云南省多式联运发展障碍及策略研究

单喆煜

摘要：分析云南省多式联运发展现状，指出云南省具备发展多式联运的有利条件，但存在多式联运通道集疏运衔接功能不完善、港口型多式联运枢纽服务能力不足、运输方式间比较优化未充分发挥、多式联运组织运营效率低、装备信息化智能化水平低、认识不到位的问题。从完善运输通道建设、改善枢纽场站服务功能、提升设备标准化水平、构建联运信息网络、加大财政补贴或税收减免、进行服务模式创新几个方面提出了对多式联运发展的建议。

Abstract： This paper discusses the development of multimodal transport in Yunnan Province， and points out that Yunnan Province has favorable conditions for the development of multimodal transport. This paper points out the following problems in the development of multimodal transport in Yunnan Province：first， the connection function of multimodal transport channel is not perfect;second， the service capacity of port type multimodal transport hub is insufficient;third， the comparative optimization of modes of transportation has not been fully developed;fourth， the operation efficiency of multimodal transport organizations is low; fifth， the level of equipment informatization and intelligence is low;sixth， the understanding of multimodal transport is not accurate. This paper proposes to optimize multimodal transport services from the following aspects：first， improve transportation channels;second， improve the service function of hub station;third， improve the level of equipment standardization;fourth， establish multimodal transport information network;fifth， increase financial subsidies or tax relief;sixthly， innovate the service mode。

关键词：多式联运;云南;障碍;策略

0  引言

多式联运指以两种及以上运输方式协同完成的货物运输，联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，提供相关运输物流辅助服务的活动，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程運输。国家统计局公布的2018年我国货运总量达5152732万吨，比2017年的4804850万吨增长7.24%，其中公路货运量3956871万吨，占比76.79%，货运规模作为多式联运的市场基础，将继续保持长期增长趋势。随着我国经济发展，单一运输方式难以继续满足市场庞大的物流需求，通过运输结构调整降本增效，降低社会综合物流成本成为必然。多式联运在长距离、高附加值的货运领域具有明显优势，能对单一运输方式实现优势互补。

通过对云南省开展多式联运服务企业的调查走访，本文对云南省多式联运业务现状从通道建设、政策支持、服务创新、示范工程几方面进行了总结，分析了云南省多式联运发展现阶段存在的问题，提出从完善运输通道建设、改善枢纽场站服务功能、提升设备标准化水平、构建联运信息网络、加大财政补贴或税收减免、进行服务模式创新几个方面提升多式联运业务量及服务水平，以期促进云南省运输结构调整，降低社会物流运输成本。

1  云南省多式联运概况

1.1 综合交通运输网建设成效显著

云南省地处我国西南部属内陆地区，东与贵州、广西相邻，北同四川相连，西与西藏接壤，并与越南、老挝、泰国、缅甸、柬埔寨等六个国家紧邻，具有“连接三亚，沟通两洋”的交通优势，是我国内陆连接南亚东南亚的重要交通节点。

截止2018年底，云南省铁路总里程达3856公里，其中高铁动车运营里程1026公里，“八出省、五出境”铁路网正将云南省从全国铁路的末梢变枢纽。截止2019年底，云南省有12个内河港口，内河码头泊位201个，码头泊位长度9690米，靠泊能力在1000吨级及以上的有3个，并利用金沙江—长江、右江—珠江、中缅陆水联运、澜沧江—湄公河、中越红河等水运通道构建“两出省、三出境”的水运通道。截止2019年底，云南省高速公路通车里程达5237公里，已有82个县通高速公路，预计到2020年高速公路总里程将达到10000公里以上。云南省已建成民用运输机场15个，位居全国第3位，昆明长水机场成为国内连接南亚东南亚通航点最多的机场。云南省已形成辐射南亚东南亚，连接长三角经济区、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈的内外联通的物流通道，具备了发展多式联运的条件。

