高铁开通如何影响企业出口产品质量

祝树金 李思敏

摘 要：自改革开放，尤其是加入世界贸易组织以后，我国出口规模迅速扩大，成为全球出口大国，但出口贸易总体上“大而不强”，存在低质低价、低附加值等问题;出口产品质量升级成为我国贸易高质量发展的重要内容。同时，国内交通基础设施体系不断更新和完善，特别是高铁网络得到了飞速发展，这对于促进出口贸易发展发挥了重要的作用。本文基于2000-2013年全国270个城市的高铁数据、中国工业企业数据库和海关贸易数据库的匹配数据，构建多时点双重差分模型，研究高铁开通对中国企业出口产品质量的净效应。结果发现，高铁开通明显促进了沿线城市企业出口产品质量的提升;考虑内生性问题以及稳健性检验之后，结果依然稳健，但这种效应在不同城市、行业、产品以及高铁站选址层面具有明显的异质性;此外，高铁开通带来的要素流动、时空压缩有利于企业技术进步和成本削减，采用中介效应模型进行机制检验表明，高铁开通可以通过创新驱动效应和成本驱动效应这两个有效中介渠道实现出口产品质量升级。根据实证结果，本文认为，一方面要注重高铁建设与创新驱动战略的有机配合;另一方面对于劳动密集型行业和资本密集型行业要实施差异化的产业出口政策。

关键词：高铁开通;出口产品质量;创新驱动效应;成本驱动效应

一、 引言

自改革开放，尤其是加入WTO以来，我国出口规模迅速扩大，于2009年跃升为全球第一大出口国，2018年我国的进出口规模又创历史新高，出口达到16.42万亿元，持续增长的外贸行业成为经济增长的主要动力。但正如众多研究所表明的，我国出口贸易“大而不强”，存在低质低价、低附加值等问题（许和连、王海成，2016）;同时，由于国内人口红利渐渐消失，自然资源约束逐步凸显，国际贸易保护主义盛行（施炳展、邵文波，2014），我国亟需提高产品质量以保持出口持续稳健发展，推动出口向以效益为中心的集约型增长方式转变。现有文献从进口中间品、人民币汇率、融资约束、制度环境等视角，針对出口产品质量进行了相关研究，但忽略了我国对外贸易是在全国大规模进行交通基础设施建设的背景下得以高速发展的（王永进等，2010），尤其是高铁的开通和发展。经过多年建设，“八横八纵”的网络格局基本形成，铁路运营里程从最初的9千多公里增加至2万5千公里，占全球高铁运营总里程的三分之二，中国现在建成了全球速度最快、里程最长、规模最大的高铁网络。近年来许多文献关注与研究了高铁的经济绩效，王雨飞、倪鹏飞（2016）指出高铁建设推动了地区经济总量的提升;张俊（2017）在研究高铁对县域层面的经济影响时也得出了一致结论。那么，城市高铁开通是否影响了我国出口贸易发展，特别是，高铁开通是否能推动我国出口产品质量提升？其影响机制是什么？目前尚缺乏该方面的研究。鉴于此，本文基于2000-2013年全国270个城市数据、中国工业企业数据库和海关贸易数据库的匹配数据，探讨了高铁开通对企业出口产品质量的影响机制和效应，这对于准确评估我国高铁建设的经济成效以及提升我国出口产品质量具有重要现实意义和政策借鉴。

