为推头开解药

涂纯明

新手对老手

在宝马的字典里，“操控”一直以来都是不会缺席的要素，但请注意，这两个字在很多“马迷”的心中，是只针对宝马品牌的后驱车型来认定的。前驱？

2017年，针对中国市场特别推出的三廂前驱1系，就是如此倍受质疑的入门级产品。虽然大家在实际接触它之前都知道，这车是采用与MINI品牌系出同源的UKL前驱平台打造，而MINI品牌旗下的多数车款也确实有前驱车中难能可贵的操控好口碑，但很明显的不同是……MINI品牌的车可以玩腔调，调校可以硬桥硬马一些无所谓;但BMW不行，对于1系这样一款需要面对家用市场的车来说，势必得把避震器设定得柔软、舒适一点，但这样会不会影响过弯稳定性呢？还有，1系的定位，决定它被严酷的生产成本绑着，前麦弗逊+后多连杆悬挂结构很常见，125i车型的低功版B48发动机配上来自爱信品牌的8AT变速箱之后，抱歉限滑差速器就欠奉了，这会不会又成为让125i难以传承宝马操控口碑的一项弱点？说真的，在实际测试此车之前谁也不知道！

但如今，宝马前驱车型已经越来越多，除了国产1系之外，X1、X2……也都各有一片天地，这说明前驱平台之于宝马还是很有存在意义，至于操控，容后再说！

再说到别克君越，这个身长超过5米、轴距超过2.9米的大家伙，拿它来谈前驱车操控性其实有点跳tone，有点可笑，毕竟谁都知道这么大个商务轿车是很难有操控性可言的。但我的考虑是，君越是采用德国OPEL品牌的E2XX平台加长打造而来，与别克君威、雪佛兰迈锐宝XL、欧宝Insignia系出同源，加上OPEL向来擅长把前驱车做出卓有风味的操控乐趣，拿它来试试前驱大车是否也有可能作出优良操控感，是个有趣尝试。

补充一说，OPEL已经于2017年被通用集团卖给法国PSA集团，以后别克的车开起来还有没有OPEL的调性？E2XX会不会是通用集团最后的前驱杰作？谁也不知道，总之把握当下……

看装备吧！前麦弗逊、后多连杆悬挂，没有特殊用料，第八代ECOTEC涡轮增压发动机配上9AT变速箱之后也同样没有限滑差速器，唯独有意思的地方在于我试驾的顶级Avenir车型上有CDC全时主动式液力减震器——这玩意，你可以说它好像汽车改装圈常说的“可调阻尼减震器”，但实际上通用这套CDC具备每秒100次微调、8种功能、2种驾驭模式性能，就性能强度与智能程度来说肯定非—般改装产品可相提并论。

CDC之于通用集团并不是新鲜货，很早之前就存在于像凯迪拉克ATS-L……等后驱车型上，但当CDC被用在前驱平台的车，而且还是这么庞大的君越上时，它会是提升操控性的利器吗？

对付转向不足各有妙招

我很好奇宝马集团对于1系的调校会是如何的，在赛道上当我切入第一个弯角时，我就发现125i与MINIClubman还是有些不同，它的动作不是那么精确到近乎刁钻，车身侧倾也稍微多一点点，车头多少有一种拉向弯外的特性，但非常神奇的是其后轮非常聪明，防滑系统会在出现推头的第一时间出手相救，例如透过刹车微锁后车轮等方式让后轮相应往弯外滑，修正车身的出弯方向，而且越接近抓地限界此效果越明显。

土方法，对吗？是的，说起来确实不复杂，但刹车力道该输出多少？啥时该介入啥时放手？这就很考验车厂技师调校的功力。很显然，宝马在MINI身上已经积累了相当足够的前驱车调校经验，因为以上我所说的后轮补偿动作你若非细细感受，或是游走在轮胎抓地限界，基本是感受不到的，宝马很好把这个以往是属于赛车手的激烈操驾动作，化成了符合品牌调性的高雅手势，拂袖之间就巧妙的化解了大约80%的转向不足问题。

避震设定也是一绝，125i的前、后避震器都是阻尼缩侧初段软、中段逐渐加硬的调性，高速过弯撑得住车身那是基本的，有趣是后轮伸侧被设定得稍微硬一点，这一方面确保了道路行车更少二次谐振之类不适感发生，也给予以上所说后轮辅助功能更好发功空间。

综合以上所说的表现如何呢？我拿上海赛车场“上”字形顶端那个最难搞、甚至连车神舒马赫都曾经在此栽过跟斗的“弯中弯”来说说——当我用大约110km/h的车速“丢”进这个弯时，125i一开始还能保有一定循迹性，但到后来越来越刁钻的复合弯出现之后，车速过快下车头轻微外推，但这时只要不慌不忙的补两脚刹车减速，后轮就非常听话的顺势往外带，帮我把车头勾回入弯角以利出弯加速。只不过，在出弯加速时得稍稍注意一下别把油门踩死，不然车辆电子系统侦测到驱动轮打滑又会出手抑制输出，斗争之间反而跑得不快。

总结就是，125i的过弯反应比想象中精准但又不失高雅，操控性能堪称是前驱之中了不起的棒，虽然不像MINI的车那样灵活刁钻，但依然保有BMW对车辆调校的高深功底！

再说到大家伙君越Avenir，要知道，这车的轴距比起尚有操控可聊的君威、迈锐宝XL可是又加长了76mm，这要是相应于一般的车来说，换来的肯定是更稳定，但却更让人感到意兴阑珊的过弯反应;还有君越车重也比君威重了大约100kg，这势必是加剧高速过弯时车身推头、偏滑、侧倾大……等各种不利于操控感受的负面因素。

但实际测试之后，这车却让我倍感惊艳一一高速过弯时，它的侧倾幅度比君威（非GS车型）小，避震器支撑车身的稳定度更高，如果说一般版本君威搭载的避震器还不免带有一点那种重负载工作时处理不了路面碎震，稍稍抓不太住二次车身重心移动的话，那这些问题在新君越Avenir身上都基本不复见。并且，君越Avenir操控起来并没有让我觉得它比君威迟钝多少，车头依然很愿意积极跟随方向盤指令，且更少的车身侧倾带给我更多操控信心;车尾也很听话，很配合车头方向迅速跟进，好像那多出的76mm轴距、100kg份量就没给君越带来什么负面影响的样子，这般底盘、悬挂调校确实很有意思、很见功力，而这其中，CDC全时主动式液力减震器算是主要功臣，其次就是君越Avenir的车身前后配重设定亦算合理，过弯减速时惯量移动没有给车头带来太大负担，加上轴距够长，车尾有从容的从动时间配合上车头指向角度！

科技让操控更美

透过试驾以上两款等级截然不同的前驱车，我们可以了解到前驱车高速过弯转向不足的特性虽然是物理天限，但透过各种科技手法，例如防滑系统与电控液力减震器……的配置，还是有办法尽量把推头的问题弭平。

但请注意，就算那些配备再科技，始终都还是需要人来为它设定运作程序，并且还是要有底盘、悬挂、动力系统……等机械方面的通盘配合方能成就，而这也就能展现车厂在底盘调校上的功力到底是高还是低了！并且个人私底下以为，能把前驱车调出理想操控性的车厂，那功力是真正厉害！