1.2 完善支持多式联运发展政策

云南省先后出台了《云南省现代物流产业发展“十三五”规划及实施方案》、《云南省“十三五”综合交通发展规划》、《云南省物流枢纽布局和建设规划（2019-2035年）》、《云南省推进运输结构调整工作实施方案》等政策指导文件，多部门联动推动多式联运发展。一是对云南省内未通铁路的7个州市加快铁路网、无轨货运站建设，提升主要物流通道干线铁路货运能力。加快省内大型工矿企业和物流园区中铁路专用线建设，重点推进水富港铁路建设、港区铁路装卸场站及配套设施建设，在水富县境内开通铁路货运站[1]。二是结合云南省综合交通运输通道，规划建设陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型物流枢纽。三是推进货车车型标准化，从重点工业企业和工业园区落实货物“公转铁”、公铁多式联运。四是加大对甩挂（箱）运输、多式联运等新型联合运输方式扶持力度，加强多式联运示范项目经费补助。五是对符合中国铁路总公司议价政策规定的运输产品，通过议价方式给予铁路运价下浮优惠。对落实国家“一带一路”发展战略的滇越国际铁路联运等给予运费补助，对云南省除原矿（磷矿石、金属矿、煤炭等）外的铁路大宗出省工业制成品给予运费补助[2]。六是自2017年10月1日-2019年12月31日，对办理使用ETC交费的货车、冷链运输车、甩挂运输车用户给予20-30%的高速公路通行费优惠，对规定品种的鲜活农产品实行免费运输。

1.3 加快多式联运物流枢纽建设

云南省正加快以昆明综合保税区、昆明高新保税物流中心、腾俊国际陆港公铁物流中心、昆明南亚国际陆港物流园公铁联运港等商贸服务型、空港型、陆港型多式联运物流枢纽建设，在河口、磨憨、瑞丽等边境口岸建设国际多式联运物流枢纽。

2019年，国家多式联运示范工程腾俊国际陆港公铁物流中心昆阳线中谊村站东盟多式联运仓储物流园区已完成铁路专用线站场转场作业、铁路专用线验收评定，腾俊国际陆港公铁物流中心正式开站运营。腾俊国际陆港为云南省第一个货运枢纽物流园，园区内的公铁物流中心为国家一级货运站场，是全国唯一的与国家公共铁路无缝连接的专运线站场，是泛亚铁路中、东线进出昆明的第一个站场。

正在建设的昆明南亚国际陆港物流園公铁联运港内包含铁路枢纽大桃花货运站，处于泛亚铁路西线和中线节点，建成后将形成国道、省道及铁路相连的立体交通网络，具备发展多式联运的先天条件。

1.4 扶持多式联运示范工程项目

多式联运强调基于标准化运载单元的全程无隙运输，甩挂（甩箱）运输成为不同运输方式间快速转换的基本要求。云南省发展与改革委、云南省交通运输厅积极扶持省内企业开展甩挂（甩箱）运输试点、多式联运示范工程项目。

自2010年10月交通运输部牵头开展甩挂运输试点以来，云南昆明、玉溪、普洱、楚雄等地多家企业项目分别进入全国甩挂运输试点。在行政管理等部门的指导和服务下，试点企业更新了一批货运集装箱、集装箱半挂车，升级改造货运站场、货运信息系统，在滇南、滇西线路上开通了公铁集装箱甩挂多式联运。

自2016年起，由交通运输部、国家发展改革委牵头的多式联运示范工程项目共立项3批70个项目。云南省相关行政管理机构积极指导和服务省内大型企业申报国家多式联运示范工程项目，对省级及以上多式联运示范项目建设给予扶持，已入选国家多式联运示范工程项目2个，分别为云南省“昆明—东南亚、长江经济带、广西北部湾”一心三支“点轴辐射型”集装箱公铁海多式联运示范工程，云南省面向南亚东南亚的“一核、三轴、多节点”国际多式联运示范工程。其中第1批示范项目中的腾俊国际陆港公铁物流中心2019年正式开通运营，园区内现有3条铁路线，年货运吞吐量达1600万吨。

1.5 创新多式联运服务模式

铁路无轨站是指铁路部门在没有铁路经过的地方设立可以办理铁路客货运输业务的站点。随着公路、铁路快运通道搭建，公铁联运利用无轨站不断创新服务模式，邮包快运、生鲜快运、零散货集装箱公铁多式联运货运量持续增长。

截止2019年底，中国铁路昆明局集团有限公司在云南省已建成运营16个铁路货运无轨站，覆盖昆明、西双版纳、普洱、保山、红河、曲靖、玉溪、德宏、临沧等9个州市，“云岭货物快运”公铁小型集装箱业务现开通滇东北循环快运，滇西、滇南往返快运。如2014年中越国际铁路通道昆（昆明）玉（玉溪）河（河口）准轨铁路开通后，河口北山国际货场内的无轨站便开始运营，从越南进口的铁矿石可通过“集装箱班列+公路配送”的模式，从河口北站发送至蒙自北站、玉溪南站，再由当地公路短驳物流运输车队将铁矿石转运到企业生产线，极大推进了“一站式”公铁联运服务的市场认可度。