本文主要基于三方面对已有研究进行了梳理：一是企业出口产品质量影响因素的相关研究。现有研究着重关注企业生产率、生产要素投入和价格等因素对出口产品质量的影响。施炳展、邵文波（2014）的研究表明提高企业生产率有利于降低产品生产的可变成本，进而推动出口产品质量升级;Kugler ad Verhooge（2012）认为企业支付的劳动力投入价格越高，其出口产品质量也越高;汪建新、黄鹏（2015）指出当企业获得的流动资本越少，面临的融资约束越紧时，越会减少对高质量产品生产的投资，从而阻碍出口产品质量的提升;Bas ad Strauss-Kah（2015）实证发现企业可以通过降低进口关税来获得高质量的中间投入品，进而提高最终品的产品质量。此外，施炳展、冼国明（2012）指出我国普遍存在要素市场价格负向扭曲的问题，因此很多学者就要素价格扭曲与出口产品质量的相关关系进行了大量探讨。劳动力价格的负向扭曲短期会制约产品质量攀升，但长期而言这种负向效应会逐渐削弱甚至转化为正向影响;王明益（2016）指出资本价格的负向扭曲会通过要素错配效应和规模经济效应对出口产品质量产生显著影响;吴艳芳、王明益（2018）研究发现中间品价格扭曲也会因其附加值的不同对产品质量产生不同影响。二是交通基础设施建设与出口贸易的相关研究。以往的研究表明交通基础设施建设对企业的出口表现具有重要的影响，例如Edwards ad Odedaal（2008）基于非洲各国的交通基础设施质量指标数据，发现低质量的基础设施对运输成本的影响更大，因此在外贸出口方面也发挥了更大作用;Xu（2014）的实证表明铁路提速有利于中亚出口规模的扩大，且加速里程越长，其促进作用越大;亢梅玲、马丹（2017）基于贸易引力模型分析发现高速公路建设显著降低了境内运输成本，进一步促进了出口贸易的发展;王永进、黄青（2017）通过构建行业“时间敏感度”指标得出高新技术行业的时间敏感度相对更高，实证结果表明交通基础设施建设有利于企业出口，且对高时间敏感度行业的作用更为明显，即交通基础设施改善推动了我国出口结构的转变。目前关于交通基础设施与产品质量关系的研究还较为匮乏;王永进等（2010）基于Hs-6位码层面的跨国数据分析得出交通基础设施建设有助于提高各国的出口技术复杂度，但没有涉及出口产品质量。三是高铁建设经济效应的相关研究。早期研究集中关注高铁建设对经济发展的影响，王雨飞、倪鹏飞（2016）指出高铁发展具有明显的增长效应，高铁建设压缩了时空距离，强化了城市的外溢效应，推动了总体经济水平的发展;张俊（2017）深入县级层面做了进一步研究，结果发现高铁开通有力拉动了沿线县市的经济发展和投资水平。部分文献还研究了高铁建设对行业集聚的影响效应。Shao et al.（2017）基于中国长三角区域的高铁开通现状研究发现，高铁开通可以提高沿线各城市的服务业集聚程度;Li ad Xu（2018）以日本1982年开通的新干线为研究对象，发现如果中小城市距中心城市较远，那么服务业会向中心城市集聚，反之中心城市的服务业则会趋向分散。此外，近年来学术界还涌现出许多新的研究视角，龙玉等（2017）的研究表明高铁城市较非高铁城市能吸引更多的风投机会;秦放鸣等（2019）经实证检验得出高铁建设有力推动了地区人力资本的提升;刘芳（2019）指出高铁开通通过加快人才流动和知识溢出以促进城市创新水平提升;诸竹君等（2019）基于高铁开通的准自然实验发现高铁可以显著提升沿线城市企业的专利申请水平，且沿线城市离创新中心越远受到的正向效应越大;张梦婷等（2018）的实证结果表明高铁网络有利于提升市场通达性，推动各类要素从周边城市流入中心城市，最终抑制了企业生产率提高;唐宜红等（2019）的研究表明开通高铁会通过削减企业贸易成本，提高市场准入这一渠道来推动企业出口发展。

与以往文献相比，本文主要研究贡献在于：第一，研究视角的创新。目前学术界对于高铁如何影响对外贸易的关注相对较少，尤其是缺乏企业出口产品质量方面的研究。众所周知，我国的出口企业普遍面临产品质量较低的问题，而出口外贸的发展对良好的交通条件具有较强的依赖性，因此本文基于交通基础设施的视角，研究了高铁开通与企业出口产品质量的相关关系，既拓宽了高铁建设影响经济发展的研究范畴，又深化了对以产品质量为核心的出口比较优势的认识。第二，理论机制的创新。以往的相关文献指出交通发展一般通过降低企业运输成本这一传导渠道推动出口外贸的发展，却忽略了交通运输网络基于要素流动、时空压缩引致的“创新驱动效应”和“成本驱动效应”，因此本文提出“创新驱动效应”和“成本驱动效应”两条渠道以分析高铁开通作用于企业出口产品质量的传导机制，为实现“质量强国”战略提供一定理论借鉴，并对相关研究的不足进行了一定拓展和补充。第三，研究方法的创新。现有研究大部分采用高铁经停车次数作为核心解释变量（陈丰龙等，2018），为了更精准地评估高铁开通这一政策冲击的净效应以及更好地规避内生性问题，本文将样本城市划分为实验组和对照组，考虑到沿线城市各自具有不同的高铁开通时间点，因此运用多时点双重差分模型考察高铁开通与企业出口产品质量的相关关系，具有一定创新性。

