神华新朔铁路应急管理工作现状剖析与对策研究

黄广明

内容摘要 神华新朔铁路有限责任公司于2019年11月27刚刚组建完成，做为公司应急管理专职人员有必要对公司应急管理工作做一下深入研究，剖析应急管理现状，并提出完善应急管理工作的对策建议。

关键词 应急 管理 现状 对策研究

1 企业概述及风险现状

1.1 企业概述

神华新朔铁路有限责任公司（以下简称“公司”）下辖大准铁路、准池铁路和新准铁路，营业总里程631 km，横跨山西、内蒙古两省区，在晋西、陕北和蒙南地区形成了准东-大准-大秦、巴准-大准-大秦、巴准-大准-准池-朔黄三大煤炭外运黄金通道，公司铁路已成为西煤东运的生命线和效益线、服务周边地区人民的经济线和幸福线。2019年，公司完成货物发送16305.9万吨，实现营业收入77.4亿元，利润26.6亿元。

1.2 风险现状

公司主要以煤炭运输为主，在生产经营和建设过程中，主要存在冲突、相撞、脱轨、断轨、线路塌方、分离、爆炸、从业人员人身伤害、食物中毒等事故风险，可能造成人员伤亡及设备设施损坏，直接影响铁路运输的安全生产等严重后果。

1.3 应急救援能力简介

公司现有大准线（264 km）、准池线（184 km）及巴准线（128 km）三条铁路线路。设有救援列车一组，列车编组为6辆（160t伸缩式轨道起重机1辆、吊臂平车1辆、工具棚车1辆、备品棚车1辆、发电棚车1辆、备用转向架平车1辆）。配有液压起复机具、液压破拆设备、复轨器、动力锯、发电机组、氧气乙炔切割机等主要设备机具及特种物品等。

2 公司应急管理现状剖析

2.1 救援体系布局方面

目前国铁救援列车的平均管辖半径为180～250 km，大准铁路救援列车从薛家湾出发开往准池铁路神池南为299 km，途经时间理论上需3小时48分，救援半径过大，响应时间太长。站区救援队布局方面，二道河中心里程K202+017，二道河站区救援队救援范围K138+973～K225+500，向上行方向至K138+973处约有64 km，救援距离过远。

2.2应急救援设备设施方面

（1）目前公司使用的主型车辆为C80车型，因该车型使用旋转车钩，起复顶点如设置在车钩钩身处，顶复时易发生翻转，有一定安全风险;如将顶点设置在车底（部分有“浴盆”车底），脱线时车体底部离地面太低时，救援设备不易放入。总体而言，救援起复效果不佳。

（2）C80型三连杆车辆发生脱轨事故，即使仅一根轴脱线，由于附近车辆存在硬连杆连接车钩，使用起复设备起复，车轮抬起再放下时，车辆之间相互影响，往往各车轮不能恰好的对位复轨;特别是在岔区、弯道等恶劣环境下，复轨器起复更加困难。经调研，站区救援队未配备有顶轮器，不能及时对偏离轮予以校正。

（3）救援时，如需救援列车人员提供救援技术支持，不出动救援列车，仅调用救援设备到事故现场，需从点岱沟机务本段调用机动车辆，到救援列车后将救援设备装车再开往救援现场，时间过长，救援列车缺少应急救援公路用救援车辆。

2.3 应急救援技术培训方面

大准铁路应急救援指挥人员、救援管理人员、救援列车各工种及救援队成员没有正规应急培训渠道，每年虽定期自行组织事故救援演练、站区应急救援培训（含部分年度站区应急救援比武竞赛），受规模、时间限制以及培训教材的匮乏影响，往往形不成系统的、专业的培训成果。

2.4 应急救援（含培训）基地建设方面

随着重载列车开行，不管是从救援体系，还是从救援设备配备、救援人员素质、救援反应速度方面等，对救援人员的要求越来越高。通过组建救援基地、组建救援培训演练基地，加强救援队建设，推广站区救援队（班）建设。

2.5 智慧应急指挥中心建设方面

目前新朔铁路行车事故救援系统未能为决策者提供事故发生地段详细地形地貌信息、线路设备综合图信息、前后方车站站场平面图信息以及关键地点录像、照片信息和线路区间录像信息，导致了在事故发生时决策者响应不够及时;同时由于在这些系统中没有建立路网拓扑结构，尚未能为决策者提供到达事故发生现场的最佳行走路线，亦未能为决策者提供事故救援预案信息，使得在事故救援过程中指挥人员不能及时赶到事发现场、救援方案制定不够准确。