2  云南省多式联运发展障碍

2.1 多式联运通道集疏运衔接功能不完善

云南省综合运输通道建设基本成型，具备了发展多式联运的运输条件，但多式联运枢纽集疏运衔接水平低，功能不完善，设施整体配套性差，联运通道干支线衔接能力低，货物转运分拨效率低。具体表现在以下几个方面：一是部分地区铁路网覆盖不足，公路货运成为货物进出的唯一选择;二是现有部分大型物流枢纽与运输通道之间“连而不畅”，如昆明王家营片区的物流功能布局不合理，周边道路疏运能力不足，瑞丽、磨憨等边境重点口岸拥堵现象突显。三是具备多式联运集疏运功能的综合物流枢纽数量严重不足，已建部分项目功能不完善，尤其云南省现有的港口型物流枢纽业务运作孤立、功能单一，不具备开展多式联运业务能力;四是一些物流枢纽货运站场设计建设缺乏标准化，以不同运输方式为主的货运站场建设主要参考自身行业标准，造成与其他运输方式联动时中转效率不高。

2.2 港口型多式联运枢纽服务能力严重不足

云南省内各水运港口服务水平低，业务功能单一，航道建设，航道整治推进缓慢，导致省内铁水、铁水公联运至今从未开展。水运港口功能设计、货运业务拓展、对接国际国内航线能力、仓储物流、港口集疏运能力严重不足。水路货运企业对水水中转、江海联运、铁水多式联运、铁水公多式联运方式认识不足，缺乏专业知识储备和业务拓展能力。

水富港是云南省最大的内陆港口，是长江上游金沙江下游的重要航运枢纽港。2019年，水富港一期扩能工程项目中嘴作业区已正式开港试运行，港口每小时装船效率可达1600吨，年通过能力将达到1000万吨，3000吨级船舶可通江达海。水富港内目前未设置海关等相关机构，进出口货物需通过宜宾、泸州两港完成申报手续，未能真正实现江海联运。港内还未通铁路专用线，无法实现铁路运输货物直达水富港作业区。富宁港是“右江—珠江”通道的上游第一港，近年来港口建设项目由于资金投入等多方因素导致进展缓慢。澜沧江关累码头、临沧港、景洪港目前货运周转能力有限，基础设施建设项目同样进展缓慢。

2.3 不同运输方式间比较优化未充分发挥

根据云南省统计局数据显示，2018年，云南省铁路、公路、水路、民用航空共完成货运量14.91亿吨;其中，公路13.53亿吨，占比90.74%，铁路1.31亿吨，占比8.79%，水路689万吨，占比0.46%，民用航空7.6万吨，公路货运占比远高于全国12.57个百分点。云南省内货运体系结构不合理，公路货运量占比过高，中长距离仍以公路运输为主，“公转铁”、“公转水”、“散改集”推进缓慢，铁路、水路优势未充分发挥。铁路只能单品类装车（箱），编组成行，增加货主转运成本与销售压力。省内部分区域未通铁路，内河港口和大型企业铁路专用线建设滞后，标准化多式联运设施设备滞后，多式联运通道通达性不高。公路货运市场长期“小、散、弱”格局导致道路货运行业集约化程度低，难与有效同铁路合作开展公铁联运，省内水路多式联运至今未开展，不同运输方式间比较优化难以充分发挥。

2.4 多式联运组织运营效率低

2018年，云南省重点多式联运货运量仅为7798.1万吨，占全省货运总量的5%。多式联运主要模式为集装箱多式联运，总体组织运营效率不高，空路联运设施不完善，现有联运通道建设与运营未能起到明显降本增效推广效应。面向南亚东南亚国家的多式联运境外经营能力严重不足，跨境多式联运通道开拓不足。内贸多式联运长期发展滞后，部分公路甩挂试点线路仅开展“一线两点”的单一模式，未开拓与铁路、水路的联运通道。云南省内牵头开展多式联运的企业主要为多式联运示范工程项目企业、大型工业企业、大型物流运输企业。为保证服务品质，避免协同衔接不顺畅，货运市场主体的“小、散、弱”零散运力无法有效参与多式联运。