二、 理论机制、计量模型及数据说明

（一）理论机制分析

基于新经济地理学的相关理论，以及对现有文献的归纳整理，本文提出了“创新驱动效应”和“成本驱动效应”两条传导渠道以阐述高铁开通影响企业出口产品质量的微观机制。

1. 创新驱动效应。该效应是指高铁开通有利于促进沿线城市企业的技术创新，而企業的创新水平又往往与出口产品质量紧密挂钩，进而有助于产品质量提升。目前学术界有关高铁建设影响创新水平的相关研究已有丰富的实证基础，其主要传导途径是通过加速人才、资本等高端要素的再分配，改变地方要素丰裕度，最终影响生产要素使用偏向以及技术进步方向（诸竹君等，2019;余泳泽等，2019）。就劳动偏向型技术创新而言，高铁开通显著增强了企业对高素质人才的吸引力，大力提升了地方的人力资本存量（杜兴强、彭妙薇，2017），人力资本具有显著的“知识溢出效应”和“干中学效应”，加速了有关高品质产品的前沿知识交互和先进技术扩散，同时推动了个人研发能力和生产效率的提升，最终有利于促进劳动偏向型技术创新，改善出口产品质量水平（施炳展等，2013;吉亚辉、祝凤文，2011;刘芳，2019）。就资本偏向型技术创新而言，高铁建设项目涉及多方面产业投资，促进了资本的新建、扩建、改建活动（诸竹君等，2019），扩大了风险投资范围，有力缓解了地方融资约束，一方面风险资本的逐利效应促使高铁沿线城市集聚各类高级生产要素，持续巩固和扩大当地优势，反向促进当地基础设施、信息技术的更新完善，为企业创新和品质升级积蓄力量;另一方面，融资约束缓解有利于减少研发风险，保护企业创新成果，改善产品品质（武晓芬等，2018），同时更容易克服进入世界市场的固定成本门槛（阳佳余，2012），优先考虑高生产率、高技术含量的固定资产项目投资，进一步保障出口产品质量。

2. 成本驱动效应。该效应是指高铁开通削减了沿线城市企业的交易成本，而企业成本又与出口产品质量息息相关，成本下降有助于企业集中精力生产高质量产品，最终实现质量升级。关于高铁开通影响企业交易成本的论题已有一些前期研究，高铁建设释放了更多货运资源，加速了高效物流体系的形成，显著降低了企业的交易成本（唐宜红等，2019;孙浦阳等，2019）。一方面，较低的库存成本是高质量产品生产的重要保障，高铁开通有效降低了货物运输成本，缩短了存货周转期，有助于减少企业库存持有水平和供应链中各环节的协调成本，克服“牛鞭效应” 牛鞭效应是指在信息从客户向企业传递的过程中，因为供应链上下游企业间缺乏信息共享，使得信息扭曲逐渐增大，最终导致需求信息呈现巨幅波动（Lee等，1997）。

，方便市场导向型企业及时调整存货管理决策，提供先进的存货管理方式以提升供应链管理效率，降低可变成本，进而有利于企业集中资金、人力投入高质量产品的开发和生产中（刘秉镰、刘玉海，2011;张亮亮、李强，2019）;另一方面，信息成本对于产品研发生产具有重要意义，高铁开通增加了生产商与供应商之间“面对面”的商务交流频次，方便双方进行实地调研，全面监督，增强商业互信，保障优质原材料供给，同时大幅压缩了生产地与消费市场的时空距离，加快了市场信号传递，有效解决了信息传递存在的时滞问题，避免了最终需求信息的过度扭曲，进而有助于企业优化产品结构，改进产品技术，最终生产出物美价廉的高质产品以满足市场需求（龙玉等，2017;张亮亮、李强，2019）。

（二）计量模型及变量测度

本文参考祝树金等（2019）、唐宜红等（2019）选取我国2000-2013年期间270个地级市及以上城市数据，以高铁开通作为准自然实验进行研究，具体以其中95个陆续开通高铁的城市为处理组，175个没有开通高铁的城市为控制组，通过实证检验各城市企业出口产品质量受到 “高铁开通”这一事件冲击带来的净效应。鉴于各城市高铁开通并非发生在同一时点，本文建立如下连续时点的DID模型：

本文采用施炳展、邵文波（2014）的需求信息回归推断法测算企业出口产品质量。参考许家云等（2017）将位于城市d的企业i在t年对c国出口某种产品的数量表示为：

如果直接对（3）式进行OLS回归，很可能存在以下两个问题：第一，该式忽视了产品种类等其他因素的影响;第二，产品价格与质量可能互为因果关系，即存在内生性问题。对于第一个问题，本文借鉴Khadelwal（2010）的思路构建国内市场需求指标来反映产品种类，并参考黄玖立、李坤望（2006）的方法测算国内市场需求，该指标与该省半径以及其他省区到该省区的距离成反比，与本省区和其他省区的国内生产总值成正比，具体计算公式为：

本文标准化处理（5）式中产品质量后得到的最终标准化质量指标如下：

上式中y代表工业增加值;l代表从业人员数;k代表固定资产规模;s代表资本对生产的贡献度，令s=1/3。由于部分工业增加值指标缺失，本文用工业总产值以近似代替y;针对2011年的年均从业人员数指标严重缺失的情形，本文运用2010年和2012年从业人员数指标的均值进行了补齐;另外考虑到不同地区物价水平的差异，本文将2000年看作基期，工业总产值和固定资产分别通过各省工业品出厂价格指数和固定资产投资价格指数实现价格平减。（2）竞争程度（HHI）。参考许和连、王海成（2016）采用赫芬达尔指数来表示行业竞争程度，计算公式为：

