上海吴淞口邮轮码头地区综合交通现状与发展规划

王松明

摘 要： 本文以上海吴淞口邮轮母港为核心，结合周边的地块的发展与更新，以现状基础调查及相关资料为背景，统筹分析城市发展，对邮轮城周边交通提出相关的意见与对策。

关键词： 吴淞口邮轮码头;交通;发展规划

1 概述

巩固提升国际海港枢纽地位，支撑长江经济带、海上丝绸之路发展成为上海城市总体规划（2017-2035年）的目标之一，宝山滨江地区濒长江、挽浦江而入海，是“一带一路”战略和长江经济带的重要节点，是上海建设全球城市和国际航运中心的重要功能承载地。宝山拥有滨江岸线长度约31.2公里，总占地面积约51.6平方公里，依据岸线的特点，分为北、中、南三段：北段为宝钢水库至宝钢本部，中段为上港十四区至蕰藻浜，南段为上港九区、十区。

根据规划愿景，作为城市门户的中段将借助打造世界一流国际邮轮母港为契机，以培育邮轮产业链为重心，形成现代服务业新格局。打造融合公共服务、商业办公、文化娱乐、旅游休闲、生态居住等多种功能于一体的绿色滨江新区和邮轮新城，成为宝山产业转型与功能提升的核心区和示范区，城市上海城市开放，对外交通的新的门户地区。本文将以邮轮母港为核心，结合周边的地块的发展与更新，以现状基础调查及相关资料为背景，统筹分析城市发展，对邮轮城周边交通提出相关的意见与对策。

2 邮轮码头现状及发展

吴淞口国际邮轮港于2011年10月15日正式开港。继2014年超过新加坡成为亚洲最大邮轮母港后，于2016年超越西班牙巴塞罗那，成为全球第四大邮轮母港。近十年多来，累计接待2200多艘邮轮、1500余万人次。码头二期完工后，可供4艘大型邮轮同时停靠，高峰单次出/入境人次将达到约3万人。

根据相关的发展愿景，整个邮轮港将借助优质的海岸线，以点带区，由单一的出入通道发展成为“邮轮城”，国际上领先的邮轮母港，例如：迈阿密、巴塞罗那、新加坡、香港等，邮轮母港客运大楼都与商业、娱乐、办公临近设置。未來以吴淞口国际邮轮港为核心，沿海岸线开发临江商务中心、零点广场等商业娱乐、酒店、潜水俱乐部、办公等综合一体设施，成为真正意义上的“邮轮城”。

3.1 重点地区道路设施

（1）现状路网。

区域内现状形成“三纵五横”的骨干路网。三纵指同济路（逸仙路高架）、牡丹江路、东林路（淞宝路）。五横指友谊路、宝杨路、双城路、水产路、泰和路。道路以东西向联通为主，道路等级较高。相对而言南北向连接较弱，现状仅能够通过同济路-逸仙路高架进行疏散。

（2）规划路网。

规划“四纵七横”的骨干路网。四纵指同济路（逸仙路高架）、牡丹江路、东林路（淞宝路）、吴淞口路（塘后路），七横指漠河路、盘古路、友谊路、宝杨路、双城路、宝杨路、泰和路。规划路网等级整体提升，吴淞口路（塘后路）、漠河路由支路提升为次干路，盘古路由支路提升为主干路，东林路（淞宝路）由次干路变为主干路。

现状路网密度总体级配较为合理，主干路网的密度稍小;由于邮轮港集散人流较大，前往邮轮码头车辆均需汇集到宝杨路进入，导致宝杨路高峰拥堵，宝杨路、吴淞口路交叉口成为瓶颈路口。区总规规划路网整体等级提升，吴淞口路（塘后路）、漠河路由支路提升为次干路，盘古路由支路提升为主干路，东林路（淞宝路）由次干路变为主干路。目前红线已实施到位，需进行道路改造，提升通行能力。

3.2 公共交通

轨道交通：宝山滨江重点地区现状仅有轨道交通3号线。

规划：根据相关的规划，轨道交通远期规划有轨道交通21号线、22号线直达吴淞邮轮港。轨道交通的开通将有助于远期邮轮港大客流的聚集与疏散，减轻道路交通的压力。

局域线：现状重点地区内状未设有中运量交通的线路，远期规划有5条局域线（发挥骨干公交作用，主城区内作为轨道交通的补充接驳。制式上包括有轨电车、BRT、无轨电车。设计车速50-70km/h，站距500-800米）。宝山滨江重点地区规划有J4号线沿水产路运行、设置站点。

