高速公路客运发展态势调查分析研究

楚瑞锋 中国公路工程咨询集团有限公司

高速公路区别于铁路客运、普通公路客运、民航客运，在营运速度上明显超过普通铁路客运和普通公路客运，在办理乘车手续、候车时间上明显优于铁路客运和民航客运。与此同时，考虑到高速公路相对于普通公路采用全封闭和全立交的技术标准，对比普通公路客运更具备安全性。但是，随着高速铁路线网的加密，便捷安全的高铁出行成为原高速公路客运用户的优先选择，高速公路客运量分流现象明显。

1.高速公路客运构成

为了更方便的描述营业性客车在高速公路客运车辆中的构成，将高速公路车辆构成划分为两大类：一类是乘用车，座位数为5～12座；二是营业性客车，具体包括班线客车和旅游客车，座位数≥17座。

多数省份区市根据交通运输部最新发布《收费公路车辆通行费车型分类》在高速公路的收费标准中把客车车型分为4类（I型、II型、III型和IV型），其中II型客车在高速公路上的数量十分有限，在本文中把I型客车作为乘用车处理，把III型和IV型客车作为营业性客车处理。具体分类见表1。

乘用车出行是居民的个性化出行方式，我国乘用车保有量近些年来一直呈现快速增长的趋势，乘用车的出行人数以及旅客周转量在高速公路旅客周转总量的比重逐年上升，2018年高速公路乘用车旅客周转量占高速公路旅客周转量的比重超过50%，为71.74%。这已经是自2013年，连续五年乘用车旅客周转量占高速公路旅客周转量的比重超过50%。尽管如此，交通管理部门的关注重点仍然仅限于集中在营业性客运方面，特别是班线客运方面。

2.高速公路旅客周转量调查分析

近几年高速公路旅客周转量保持增长趋势，仅在2015出现小幅减少。为了更加直观的体现高速公路旅客周转量的变化，引入同年铁路旅客周转量统计结果做对比。具体情况见表2。

从表2可知，高速公路旅客周转量在2012～2018年间都超过铁路旅客周转量。截至目前，高速公路通车里程迅猛增加至14×104km，为了更加准确的分析高速公路客运发展趋势，必须按照旅客运输密度（万人公里/公里）来计算，这样才能消除高速公路通车里程增长的因素影响。具体见表3。

表1 高速公路收费标准客车分类

表2 高速公路与铁路客运周转量统计（亿人/km）

表3 高速公路乘用车客运密度（万人公里/公里）

从表3可以看出，高速公路客运密度总体平稳，其中，乘用车出行的运输密度一直处于逐年上升的趋势；而营业性客运密度在2012～2018年中持续下降，反映出营业性客运受到其它因素的影响非常显著，根据调查分析认为主要是受到高速铁路的影响。

3.高速公路客运的影响因素

影响高速公路客运的因素是多方面的。有综合运输体系之外的宏观环境的影响，也有综合运输体系内来自其它运输方式的影响，还有公路运输部门内，特别是高速公路运输相关的影响。分析认为，最大的影响因素是高铁对高速公路客运的冲击。

从宏观环境来看，我国城镇化和旅游业的发展，对高速公路营业性运输无疑是利好的因素。而随着沿海工业向中西部地区的转移，一定比例的农民工选择在家乡周边就业，又减少了高速公路营业性客运的需求。宏观环境变化对各种运输方式都带来了影响，只是程度上有所差异。

从综合运输体系内部来看，高速公路的快速发展对其客运产生了较为明显的促进作用。高速公路里程的拓展，覆盖面的扩大，提升了规模效益。一些省份高速公路已经从各地市向重点县城延伸，省际高速公路联通的地市节点也日渐增多，既刺激了中短途高速公路客运，也促进长途、超长途高速公路营业性客运的发展。高速公路ETC系统的普及和省际联网对高速公路营业性客运也是一个利好因素。普通公路取消收费后，高速公路营业性客车有部分到普通公路。

从公路运输管理部门来看，公路运输管理政策对高速公路客运的影响同样非常显著。一方面，自2012年9月起实施了营业性客车夜间禁行规定，尽管交通运输部出台了《交通运输部关于开展长途客运接驳运输试点工作的通知》，在多个省市开展试点接驳客运，但是，夜间禁行政策对高速公路营业性客运的长途班线运输影响依旧明显。另一方面，自2012年开始实施重大节假日高速公路免收小客车通行费的规定，尽管该政策进一步刺激了小客车在重大节假日期间的客运量，但是通过调查结果显示该规定对高速公路营业性客运的影响并不大。

4.高铁对高速公路客运的冲击

高铁对高速公路客运的影响主要表现在：一方面，乘用车用户有了更加便捷安全的出行方式选择；另一方面，与高铁平行路段的高速公路营业性客运受到较为明显的冲击、高铁客运组织的完善和规模效应进一步强化对高速公路营业性客运的影响、高速公路营业性客运向中短途方向发展。

（1）与高铁平行路段的高速公路营业性客运受到较为明显的冲击。与高铁平行路段的高速公路营业性客运收到的冲击可以分为两种情形：一是原先铁路网络并未覆盖，陆地运输主要依赖高速公路的路段，在高铁开通后，高速公路营业性客运收到的冲击非常明显，如宁波至厦门高速公路在未通高铁前，该高速营业性客车日均行驶密度加权平均值在1500左右，而高铁开通运营一年后，该高速营业性客车日均行驶密度只能达到原先的（未通高铁前）1/3左右。二是原先已有铁路网覆盖，但是既有铁路客流比较充足，因此对高速公路亦有相当大的依赖，在高铁开通后，高速公路营业性客运也受到较为显著的影响。如京广铁路南段运力历来紧张，并行的京港澳高速公路路段运输量也比较大，在高铁开通运营一年后，该路段高速公路营业性客车日均行驶密度只能达到通车前的一半。

（2）高铁客运组织完善和规模效进一步强化了对高速公路营业性客运的影响。高铁开通运营初期，市场尚在培育阶段，对高速公路营业性客运的影响较小，随着高铁客运车次安排和运力配备日趋适应市场需求，从高速公路营业性客运分流的力度出现加速的趋势。

（3）高速公路营业性客运向中短途方向发展。从总体上看，在高铁快速发展的冲击下，高速公路营业性客运有向中短途方向发展的趋势。以福建省数据为例，福建省在高铁开通前，其沿海经济发达、人口密集地带没有铁路，完全依靠公路运输，高速公路客运业务十分繁忙。随着温福高铁、福厦高铁和龙厦高铁的相继开通，高速公路客运业务受到明显冲击。为了应对这种变化，福建省一些客运企业通过加开接驳高铁的短途线路、加开到高铁不设站的城镇线路和加开到高铁车站远离中心城区的城市线路等方式来寻找新的市场机会。

5.结束语

随着综合运输方式的快速发展，旅客出行选择交通出行方式越来越根据自身的偏好。以往时期中，在舒适性和便捷性等方面处于优势的高速公路客运逐渐被更加舒适和更加便捷的高铁客运、民航客运方式所取代。高速公路客运企业在面临这种变化时，也采取了多种方式来拓展市场，比如：通过打造特色服务区、发展高速公路沿线旅游景区、建设智慧公路等方式吸引乘用车用户；通过调整线路向中短途方向发展，调整业务向包车、旅游客运方向发展，调整发车班次，提高服务水平等多种方式寻找高速公路营业性客运的新细分市场。