其中（8）式中代表4位行业码下的企业数，xi代表企业i的市场份额，x代表总市场份额，这里采用出口额来衡量市场份额;HHI值越大，行业竞争程度反而越低。（3）企业规模（l（size）。规模经济效应的存在使得大企业往往更具成本优势，生产的可变成本降低会促使其将更多资金和人力投入到技术创新和高质量产品的生产中去。借鉴许家云等（2017）的方法采用企业销售收入取对数来衡量企业规模。（4）企业存续年限[l（age）]。许和连、王海成（2016）指出一方面时间越长，随着工作经验的积累，劳动力熟练度也会越高，进而越利于产品质量的改进;另一方面随着时间的推移，厂房、生产设备等固定资产的累积折旧会越高，设备老化情况也会日趋严重，思想观念转变难度也可能加大，创新思维、质量意识可能受到限制，从而会在一定程度上降低企业生产率，阻碍产品质量升级。本文采用当年年份减去企业的成立年份后取对数来表示企业的存续年限。（5）资本密集度[l（ca_de）]。资本劳动比能体现企业生产率之外的技能信息。参考王海成、吕铁（2016）使用固定资产净值年平均余额/员工人数来衡量企业资本密集度，并取自然对数。（6）融资约束[l（fiace）]。囿于数据限制，本文将流动資产与总资产之比作为融资约束的代理变量，企业拥有的流动资金越多，其融资约束就越小，就越有动力去投资高质量产品的生产。（7）外资进入水平[l（fdi_svalue）]。外资通过“溢出效应”“竞争效应”等对产品质量产生一定影响，参考施炳展、邵文波（2014）的方法采用产品层面的外资企业出口额与总出口额之比刻画了外资进入水平，鉴于部分外资企业出口额为0，若直接取对数则会导致许多样本值缺失，故令该值加1再取对数。（8）企业所有制类型。本文根据注册类型将企业划分为5类，具体包括国有企业（state）、外资企业（foreig）、集体企业（collective）、私营企业（ private）和中外合资企业（joitveture），设定5个虚拟变量，相应的企业类型赋值为1，否则为0，其中国有企业（state）设为基准虚拟变量。

（三）数据来源及变量统计分析

本文使用的是2000-2013年中国海关数据库、工业企业数据库和270个城市的高铁数据库的匹配数据。海关数据库囊括了我国各类贸易企业的进出口信息，诸如企业信息、进出口货物的金额和数量、产品编码、出口目的国、贸易方式等;工业企业数据库则统计了我国33万多家工业企业，记录了详尽的企业特征信息，主要包括法人代码、产品编码、企业经营成果、企业地区编码等;而地级市层面的高铁开通状况并无现成的数据库，本文根据中国铁道部2018年1月公布的最新中国高速铁路及动车组运行线路示意图，分省记录每条高铁路线所经过的地级市并一一对应地查出每个城市最早开通高铁的年份。

本文参考钟腾龙等（2018）的做法，先将海关数据库中的出口数据从月份加总到年份层面，接着从HS-8位码转换至HS-6位码层面进行加总，再通过年份、产品编码和法人代码对海关数据库和工业企业数据库进行了匹配，并且只保存一般贸易样本。这主要是基于如下考虑：第一，加工贸易主要通过进口国外高品质中间品来生产产品，其国内附加值较低，因此质量普遍高于一般贸易（施炳展等，2013），由此可见加工贸易的产品质量无法反映企业自身资本、劳动或技术创新的变化;第二，加工贸易的产成品全部用于出口，且生产地较多集中分布在沿海港口地带，受内地高铁服务开放的影响小。因此剔除加工贸易样本能获得更为精准的回归结果。最后通过年份和地区编码将海关数据库和工业企业数据库的合并数据与270个城市的高铁数据库进行了匹配，最终得到了本文研究的样本数据。表1报告了各变量的描述性统计。

三、 实证结果分析

（一）基准回归结果

表2为基准回归结果。列（1）仅包含核心解释变量post*hsr、控制了年份效应和个体效应;列（2）中加入了进口国时间固定效应和城市时间固定效应;列（3）进一步加入了企业生产率;列（4）、列（5）、列（6）中相继添加了一系列其他企业层面、行业层面的控制变量及企业所有制类型的虚拟变量。结果表明交叉项post*hsr回归系数一直显著为正，即城市高铁开通对企业出口产品质量的净效应显著为正，且高铁开通使得相应城市的企业出口产品质量显著提升0.53个百分点。控制变量的回归系数估计与以