3 对策和建议

3.1 完善公司应急体系布局建议

（1）外西沟中心里程为K149+680.5，是大准铁路与准池铁路交会点，向东至大同东站149 km多;向西至薛家湾站约115 km、至南坪站约123 km，巴准并入新朔铁路路网，至海勒斯壕约238 km;向南至神池南站约184 km;是救援列车设置理想地点。 建议将新朔铁路救援列车地点设置在外西沟站，远期按照救援（含培训）基地配置设置建设。救援列车的设置，也可弥补二道河站救援距离过远的不足。

（2）建议在设有站区救援队以外的中间站再设置救援点，配置以拉复为主要救援手段的救援点，队员由站区各个专业的人员10～15人组成，在救援开始时能及时赶到现场，准确勘查救援信息，绘制出救援现场位置草图，利用手机尽可能多的拍摄传递现场信息，为指挥部提供决策信息。

3.2 完善應急设备配置的建议

（1） TYD—800型液压吊复机具，能够有效解决没有顶位或脱线过低的脱轨问题，还可有效避开机车排障器，对C80型连杆车，可吊复连接杆，一次起复到位。建议站区应急救援设备待更新时逐步更换。

（2）在现设置的站区救援队每队配备2台顶轮器，解决前后轮不能同时复轨，尤其是C80型连杆车起复时车轮不能一下对位的情况下，及时校正车辆台车位置。经调研，TQS-70型顶轮器可有效担负复轨校正任务。

（3）建议公司为救援列车配属应急救援公路用车辆，车辆为客货两用，载客乘员为6人（含司机），载货情况根据公司救援实际，除基本设备外补充救援队未配置的设备;这样，救援列车主任可先期到达，可为救援队提供技术支持，还可为救援列车开行，先期勘查及应急救援方案提前制定。

3.3 推动立体应急培训网络建议

对于公司救援管理人员、救援指挥人员（包括站区救援队长），我公司目前没有救援培训基地，救援列车人员目前应有计划地给予一定时间的外出培训，通过应急专业培训机构培训，以及每年国铁定期在全路举办的应急演练和比武竞赛活动进行技术交流，提高应急指挥和救援技术能力，引领公司应急救援水平整体提高。

3.4建立培训基地的建议

3.4.1 新建救援培训基地

救援培训基地覆盖救援体系中车机工电辆等各有关单位、救援主管、救援列车主任以及救援列车及救援队各有关工种、各层次人员的培训，具备救援业务理论培训、电子视频培训（含远程信息化培训）、救援机具实物操作培训、救援技战术培训、以及一般医疗急救常识培训学习的功能。

3.4.2 新建救援演练基地

新建的救援演练基地，具备在各种场地、各种线路条件、电气化铁路条件下，逼真摸拟现场进行救援演练的功能。

3.5智慧应急指挥中心建设构想

智慧应急指挥中心建设分3个层面建设，铁路公司监控指挥层面、现场救援指挥车层面，并要与国能集团总部实现实时监控指挥对接。

在公司调度指挥中心系统中拓展救援信息平台建设，实现常态指挥与应急救援指挥的联动。开发的救援信息平台在以工务信息为主体的基础上，实现车、机、工、电、辆各部门主要业务信息以及事故救援预案信息的初步整合;实现线路录像按里程点播以及录像与线路设备综合图的联动;实现事故救援的专家辅助决策支持，提供一个可以扩展的理想救援信息平台。

在救援现场层面，各中间站设置监控摄像头，曲线部位可加设，最好全站区无死角设置，能够提供岔区、信号、接触网位置信息，可随时将未脱轨车辆解体，拉往其他线路或邻近车站，边组织生产边救援，通信人员要保证30分钟内实现语音接通，视屏图像要在1小时内传输;对于区间，要配置一台通信指挥车，可配置视屏直升机及辅助现场摄像头，实时传输现场地容地貌信息，及时将救援完成进度情况等传入指挥中心。信息系统还可实现与国能集团总部实时对接，为应急支援（包括救援专家咨询、物资调用等）提供支持。

（作者系神华新朔铁路有限责任公司 高级工程师）