基于VDR数据的桑吉轮碰撞事故分析

吴春杰

摘 要：碰撞案例分析是船舶安全研究领域的主要方向之一。作为典型的船舶碰撞案例，桑吉轮碰撞事故造成了船毁人亡的严重后果，引起了国际社会的高度关注。根据对当事船舶VDR数据和相关信息的分析可知，桑吉轮与长峰水晶轮在会遇过程中，由于第三方船舶的介入，使得当时的会遇态势更加复杂，避碰责任的划分并非显而易见。因此，依据《规则》相关条款，从碰撞过程的视角入手，基于VDR数据，采用定量与定性相结合的方法，对桑吉轮碰撞事故进行客观全面的避碰分析，以期为海上船舶避碰决策提供一定的参考和支撑。

关键词：船舶;碰撞;桑吉轮碰撞事故;避碰分析

1 引言

一直以来，如何有效避免船舶碰撞以确保海上航行安全都是业内专家、学者及航海人员尤为关心的课题之一。目前，对该领域的研究已取得了丰富的理论成果，其主要体现在避碰技术研究和碰撞案例分析两大方面。前者解决的是船舶避碰过程中的技术性问题，使得判断更准确，决策更科学;而后者则通过事故案例统计或典型案例分析，探索船舶碰撞的一般规律，从而获得海上避碰的对策和措施。

2018年桑吉轮与长峰水晶轮在我国东海海域发生碰撞，造成船毁人亡的严重后果，并对生态环境产生了较大影响。事故发生后，尽管相关方进行了细致全面的调查，但从调查报告来看，对碰撞发生过程中两船避碰行动是否满足《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）相关条款的要求存在较大的争议。因此，依据《规则》相关条款，从碰撞过程的视角入手，基于VDR数据对桑吉轮碰撞事故进行客观全面的分析，以期为海上船舶避碰提供一定的参考。

2 桑吉轮碰撞事故及调查情况

北京时间2018年1月6日19时50分，巴拿马籍油轮桑吉轮（SANCHI）和中国散货船长峰水晶轮（CF CRYSTAL）在东海海域发生碰撞。该事故导致了桑吉轮爆燃起火并最终沉没，船员全部丧生;而长峰水晶轮则船体严重受损，船员乘救生艇逃离。2018年5月11日，作为负责事故调查的主要国家，中国向IMO提交了由中国、伊朗、巴拿马和香港四方签署的桑吉轮和长峰水晶轮碰撞事故的调查报告，并向公众发布。

在报告中，关于事故原因各方存在不同观点，中国和中国香港方面认为根据《规则》，当时两船已构成交叉相遇局面，桑吉轮是让路船，长峰水晶轮是直航船;作为《规则》第15条交叉相遇局面中的让路船，桑吉轮没有按照要求采取行动，是这次碰撞主要因素。然而，伊朗、巴拿马和孟加拉方面则认为事故主要原因在于碰撞前十五分钟，长峰水晶轮开始向右改变航向，这导致碰撞态势形成，否则就不会发生碰撞。

根据对当事船舶VDR数据和相关信息的分析可知，桑吉轮与长峰水晶轮在会遇过程中，由于第三方船舶的介入，使得当时的会遇态势更加复杂，避碰责任的划分并非显而易见。因此，有必要依据《规则》相关条款，基于VDR数据，采用定量的方法对桑吉轮碰撞事故进行全面审视，并客观分析梳理碰撞的原因。

3 桑吉轮碰撞事故分析

通过对桑吉轮碰撞事故VDR数据的提取分析，将相关船航迹进行复原，从碰撞过程的角度对案例进行避碰分析。

3.1航行数据分析

通过对桑吉轮和长峰水晶轮碰撞数据和信息分析，发现在两船会遇过程中有第三方目标，即渔船的介入，为了更客观地反映碰撞过程和当时态势，进而分析事故原因，通过测量雷达图中各个时间点的船与船之间的距离，来得出雷达图与海图上的距离比值，以便于在海图上测绘出渔船的航行轨迹，并还原当时的态势（见表1）。

说明：雷达（桑）为雷达上桑吉轮与渔船的距离;海图（桑）为海图上桑吉轮与渔船的距离;雷达（峰）为雷达上长峰水晶轮与渔船的距离;海图（峰）为海图上长峰水晶轮与渔船的距離。

3.2 船舶航迹及态势复原

当在海图上标绘出各个时间点渔船的位置后，可以测量出渔船当时的经纬度及航迹推算。通过对VDR中获取的事故船船位、航向、航速等动态信息分析与推算，及海图上对于第三方渔船航迹的测绘，可以复原出在当时情况下桑吉轮、长峰水晶轮和第三方渔船所呈现的态势。（见图1）

3.3 碰撞过程及避碰分析

根据桑吉轮事故发生前的态势图及碰撞局面中四个阶段的定义，可以将桑吉轮与渔船、桑吉轮与长峰水晶轮形成的碰撞局面分为四个阶段，即自由行动、及早行动、应采取行动和应采取最有助于避碰的行动阶段。（见图2）