往文献的相关结果基本一致。企业生产率（TFP）变量的回归系数显示显著为正，高生产率意味着低可变成本，这表明企业可以拥有充足资金专注于高品质产品的研发生产。企业规模[ln（size）]与出口产品质量显著正相关，这与许和连、王海成（2016），许家云等（2017）的研究结果一致。企业存续年限[ln（age）]越长，出口产品质量反而越低，可见硬件设备的老化折损、创新思维受限等所带来的负面影响远大于员工经验积累带来的正面影响，企业历史越长并非一定会成为优势（许和连、王海成，2016）。资本密集度[ln（ca_de）]提高会降低出口产品质量，样本期间劳动力仍然是中国大部分出口产品的比较优势，资本要素密集度越高，并不一定越能促进企业出口产品质量和国际竞争力提升。融资约束[ln（fiace）]变量值越大意味着企业面临的融资约束程度越小，因此企业能吸引到更多投资，加大产品研发投入，进而有利于产品质量提升。外资引入[ln（fdi_svalue）]与出口产品质量呈正相关，外资进入的溢出效应要大于竞争效应从而促进了企业产品质量提升。赫芬达尔指标（HHI）越小，企业面临的行业竞争程度越高，在巨大的竞争压力下企业会被动地提升产品质量以保证自身市场份额，防止被甄别出市。相对于国有企业（state），外资企业（foreig）的出口产品质量相对偏低;私营企业（private）则有明显偏高的出口产品质量，因为相较于国有企业，私营企业的劳动生产率、资源配置速率和研发成功率会更高，其企业氛围更有利于促进产品质量升级;没有明显证据表明集体企业（collective）和中外合资企业（joitveture）出口产品质量要高于国有企业。

（二）平行趋势假设检验及动态性分析

进一步进行平行趋势假设和动态效应检验，即检验开通高铁的城市与尚未开通高铁的城市在事件冲击之前是否具有相同的变化趋势。本文通过对比每年开通的高铁城市数目，发现样本城市大部分集中在2008-2010年期间开通高铁，所以考察2008-2010年期间高铁开通城市在事件冲击前后3年是否满足平行趋势假设，同时检验城市高铁开通对企业出口产品质量的动态性影响。回归模型如下：

（三）内生性问题处理

考虑到模型估计可能存在以下内生性问题：首先是样本自选择问题，生产高质量产品的出口企业集中分布在经济发达地区，而政府倾向于选择在经济发达地区进行高铁建设;其次是遗漏变量问题等。因此本文分别采用工具变量法、反事实检验进行估计。

在前人的研究中，龙小宁、高翔（2014）将1587年明朝驿路这一历史变量来替代高速公路，而刘冲、周黎安（2014）则用各城市的地理平均坡度作为高速公路的地理工具变量。本文借鉴陈丰龙等（2018）的做法构建了一个复合工具变量，即用各城市的平原比例乘以1587年该市是否为明代驿站的虚拟变量。城市的平原比例越大，地势越平坦，意味着该市开通高铁的概率越大;而明朝政府在规划驿站时倾向于选址在首都、港口城市以及大城市，并且驿站所在地通常地势较平坦，对现代城市开通高铁有足够的预测能力（龙小宁、高翔，2014）;且两者分别为地理变量、历史变量，对于当代城市的企业出口产品质量具有严格的外生性;该复合工具变量的值越大，表明城市开通高铁的可能性越大。工具变量第一阶段的回归结果表明复合工具变量与post*hsr呈显著正相关，与本文预期相符合，表3中列（2）则为工具变量第二阶段的回归结果，post*hsr的系数虽然扩大了但仍显著为正。

此外，本文进一步做了反事实检验，即在未开通高铁期间选取某个年份作为虚拟的开通高铁时间点，这里选择2003年，那么2000-2002年为高铁开通之前的年份，2003-2007年则为高铁开通当年及以后的年份，然后考察高铁开通的净影响。列（3）的回归结果显示post*hsrd，t的系数为正但不显著，也就是说虚拟的高铁开通并未对出口产品质量产生显著影响，从侧面支持了高铁开通有助于提升企业出口产品质量的结论。

（四）稳健性分析

基于对遗漏变量问题的考虑，本文做了一系列稳健性检验，回归结果如表4所示。列（1）中采用Khadelwal（2010）方法测算l（quality）替换了被解释变量，post*hsrd，t的系数为0.014并通过了1%的显著性检验;由于生产高质量产品的出口企业倾向于选址在经济基础更好的直辖市和省会城市，为防止估计结果受到少量特殊样本的影响，列（2）剔除了直辖市、省会城市的样本，回归结果表明post*hsrd，t的系数值和显著性并未发生明显改变;考虑到样本城市开通高铁主要集中在2008-2010年期间，故列（3）剔除2011-2013年开通高铁的城市样本进行检验，由结果可知post*hsrd，t的系数仍显著为正，并且其绝对值相对更大;考虑到大样本中异常值会使回归产生有偏估计，列（4）、列（5）分别根据被解释变量l（squality）对样本进行了1%水平下的双边缩尾、双边截尾处理，估计结果表明post*hsrd，t的系数保持稳健。

