重庆市郊铁路与城市轨道贯通运营探索与实践

王 靛

（重庆市铁路集团有限公司，重庆 400042）

0 引言

直线电机轮轨交通系统的出现为城市轨道交通开辟了一条新的途径，重庆是西部大开发的重要战略支点，处在“一带一路”和长江经济带的联结点上，国家战略要求将重庆建设成为内陆开放高地，山清水秀美丽之地，并在推进西部大开发中发挥好支撑作用；在推进“一带一路”的建设中要发挥好带动作用；在推进“长江经济带绿色发展格局”的过程中发挥好示范作用。重庆正在以全局来谋一域之发展，以一域的发展来服务全国发展大局，加快推进成渝地区一体化“双城经济”规划建设。

按照重庆直辖市的城市发展目标，至2025 年，在全面建成小康社会的基础上，乡村振兴和城市提升同步发展，充分彰显山水之城，美丽之地的独特魅力，营造山清水秀城美的人居环境，提升宜居宜业宜游水平，初步建成国际化、绿色化、智能化、人文化现代城市。至2035 年，充分彰显西部大开发的重要战略支点、“一带一路”和长江经济带的联结点的战略定位，建成内陆开放高地、山清水秀美丽之地，实现高质量发展、高品质生活，充分发挥“3个作用”，成为国际门户枢纽城市、中西部国际交往中心、国家（西部）科技创新中心、国家先进制造业重镇、长江经济带绿色发展示范区、城乡融合发展的国家中心城市。至21 世纪40～50 年代，全面建成富强民主文明和谐美丽的社会主义国际化现代城市。

重庆主城核心区两江阻隔、四山环抱，被自然地划分为3 个槽谷，城市空间尺度大，都市圈的规划布局呈现“多级，网络化”空间结构。在新一轮城市规划，国土空间结构优化中将主城核心区按多中心、组团式、网络化划分9 大城市组团（简称“9 宫格”），主城区通过顺应晋云山、中梁山、铜山、明月山四山纵贯南北，以长江、嘉陵江自然水体横贯东西，各组团独立成市、互联互通、均衡发展，主要以轨道交通引领城市发展格局，促进组团在集团、功能与空间上协同发展，形成既相对独立又紧密联系的山水城市空间格局。为促进都市圈区域交通协同发展，强化区域复合交通廊道建设，在加快高铁网络建设的基础上，规划建设城际铁路、市郊铁路与城市轨道交通“三铁”融合发展，积极推动主城区都市圈交通一体化发展[1]。

1 重庆市市郊铁路与轨道交通现状与规划

基于重庆市主城区轨道线网规模不足、核心区线网密度较低、长大线路较多、部分关键截面轨道供给不足、对外交通枢纽衔接不畅等问题，经多方研究拟规划建设重庆大都市区都市快轨线网为“两横一纵九射”，全长715 km。“两横一纵”为主城区穿越城市中心的都市快轨线路（R1 至R4），全长154 km，串联江北机场、重庆北站、重庆西站、重庆东站和菜园坝站等重要对外交通枢纽和观音桥、杨家坪等城市中心和副中心。共设19 个站点，平均站间距8.1 km。总体位于城市轨道网下层，沿规划道路走廊布线，平均埋深约40 m。“九射”是指在全市规划九条都市快轨放射线，（S1 至S9 线，全长561 km）串联重庆市的所有城区。九条都市快轨放射线进入主城区铁路枢纽环线后，与主城区的“两横一纵”互为贯通，组成了重庆大都市区都市快轨线网[2]，如图1 所示。

式中：R1 线在九龙园站与江跳线（S5 线）及S4 线（荣昌-永川-九龙园）接轨，经跳蹬、杨家坪、菜园坝，下穿嘉陵江后经观音桥、重庆北站、江北机场T3 航站楼，至木耳，接S9 线（长寿方向）。R1 线全长75 km，共设9 个站点。如图4 所示。

2 重庆主城-江津段（市郊铁路江跳线）情况

为加快江津融入重庆主城步伐，促进产业深度融合，加快工业化城镇化进程，经重庆市政府2016 年7 月专题研究，同意采取“市区共建”方式加快推进江津区轨道交通规划建设，助推江津区经济社会加快发展，在江津区尚无轨道交通线网建设规划的情况下，同意利用《关于成渝地区城际铁路建设规划（2015～2020 年）的批复》规划通道，纳入轨道交通5 号线，按延长线建设跳蹬至江津线，接入轨道交通5 号线跳磴站。

