的航班任务，其时段分布范围较广（如图7a所示）。

图7 W 4航路空中交通态势

通过图7a可以看出，白天飞经W4航路的航班较多，且分布在各个时段，故航路较为繁忙；而图7b反映了W4航路上的航班类型，65%的航班为巡航航班，25%的航班为济南进/离场航班，10%为东营进离场航班；从图7d中可以看出，巡航航班的巡航高度均在15 000英尺以上，对于通航空域的使用影响较小；而从图7c中看出，由于W4承担了东营机场南向以及济南机场东向航班的进场和离场，因此，这一部分航班在W4航路中的高度较低，对于低空空域的使用影响较为严重。但由于该部分航班在空间以及时间分布上存在一定的规律性，可以通过大量的数据挖掘，构建相应的模型对可用低空空域进行规划。

四、总结

从空域结构和空中交通流两个方面对黄河三角洲地区的通航空域进行分析，发现该地区民航运输航线结构单一，仅有W4和J34两条航路，存在济南和东营两个民航运输机场，两个限制空域，7个分散的通航可用空域。由于黄河三角洲地区空域的开放程度主要受W4和J34航路的影响，笔者利用ADS-B采集的航班数据对两条航路进行了分析。分析发现，现有J34航路仅承担了东营机场北向的航班进/离场任务，故其航班量较少，对于低空空域的使用影响较小；W4航路为我国重要国际航线，同时承担了济南机场和东营机场的进/离场航线，其航班量较大，且进场与离场航班的飞行高度较低，对该地区低空空域的影响较为严重，因此下一步将重点针对 W4航路的航路特点进行分析，建立基于航路特点的通用航空低空空域规划模型。