四、 高铁开通影响企业出口产品质量的异质性分析与机制检验

（一）异质性分析

本节进一步考察城市、行业、产品以及高铁站选址层面的异质性如何影响高铁开通对出口产品质量作用的差异性。

1. 基于城市异质性的回归分析

首先，已有研究表明随着距中心城市地理距离的改变，高铁开通对沿线城市可能存在非线性的经济效应（Li ad Xu，2018），因此本文预期距中心城市越远，生产要素转移成本越高，越不利于当地资金、人才引进，从而导致企业产品质量升级困难;相反，距中心城市越近，所受中心城市的经济外溢效应越大，企业面临更好的发展机会。本文根据铁道部2018年1月公布的最新高铁线路图，利用谷歌地图测量样本中开通高铁城市距其所在高铁线路上最近省会城市之间的直线距离 由于省会城市距自身地理距离为0，故回归总样本中剔除了省会城市。，并将其与post*hsrd，t做交叉项，从而设定距中心城市的地理距离影响高铁开通效应的回归模型如下式：

回归结果如表5列（1）所示，postthsrd系数仍显著为正，但postt*hsrd*（distace）d系数显著为负，这表明当高铁沿线的中小城市离中心城市较远时，高铁的出口产品质量升级效应有所削弱，原因可能在于劳动力、资本等生产要素在远离中心城市时转移成本增加，从而降低了高铁开通对出口产品质量升级的影响效应;在一定地理范围内，中心城市的知识、技术等外溢效应越大，越容易帮助出口企业实现产品质量攀升。由此可见，中心城市的外溢效应存在一定地理边界，随着中小城市与中心城市之间地理距离的不同，高铁开通带来的净效应存在一定差异性。

其次，龙玉等（2017）的实证结果表明高铁开通有利于拓宽风投的地区分布范围，但也存在风投退出成功率最高的地理圈层——距中心城市300公里以内的地区，因此本文有理由认为高铁开通对企业出口产品质量的影响可能存在地理圈层的差异。借鉴龙玉等（2017）、Li ad Xu（2018）的方法，按照出口企业所在城市与高铁线路上最近省会城市之间的地理距离将样本城市划分为50公里以内（D50）、50-300公里（D300）、300公里以外（D300）的城市，构建三个虚拟变量，符合对应类型的等于1，否则等于0，并按式（11）做了回归：

表5列（2）的回归结果表明，距离中心城市不同圈层的地区，高鐵开通对于其出口产品质量的影响效应存在差异，距离中心城市越远，这种影响效应越小，特别是在距中心城市300公里以外，这种影响效应不显著。原因在于高铁开通为近距离的劳动力转移节省了时间、货币成本，加强了知识外溢效应，并为风投的引入缓解了市场信息不对称的问题（龙玉等2107），从而提升企业的创新概率;而位于中心城市较远的地区则超出了中心城市外溢效应的地理边界。

最后，不同城市规模可能会影响城市高铁开通的质量升级效应。本文采用三分位将城市人口规模从小到大排列等分成三份，分别对应小型城市、中型城市以及大型城市。表5中列（3）-（5）报告了城市高铁开通对不同规模城市企业出口产品质量影响的差异性。结果显示，位于中型城市的企业出口产品质量受到高铁开通的正向影响最大，小型城市次之，大型城市最小，这一结论与前文城市地理距离的异质性分析结果相对应。高铁开通促进劳动、资本等生产要素从大型城市主要流向附近的中型城市，而对偏远的小型城市的正外部效应相对要小。

2. 基于行业要素密集度的异质性分析

为了考察高铁开通对不同要素密集度行业出口产品质量影响的差异，参考钟腾龙等（2018），将HS-6位码与2002年的国民经济行业2位码进行匹配，再根据祝树金、张鹏辉（2013）的分类方法将29个制造业行业划分为16个资本密集型行业和13个劳动密集型行业。回归结果如表6中列（1）-（2）所示，劳动密集型行业样本中交叉项postthsrd的系数值及显著性均大于资本密集型行业样本中的交叉项，即劳动密集型行业的出口产品质量受到来自高铁开通的促进效用更大，这与施炳展等（2013），陈丰龙、徐康宁（2016）的研究结论类似。考虑到我国2004年后出现的以“民工荒”为典型代表的劳动力短缺现象推动了劳动力工资的上涨（蔡昉，2008），人口红利带来的成本优势受到一定抑制作用，因此进一步考察了2005-2013年间劳动密集型行业和资本密集型行业中出口产品质量受到来自高铁开通净效应的差异，列（3）-（4）的结果表明劳动密集型产品的系数仍大于资本密集型产品，但相较于2000-2013年的回归结果，在2005-2013年期间劳动密集型产品样本的回归系数相对变小，而资本密集型产品样本的回归系数相对变大，劳动力出口比较优势的削弱一定程度上抑制了高铁开通对劳动密集型产品质量的促进效应，但总体而言，样本期间高铁开通对于劳动密集型行业出口产品质量的促进效应大于对资本密集型行业出口产品的促进效应。一方面因为高铁作为客运工具直接影响人力资本的流动，而人力资本通过“干中学”效应和“知识溢出”效应更为迅速、灵活地为劳动密集型产品注入创新动力，进而对劳动密集型产品产生更大提升作用;另一方面样本期间中国的出口产品大部分是劳动密集型产品，即中国的出口比较优势依然集中在劳动密集行业，当要素密集度具有出口比较优势时，企业的出口产品则具有相应较高的品质（Grozet ad Triofetti，2013），此外，高铁开通等交通基础设施的改善可能更直接、更容易通过成本效应和创新效应提升劳动密集型产品的出口产品质量。