目前，云南省多式联运项目主要集中在基础设施工程、多式联运设备购置、公共信息平台建设方面，区域覆盖面、经营管理模式普遍不成熟。在攬收货源、提升干支线衔接效率、提高中转换装效率、提升客户满意度、运输全程跟踪、多式联运战略同盟、联运主体间利益分配等方面亟需改进组织管理方式[3]。我国各种运输方式长期管理体制的割裂，各自运行服务规则的自成体系，也导致云南省内不同运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求等方面规则不统一，差别较大，造成多式联运的制度成本较高。

2.5 装备信息化智能化水平低

云南省交通运输物流行业除大型企业具备相应信息化智能化水平外，大量企业装备信息化智能化程度较低，部分企业信息化体系建设缺乏前瞻性，处理业务中常出现不适应多式联运信息交换等问题。企业信息管理缺乏标准化，导致信息交换不畅。各层级部门、企业间多式联运信息资源互联共享滞后，缺乏有效的信息资源共享机制。跨区域的多式联运信息共享合作模式单一，难以实现通道内基础设施、运输能力、货物等资源的全面匹配、及时交互。交通运输、海关、商务等相关部门政务公共信息资源可进一步明确开放清单，加快“一站式”公共信息服务。

2.6 多式联运认识不到位

2014年，国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014年-2020年）》中有18处提到大力发展多式联运，多式联运被列为12大重点工程之首。2015年，交通运输部与国家发展改革委联合发布了《关于开展多式联运示范工程的通知》。2017年，国务院印发的《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》指出了我国多式联运发展的18项具体任务。

近几年，国家多部委多次联合发文推进我国运输结构调整，加大多式联运的推进力度。但云南省内除多式联运试点项目企业，省内重点工业企业、物流企业外，其他相关企业普遍存在对多式联运认识不足的问题，如有些地方运输管理部门、相关企业对不同类型的多式联运组织方式认识甚少，甚至将集装箱运输等同于多式联运，对多式联运业务仅停留在初步认识上，难以确实组织实施。传统运输企业中具备多式联运管理组织能力的人才缺乏，普遍对多式联运组织模式、设备标准、联运装备、运营规范、跨领域运输方式不熟悉。

3  云南省多式联运发展策略

3.1 完善运输通道建设

加快互联互通公路网建设，对国道省道公路干线进行改造，推进未通高速公路县建设工程。提升主要物流通道干线铁路运输能力，如加快推进玉磨铁路等在建项目建设，打通泛亚铁路国内段通道;在大型工矿企业和物流园区引入铁路专用线接入运输干线。完善内河水运网络建设，如加快加强内河航道建设，提升澜沧江—湄公河境内外航道通行能力，增强金沙江—长江干线运输能力，推进水富港、关累码头升级改造。加强以长水国际机场为核心的航空货邮通道建设，加快发展全货机航线，提高航路联运通道建设。整合云南综合交通运输资源，构建连接内地，辐射南亚、东南亚的多式联运通道[4]。

3.2 改善多式联运枢纽场站服务功能

在交通区位条件良好、基础设施存量良好、物流需求规模较大的区域开展具有多式联运功能的物流枢纽建设，明确不同枢纽服务功能定位。结合当地经济状况、物流特点、交通区位进行枢纽场站服务功能设计，合理规划功能区间布局。拓展仓储、运输、配送、分销、货源聚集、车货匹配、信息共享、货运大数据、物流金融等为多元化服务功能，开发特色多式联运站场，如化工、冷链专业站场。

优化进出多式联运枢纽场站通道，合理改造升级站场设施资源，完善多式联运枢纽场站集疏运体系。在大型综合物流园区、大型工业企业生产园区引入铁路专用线，在高铁站拓展快运服务能力，完善货运服务配套设施，提升高铁货运换装效率。建设内陆集装箱货运站，对枢纽内快速转运设备、专用载运机具等升级改造。

3.3 提升多式联运设备标准化水平

可由交通运输行业主管部门牵头推动云南省多式联运设施设备标准化，引导企业关注交通运输部等多部委发布的有关多式联运的行业标准，如《商品车多式联运滚装操作规程》、《多式联运配载单元标识标准》、《公路铁路并行路段设计技术规范》等，按标准化要求提升多式联运设施装备。在公路货运中推进公路标准化运载单元运用，即标准集装箱、标准可脱卸箱体、标准厢式半挂车。推广使用标准集装箱开展集装化运输，对多式联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等可采取政府补贴、企业自筹、设备租赁等形式按照标准进行升级改造。