江跳线是重庆市市郊铁路规划路网中的重要组成部分，是江津区连接重庆市主城区的一条便捷、快速客运通道。线路先后经过大渡口、九龙坡、江津3 个行政区。线路出跳磴站后沿华福路北侧穿越中梁山，于华福路龙西隧道北侧设九龙园站，上跨白彭路转至九江大道，沿路中高架敷设，经双福东、双福西后转至南北大道，沿路中高架敷设至江津站。正线全长约42.1 km，共设站11 座。本次实施段线路长28.22 km（含跳磴折返线）。其中地下线长5.80 km、占线路长度的20.55%，高架线长19.62 km、占线路长度的69.53%，地面线及过渡段长2.80 km，占线路长度的9.92%。最大站间距7.39 km，最小站间距0.96 km，平均站间距4.39 km。新设建桥C 区、九龙园、双福东、双福西、滨江新城北和江津共6 座车站，皆为高架站，其中九龙园、双福西为换乘站，分别与七号线和十七号线换乘。车辆基地与控制中心合建于双福车辆段。

图1 重庆市主城区都市快轨线路图

3 市郊铁路与城市轨道贯通运营车辆及制式选择

由于市郊铁路线路站间距较大，江跳线车辆选用交直流自动切换的“双流制”As 型地铁车辆，以充分发挥机车动力及速度优势，与轨道交通5 号线采用的直流牵引As 型车配合使用，实现互联互通，降低工程投资及运营成本，建成后可实现江津至园博园贯通运营，可以解决不同制式的市郊铁路与轨道交通深度融合问题。

4 投融资及建设模式创新情况

江跳线是重庆市政府加快新型城镇化发展，推进江津融入主城一体化战略的重要交通设施。结合项目功能定位及财政分级出资原则，项目按照“市区共建”，实行“A+B”包投资建设模式。即由市级行业主管部门统筹推进，明确重庆市铁路集团负责项目前期工作及工程勘察设计，相关技术标准编制，江津区负责境内征地拆迁及全线土建投资建设（A包），所涉主城区政府负责境内征地拆迁。项目机车车辆等设备采购安装、建成运营维护等工作由社会投资人投资运营（B包），按PPP 模式实施，由市住建委作为实施机构、市铁路集团作为政府出资人代表，以招标方式确定社会投资人负责机电设备安装及建成后运营管理。B 包投资建设及运营期为30 年，运营期采取客运周转量进行或有缺口补贴，由市级财政与江津区政府按4 ∶6 分担。

5 结语

市郊铁路服务于大都市圈范围主城区以外的主要通勤交通功能，重庆市通过“轨道交通引领城市发展”的新理念，解决山地城市都市圈范围内中心城市与主城区的交通联结。通过新建市郊铁路（市域快轨）轨道网络打造，以实现快线内连城市轨道，外接高铁枢纽站等互联互通的功能，弥补交通网络承上启下、内接外畅的短板。发挥着与高铁接驳和城市轨道换乘的“三铁融合”的桥梁和纽带作用，在全国具有重要的示范性。

借鉴国外市域轨道线与中心城轨网的衔接经验，以及国内温州市域铁路建设运营经验，重庆市郊铁路江跳线通过选择双流制车辆解决了不同制式的市郊铁路与轨道交通深度融合问题。在近期实现与一条城市轨道贯通运营，减少大都市圈范围内乘客换乘次数，缩短乘客通勤时间，同时，在远期预留与其他多条城市轨道采取同站台换乘，保证客流发展后乘客可多线路选择。

建设标准因地选择，采取铁路设计及建设标准，适当提高站后设备及车站建设标准，土建工程按照铁路设计标准及定额控制，站后设备及装修参照城市轨道设计标准，暨节省工程投资，又解决了贯通运营乘座舒适性统一问题，充分体现了“以乘客为中心”的公共交通一体化运营理念。

建议市郊铁路在多元投资、市区共建模式下，积极探索推广，由省市政府统筹规划，分类建设，充分利用铁路与轨道的优势，推广双流制解决不同范围的通勤需求问题。为将城市轨道交通建设成为“国际化、智能化、绿色化、人文化”的目标，而不断努力创新。