3. 基于产品差异化程度的异质性分析

樊海潮（2015）、Fa et al.（2017）的研究表明，在贸易自由化的过程中，产品差异化幅度越大，其质量提升幅度相应越大。为了区分不同质量差异幅度的出口产品在质量上受到高铁开通净影响的差异，本文采用钟腾龙等（2018）的分类方法将产品划分为异质性产品、同质性产品两类，回归结果见表6中列（5）-（6）。异质性产品样本中交叉项postthsrd的系数大于同质性产品样本回归的相应系数，这表明城市高铁开通对生产较多异质性产品企业的出口产品质量具有更大的促进作用，原因可能在于高铁开通方便了人才、资本等生产要素的流动，为企业创新注入了动力，且这种创新对于产品差异化程度高的企业具有更为明显的产品质量推动作用。

4.基于高铁站选址的异质性分析

高铁站选址是一项复杂的综合性规划，既要考虑中央选址又要考虑地方自行选址，在实际建设过程中，随着高铁站距市中心（市政府所在点）地理距离的不同，其建造成本和引致的经济效应也不尽相同，因此高铁站的选址对于高铁带来的产品质量升级效应可能存在重要影响（唐宜红等，2019）。本文参考张梦婷等（2018）的方法将高铁站到市中心的地理距离 数据来源：张梦婷等（2018）公布在《中国工业经济》网站（http：//www.ciejoural.org）的相关数据，本文选取的是“道路行驶距离”，即在GIS上找出距离市中心最近的站点后，将该站点导入百度地图平台，最终查询得到市中心距高铁站的导航道路距离。具体划分为0-10km、10km-30km、30km-50km三组进行分组回归，并构建高铁站到市中心地理距离与高铁开通虚拟变量的交互项，进一步探究不同地理位置的高铁选址对出口产品质量效应是否存在差异化影响，计量模型如下式（12）。具体回归结果见表7，研究发现post*hsr*l（roaddis）系数显著为负，这表明高铁站距离市中心越远，越不利于产品质量提升，主要原因在于随着距离增加，高级要素的总运费成本相对升高，一定程度上限制了出口产品质量提高;此外，列（2）-（4）显示当高铁站距离市中心越近时，高铁对于企业出口产品质量的促进作用越大，并且当高铁站到市中心的地理距离大于10公里时，高铁的正向作用消失，这表明高铁推动当地企业出口产品质量升级的有效地理范围约为高铁站距市中心10公里以内的地区。

（二）机制检验

基于前文关于高铁开通影响企业出口产品质量的机制分析，本节进一步进行相应的机制检验。

为了检验“创新驱动效应”渠道，本文引入中介效应模型展开分析。表8中列（1）为前文基准回归结果;列（2）是以企业创新能力作为被解释变量，对post*hsr及其他控制变量的回归结果，其中企业创新能力指标是采用企业R&D经费占销售收入的比例来衡量的，结果显示post*hsr回归系数显著为正，说明高铁开通对于企业创新能力具有明显的正向影響，促进了企业创新能力提升;列（3）将出口产品质量对post*hsr、企业创新能力及其他控制变量进行回归，变量post*hsr、企业创新能力都有显著为正的回归系数，与列（1）结果相比，post*hsr的系数由0.0053减少至0.0025，综合列（1）-（3）的回归结果，企业创新能力起到部分中介效应，是高铁开通影响出口产品质量提升的一个有效渠道。

为了检验“成本驱动效应”渠道，本文采用企业运输成本来反映成本效应，考虑到相关成本数据的缺失，参考王永进、黄青（2017）构建产品出口空运比重指标来衡量不同产品对于运输时间节约的敏感程

度。事实上，已有研究将货运的时间价值换算成货币的时间价值，因为运输速率的提升加快了资金的周转速度，意味着货物运输的时间价值在一定程度上能代表货物的运输成本（王海洋等，2004）。基于2000-2013年的海关数据，本文计算出HS分类的6位码产品的出口空运比重，该值越大意味着出口产品对运输时间越敏感，其运输成本和运输过程的不确定性也相应越高。然后使用中介效应模型来检验成本驱动效应是否是高铁开通影响企业出口产品质量的一个有效渠道。结果如表7中列（4）-（5）所示，列（4）的回归结果显示出口空运比重与高铁开通呈显著负相关，高铁开通可以节省运输时间，减少运输成本，从而降低出口产品对运输时间的敏感度;列（5）的回归结果表明企业出口产品质量与post*hsr仍保持显著为正的关系，出口空运比重的系数为负但不显著;通过sobel检验计算得出z=/b22sa2=1.45，且Mackio et al.（2002）发现中介效应检验中z值在5%显著性水平下的临界值是0.97左右，而不是通常的1.96，即z值大于0.97则代表通过5%显著水平下的中介效应检验。由此可见，“成本驱动效应”渠道的中介效应也是显著的。