3.4 基于物联网技术构建多式联运信息网络

物联网技术的运用分三个层次，感知互动层，网络传输层，应用服务层。感知互动层主要进行物品识别、定位、跟踪;网络传输层主要对感知数据和应用服务层数据进行数据传输、信息交换;应用服务层主要依赖各类公共服务平台和用户服务平台开展相应的应用服务。信息化是实现高效多式联运的基础，政府、企业应当以互联网思维做好多式联运信息网络的顶层设计，共同建设跨层级、跨部门、跨地域、跨系统、跨业务的信息交换共享和业务协同渠道。

信息网络构建应注重感知层对各物流要素状态信息的收集、传递，可利用射频识别RFID、GPS、北斗卫星定位等技术，实现对运输工具、运行轨迹、货物等联运载体的动态信息管理。在国家交通运输安全监管政策下，国内“两客一危”车辆、重型载货汽车、半挂牵引车均安装卫星定位装置;其他货运车辆，政府及大型企事业单位针对货运车辆监控也建设有各类监控平台。因次，应充分利用已有的货运车辆感知设备，协调各方利益做好数据对接和共享，避免企业重复投资。物联网网络传输层包括各类接入网与核心网、因特网、移动通信技术、集群通信技术等，在物流领域使用较多的是移动通信技术、集群通信技术等[5]。随着我国电信运营商对窄带物联网（NB-IoT）的布局，其具有低功耗、广覆盖、速率快、成本低等特点，成为物-物相联的良好通道。可根据实际应用选择恰当的传输方式，注重信息在物流单位之间快捷、高效、准确的共享流通;注重数据传输及时性、安全性，不同联运信息网络之间的数据对接。应用服务层可拓展铁路计算机连锁、编组站系统自动化应用，推进全自动枢纽集装箱系统、无人物流转运中心建设，开发互联网共享信息平台对企业载运工具进行共管共用，提高企业自有载运工具的运用效率，开展互联网经济下联运市场车货智能匹配等。

3.5 加大多式联运补贴或税收减免

加大对已有国家多式联运示范项目、甩挂运输试点的省级补贴，或提供税收减免。可开展省级多式联运示范工程项目，对具备条件的企业，在基础设施建设、联运设备购置、信息系统建设等方面给予经费补助，推进联运企业物联网、物流大数据、公共联运服务平台建设。

通过系列补贴及税收减免，提升中等规模物流企业、运输企业参与多式联运的积极性，解决企业资金压力，减小企业由于多式联运货源不稳定、进出货源不平稳所带来的前期经营风险，利用税收减免措施降低企业成本。利用多式联运示范项目，带动云南省内更多企业正确认识多式联运服务模式，由政府引导创造更多企业参与机会。

3.6 进行多式联运服务模式创新

3.6.1 擴展快运多式联运服务能力

随着电子商务向西、向下发展，跨境电子商务交易量持续增长，云南省邮政快递运输量呈现快速发展。据云南省邮政管理局统计数据显示，2019年云南省邮政快递业务累积完成43160.83亿件，比去年同期增长26.95%，实现业务收入57.64亿元，比去年同期增长22.27%。快件货源主要来自3C电子、医疗、生鲜、快销品或电子商务交易的小商品，大多在3-5kg以下。随着大家电和家具电商化、零担货运的快递化发展，大件快运业务受到市场重视，传统物流企业向低公斤段拓展，快递公司向高公斤段拓展，快运多式联运服务需求不断提升。

大件快运其重量、体积的特殊性，需要采用大件物品专用网络，使用专用分拣、配送体系。云南省具备条件的企业可抓住市场契机，形成快运多式联运经营人，或构建快运多式联运企业联盟，有效整合物流资源;总结借鉴在部分线路上已开展的公铁联运高铁快递服务，把握快运多式联运细分市场，充分发挥航空、高铁、公路运输比较优势，开拓小件快运和大件快运多式联运服务。规范快运多式联运服务模式，如在计费模式上采取不限单票总重、不限单票件数、上门揽货、送货上门、一票到底、一次计费的服务模式。