3.3 公交枢纽

宝杨路码头设有一处公交换乘枢纽，泰和路、化成路设有吴淞长途客运中心与公交枢纽站（长途客运站与公交首末班站）。根据相关规划，新增一处宝杨路枢纽。

3.4 静态交通

（1）现状。

现状港口停车位规模：600-610个机动车停车位

现状停车位设置形式：集中建设停车场为主，另有部分路边停车和临时停车。

现状停车需求：按现状两艘船高峰同时停靠，到港6000人计算，出租车、小汽车载客人数3人/辆，大巴40人/辆进行核算。需停车位约330-420辆机动车停车位，现状停车位基本满足现状停车需求。

（2）规划。

宝山滨江重点地区大部分处于适度控制地区，规划宝杨路枢纽、上港九区、十区处于严格控制地区。规划未单独设立公共停车场用地。原则上完善公交系统、引导地区交通方式构成的多元化，适度控制车辆出行，基本满足地区停车供需平衡。

规划停车需求分析：远期高峰按四艘船同时停靠考虑，预计同时到港20000人。远期游客停车约需900个机动车停车位，考虑到相关邮轮港工作人员的停车需求，远期整个邮轮港总共需要约1100个停车位。规划停车规模缺口较大。

4.1 核心地区道路服务水平

（1）骨干路网已基本按照红线实施到位，地区东南侧塘后路、水产路尚未按照红线实施到位，现状东部滨江路网的通达性尚显不足，导致进入邮轮码头的车辆疏散路径单一、过于集中。

（2）现状高峰小时同济路西侧的道路总体处于C-D级的服务水平，同济路、宝杨路局部存在D-E级的服务水平。道路末端高峰小时的服务水平处于B-C级的服务水平。

远期来看，滨江开发及邮轮高峰到港（按照四艘停靠计算）的高峰小时交通量大约在5000-5500pcu/h，整体在不考虑轨道交通建成的前提下盘古路、宝杨路、海江路、水产路已处于D-E级的服务水平，牡丹江路、吴淞口路、淞宝路处于C-D级别，东林路由于上港十四区及现状建成住宅小区早高峰出行的叠加，服务水平处于D-E级。总体来说，近中期轨交22、23号线未建成时，路网服务压力较大。

5 地区交通疏导对策

5.1 完善路网结构

为了应对中远期快速增长的交通量，应加快道路按照红线尽快实施到位，对于有条件的道路，应优化道路断面形式，提高道路通行能力。

同时，可借鉴国际上一些成功的经验，建设一条滨江快速路。主要服务于国际邮轮港对外联系，兼顾临江地区的综合商业体等对外疏散功能。经过比选，可选择双城路下穿地道形式。采用单管双层盾构，单向2车道。

5.2 公交优先

随着长江沿线开发与景观提升，未来本地区吸引的不仅只是乘坐邮轮的人流，还有观光休闲购物的客流，大力发展公共交通优先也是应对地区快速增长的策略之一。考虑到整个区域内有若干个交通枢纽，分别承担着不同方式进入本地区的客流，可在交通枢纽站之间开通白摆渡车，方便客流的快速疏散转运。

同时为了提高地区的观光品质，合理的引导外围车辆停放后进入本地区，可以设置沿滨江地区的公共观光巴士，站点平均站距350米，不仅能够大幅提升交通运量，减少私家车出行，未来也将成为滨江沿线靓丽的风景线。

5.3 完善静态交通布局

本地区可以采取道路与车辆平衡发展，合理调整车位供应结构，严格执行分区停车配件指标，邮轮旅游停车需求可结合交通枢纽功能提升及地块更新预留停车位配建来满足。同时可以结合现在最新的物联网技术，提高停车场的利用效率，例如采取分级诱导指示屏，ETC快速收费停车等手段，提高停车位的周转率，同时考虑到邮轮旅游的特殊性，应在港口周边区域内设置若干个长时停车场，以满足相当一部分长距离自驾游旅客的需求。

5.4 極端高峰小时的交通组织与管路

完善高峰小时的相关交通组织是保证高峰小时邮轮港地区交通可靠运行的强力保障之一，交通管理部门可以邮轮港口运营机构保持沟通，提前了解进出港人流情况，在高峰时段调整信号灯配时，也可以在某些路口采取临时交通管制措施，提高道路通行效率。同时合理引导车辆从不同道路进入相关区域，避免车流瞬时从同一路径进入核心区域，分担相关交通量。

6 愿景

立足上海，面向国际，将宝山滨江重点地区打造成为集邮轮产业发展、城市公共服务、文化旅游休闲为一体的魅力“邮轮城”，成为“创新发展的新引擎、城市形象的新名片、人民休闲的新去处”。而综合交通作为支撑“邮轮城”建设的基石，科学、合理的建设交通设施显得尤为必要。