综上所述，我国高铁开通通过“创新驱动效应”和“成本驱动效应”这两条渠道对出口产品质量产生显著的积极影响。

五、 结论与政策启示

我国虽然属于贸易出口大国，但长期以来出口贸易“大而不强”，实现我国从出口大国迈向“质量强国”是经济高质量发展的主要内容。本文采用2000-2013年全国270个城市数据、中国工业企业数据库和海关贸易数据库的匹配数据，以高铁开通作为准自然实验，结合DID模型进行研究，深入探讨高铁开通影响中国企业出口产品质量的微观机制和影响效应。研究发现，城市高铁开通明显促进了企业出口产品质量升级，并且这一结论经过内生性问题处理和稳健性检验后依然保持稳健，但这种效应在城市、行业以及产品层面存在明显的异质性，譬如随着距中心城市地理距离的增加，城市高铁开通对企业出口产品质量的影响呈现先显著为正、后不显著的特征;且中型城市的企业出口产品质量受高铁开通的正向影响最大，小型城市次之，大型城市最小;对于劳动密集型行业和异质性产品，高铁开通带来的促进作用相对更大;高铁站距离市中心越近，其促进作用越明显，且高铁开通带来的质量升级效应的有效范围为高铁站距市中心10公里以内的地区;此外，机制检验证实了高铁开通影响出口产品质量的 “创新驱动效应”和“成本驱动效应”。

本文研究对于推动地级市及以下城市高铁建设，改善产品质量以形成出口竞争新优势具有极为重要的现实意义。首先，注重高铁建设与创新驱动战略的有机配合，尤其是中型城市应明确自身定位，认识到自身是串联区域经济网络的重要功能节点，充分依托高铁建设，吸收前沿的知识、技术、信息，多元化产业布局，加速科研成果的产出和应用，生产高附加值产品（唐宜红等，2019），进而实现产品质量升级，增强企业出口竞争力。其次，促进产品出口行业间差异化发展，经验证据表明高铁开通对于劳动密集型行业产品质量的促进作用相对更大，因此本土企业一方面应充分利用劳动力的出口比较优势，注重劳动偏向型技术创新的发展，通过人力资本的“知识溢出效应”和“干中学效应”切实吸收前沿的信息技术知识，促进我国出口产品质量改善;另一方面应加强弥补外贸出口短板，推动资本偏向型技术创新发展，通过拓展风投机构投资项目，引导银行资金正确流向，改善企业融资环境，进而促使企业拥有充足资金发展高品质产品生产。总体上，在我国从出口大国向“质量强国”转变的关键时期，因势利导地加强高铁建设，进一步巩固比较优势，弥补外贸发展的短板，实施差异化的出口战略，对于提升我国可持续的出口竞争力具有十分重要的指导意义。

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How Does Opeig High Speed Railway Affect the Export Products Quality of Firms

Zhu Shuji ad Li Simi

（School of Ecoomics ad Trade， Hua Uiversity）

Abstract：Chia has bee rapidly expadig its size of export sice it assumed a reform ad opeig up policy， ad the process was accelerated by its etrace ito the World Trade Orgaizatio， makig the coutry a major exporter i the world. However， the overall situatio of the Chiese foreig trade ca be described as ‘large but ot strog， with a umber of problems emergig， such as low quality， low price ad low added value. The upgradig of the quality of the Chiese export products has therefore become a importat part of the high quality developmet of the Chiese foreig trade. I the meatime， the domestic trasportatio ifrastructure costatly gets updated ad improved， facilitatig the iteratioal trade of the coutry， which is especially so with the opeig of high speed railway etwork. Based o the HSR data， the firm-level micro data ad the Customs data i 270 Chiese cities from 2000 to 2013， the multi-time DID method is used to aalyze the impact of opeig high speed railway o the export products quality of the Chiese firms. The results show that the opeig sigificatly promotes the export products quality of the firms alog the route， ad the coclusio remais robust， after a cosideratio of the edogeous problems as well as a robustess test， but the effects vary across differet cities， idustries， products ad sites of high speed railway statios. I additio， opeig high speed railway ca brig elemet flow ad spatiotemporal compressio， promotig the techological progress ad cost reductio i firms cocered. The itermediary effect model is used i the study for the mechaism test， idicatig that opeig high speed railway helps to achieve the upgradig of export products quality through two effective itermediary chaels， i.e. iovatio-drive effect ad cost-drive effect. The study cocludes that， i cosideratio of the above empirical results， attetio eeds to be focused o the orgaic coordiatio of high speed railway costructio ad iovatio-drive strategies o the oe had， while， o the other had， i labor-itesive ad capital-itesive idustries， differet export policies eed to be implemeted i differet idustries accordigly.

Key Words：Opeig High Speed Railway; Export Quality; Iovatio-Drive Effect; Cost -Drive Effect

責任编辑  叶 青