3.6.2 开拓内贸多式联运市场

多式联运具有明显的规模经济效应，大型企业对物流设备建设、市场拓展、信息化管理等方面更具实力，其物流处理效率高、服务质量更佳。大型企业可积极联合开展以公铁多式联运为主的进出省货物运输，重点在昆明市、玉溪市、曲靖市、红河州、大理州等地发展公铁联运，在昭通水富港、文山富宁港、西双版纳关累港发展陆水联运，以昆明长水国际机场为核心发展陆空联运。政府行政管理部门加强公路货运车辆超限超载治理，铁路运输机构、大型物流运输企业主动与货主联系，开拓公铁联运线路和服务产品。可从农产品、煤炭、焦炭、矿石、化肥等大宗商品运输切入，推动公铁联运服务的市场认可度。可利用现有铁路线，加大铁路集装箱运输量，开发集装箱公铁联运，甩挂、甩箱公铁联运等组合运输。可专门针对云南省鲜花、水果等生鲜特色产品，围绕航空货运、高铁快运开拓生鲜冷链多式联运服务，创新冷链快运服务模式。

借鉴国际多式联运中无船承运人模式，发展内贸多式联运无车承运人市场，搭建互联网共享货运平台，整合市场资源，开发混合拼箱业务，个性化联运服务，扩大中小企业参与途径，对载运工具采用共管共用模式提高运用效率。针对多式联运中集装箱的管理使用问题，建设集装箱共享共用和流转交换机制，利用物联网等技术手段提升集装箱箱管和综合信息服务水平。

3.6.3 提升面向南亚东南亚的跨境多式联运服务能力

随着国家“一带一路”等战略的实施，云南省成为我国面向南亚东南亚双向开放的重要门户，应积极提升“昆明—东南亚、长江经济带、广西北部湾”一心三支“点轴辐射型”集装箱公铁海多式联运示范工程，云南省面向南亚东南亚的“一核、三轴、多节点”国际多式联运示范工程的辐射影响力，利用示范工程重点整合境内外物流运输服务、口岸服务、代理服务等跨境综合物流资源，拓宽联运产品种类，加强跨境货物多式联运服务通道搭建，实现不同线路不同运营模式的多样化服务。

依托防城港现有通道，利用长江经济带建设加强与青岛港、上海港、舟山港、广州港等沿海港口开展合作，加快开拓公铁海跨境多式联运新线路，弥补云南省海运劣势。扩大中欧、中亚货运班列市场影响力，开拓运行线路，构建承运商、货运代理人、客户间的新贸易规则。推动与越南、老挝、缅甸、泰国等签订的GMS便利运输协定，加大公路货运班列线路。加强面向南亚东南亚的陆空物流枢纽中心建设，新开、加密通往南亚东南亚的国际航线，可重点开发连接南亚东南亚货运枢纽的全货运航线，打造陆空多式联运通道。加强不同国家间企业、政府部门联运通关信息交换共享，加快数据传输和共享，提高货物跨境通关效率。

4  结语

云南省正在从运输末端变成面向南亚与东南亚的重要节点，立体综合交通网已具备在更广范围内发展多式联运的条件。云南省产业布局优化，区域合作日益紧密，运输服务需求提档升级，都为云南省发展多式联运创造了良好条件。

本文对云南省多式联运现状进行了分析，指出云南省具备开展多式联运的条件，但存在多式联运通道集疏运衔接功能不完善、港口型多式联运枢纽服务能力严重不足、不同运输方式间比较优化未充分发挥、多式联运组织运营效率低、信息化智能化水平低、认识不到位的问题。从完善运输通道建设、改善枢纽场站服务功能、提升设备标准化水平、构建联运信息网络、加大财政补贴或税收减免、进行服务模式创新几个方面提出了对多式联运服务的优化策略。

参考文献：

[1]云南省人民政府.云南省推进运输结构调整工作实施方案[Z].2019，03，12.

[2]云南省人民政府.云南省降低实体经济企业成本实施细则的通[Z].2017，08，16.

[3]王桦.李富昌.云南跨境物流多式联运障碍因素与对策分析[J].资源开发与市场，2015（12）：1490-1493.

[4]杨俊艾，张焰，刘森.基于云南省物流节点的多式联运系统构建研究[J].物流工程与管理，2017（4）：130-132.

[5]高宁，倪立明.物联网在智慧物流管理中的应用[J].物流工程与管理，2016（1）：37-40.