3.3.1桑吉轮与渔船

根据事故船及渔船航迹，可以将桑吉轮与渔船形成的碰撞局面分为四个阶段：

（1）自由行动阶段（相距6海里以外）：在19时24分以前，两船相距6海里以外，应运用良好的船艺自由行动。

（2）及早行动阶段（相距3～6海里）：桑吉轮在19时24分时距离渔船约6海里，形成了交叉相遇的态势，桑吉轮却没采取任何措施，继续航行。而根据《规则》第八条规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”在判断其有碰撞危险初期，应及早地、积极地采取避碰措施。在当时的情况下，可以采取的避碰措施分别有停车、倒车、向右转向，通常选择舵让的方式。当时情况下，最好的避碰措施是向右转向，并细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清渔船为止。

（3）应采取行动阶段（相距2～3海里）：通过态势图可知，在19时35分，桑吉轮的瞭望人员此时已经发现了渔船在方位013°的位置上，两船之间距离约为3海里，已经构成了交叉相遇的态势。而桑吉轮认为没有必要避让渔船，继续航行。根据《规则》第十六条：“须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。”在两船的距离即将接近到3海里以内时，应立即采取避让行动。而在渔船呼叫桑吉轮要求左对左通过时，在两船已经构成交叉相遇局面下，桑吉轮作为让路船，却忽视了渔船的要求，导致了渔船向左转向。

（4）应采取最有助于避碰阶段（相距2海里以内）：当桑吉轮行驶至19时36分时，与渔船已经距离2海里以内，此时渔船正确遵循了《规则》第十七条1款：“当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则采取适当行动时，可独自采取操纵行动”，向左转向。而桑吉轮违背了《规则》中让路船职责继续航行。

3.3.2桑吉轮与长峰水晶轮

根据当事相关船舶的态势图，同样可以将桑吉轮与长峰水晶轮形成的碰撞局面分为以下四个阶段。

（1）自由行动阶段（相距6海里以外）：在19时35分以前，两船相距6海里以外，应运用良好的船艺自由行动。

（2）及早行动阶段（相距3～6海里）：桑吉轮在19时35分时距离长峰水晶轮约6海里，形成了交叉相遇的态势，桑吉轮在未避让渔船的情况下，也未采取任何措施避让长峰水晶轮，继续航行。而根据《规则》第八条规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”在当时的情况下，可以采取的避碰措施分别有停车、倒车、向右转向。此时最好的避碰措施是向右转向，并细心查核避让行动的有效性。根据《规则》第十七条第一款：“两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。”长峰水晶轮应保向保速，不应该向右改变航向，这样才能便于桑吉轮准确获取己船的信息来做出正确的判断。

（3）应采取行动阶段（相距2～3海里）：通过分析态势图，在19时43分，桑吉轮未理会渔船的呼叫导致渔船向左转向后，此时桑吉轮距离长峰水晶轮距离仅约为3海里，两船仍未意识到碰撞危险，都没采取措施，作为让路船，桑吉轮应立即采取避碰措施，向右转向或者采取停车措施来避免穿越长峰水晶轮前方，长峰水晶轮则保向保速。根据《规则》第十七条1款（2）项规定：“然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当的行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞”，长峰水晶轮可独自采取向右转向的措施来避免碰撞危险。

（4）应采取最有助于避碰阶段（相距2海里以内）：根据第十七条2款规定：“当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动”，在19时45分时，两船已经接近到仅有2海里的距离，此时两船均应采取最有助于避免碰撞的措施来避免碰撞，两船均应右满舵转向或采取停车、退车的方式。

3.3.3结论分析

桑吉轮与长峰水晶轮都没有遵守《规则》第5条及第7条，保持正规瞭望和采用一切有效手段判断是否存在碰撞危险。根据避碰规则第15条，桑吉轮作为一艘让路船，第一阶段在雷达上发现右舷的渔船距离6海里时，便应该采取避碰行为，第二阶段在渔船转向后和长峰水晶轮交叉相遇态势下，两船距离较短，也应该继续履行让路船的职责，采用大角度向右转向来避免与长峰水晶轮的碰撞。长峰水晶轮在碰撞前十五分钟则应保持航向航速，在两船接近到3海里以内时，应独自采取避碰措施，采取停车、倒车或向左转向的形式来避免碰撞。渔船很好地遵守了《规则》，在察觉长峰水晶轮未按照《规则》履行让路船的职责时，自行采取避让措施，避免了碰撞。

4 结束语

通过对桑吉轮碰撞事故中VDR数据，包括船位、航向、航速等动态信息的分析，绘算出会遇过程中当事相关船的航迹及态势，依据《规则》相关条款，从碰撞过程的视角入手，对桑吉轮碰撞事故进行了客观全面的分析，从而为复杂情况下的船舶避碰分析和决策提供一定参考和支撑。

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