交通基础设施与金融生态环境研究——来自“一带一路”沿线城市的证据

夏平

(湖南科技大学 商学院,湖南 湘潭,411201)

近年来,中国与“一带一路”沿线国家双向投资不断深化。商务部副部长钱克明2019年9月29日谈到,如今中国企业对沿线国家的投资累计已超过1 000亿美元,沿线国家对中国投资480亿美元。商务部公布的数据显示,2018年中国与“一带一路”沿线国家货物贸易进出口总额达到1.3万亿美元,约占到了中国进出口贸易总额的31%。纵观2013年至2018年进出口额的增长可以看出,虽然一带一路为我国提供了大量的进出口额,2018年进出口总量与2013年持平,但浮动较大,2014年高达1.5万亿美元,16年降至1.26亿美元,且贸易顺差持续收窄,对国内评估自身发展情况及一带一路交通基础设施投资与收益之间的关系造成阻碍。基于此,一个备受关注的问题是,中国对于“一带一路”沿线城市的交通基础设施投资产生了何种效应,是仅靠投资拉动了进出口量,还是有助于沿线城市建设良好的金融生态环境,从而可持续的促进区域贸易的增长？“一带一路”沿线国家多为新兴经济体,区域金融发展分化现象严重,资本市场存在差异,金融生态环境较差,普遍面临着较高的投资风险,不利于投资。同时,国内“一带一路”沿线城市政策存在差异,金融生态环境现状不一,导致各个城市对外来投资的吸引力不同。但外来投资又极为重要,吕克勤指出投资不仅可以缓解经济发展过程中的资本短缺问题,促进外向型经济的迅速增长,也能通过“学习效应”、“外溢效应”提升国内经济技术水平以及组织效率,提高国民经济综合要素生产率(TFP)[1]。所以,推行“一带一路”不仅要为建设命运共同体提供交通基础设施渠道,同时也要提供良好的金融生态环境,如此才能促使交通基础设施效用最大化,保障区域经济协调可持续增长。但现有研究主要针对于“一带一路”沿线城市交通基础设施与贸易关系的研究,鲜有交通基础设施与金融生态环境的研究,良好的金融生态环境可以促进经济的可持续增长。如何合理利用“一带一路”带来的区域经济增长的新机遇,协调好交通基础设施与金融生态环境间的关系是促进国内区域贸易稳定增长的现实问题。科学严谨的研究交通基础设施对金融生态环境的影响,对一带一路沿线城市城市建设与金融生态环境治理有一定的现实意义。

基于此,本文研究了交通基础设施与金融生态环境之间的关联关系,进一步审视沿线城市区域经济金融发展差异程度及原因,分析交通基础设施建设与金融生态环境变化之间的协调关系,以期探索出依托于交通基础设施的金融生态环境优化体制,促进区域经济可持续协调增长。从而提升区域经济合作规模,缩小发展差异。本文的学术贡献主要体现在3个方面：一是建立了“一带一路”沿线城市交通基础设施及金融生态环境协调发展评价体系,二是通过理论模型分析了金融生态环境与交通基础设施建设之间的因果关系,三是探寻了沿线城市金融生态环境与交通基础设施建设时空分异现状,从而为规划基础设施修建和促进金融生态环境完善提供有益启示。

1 文献综述

2004年,金融生态环境一词首次出现在“经济学50人”论坛上,并指出这一概念主要是指金融运行的外部环境,可以划分为经济、金融、政府、信用、法制等维度,良好的金融生态环境能够促进经济的平衡可持续增长。此后国内学者对金融生态环境进行了广泛深入的研究,在评价指标体系方面,大部分评价指标系统主要是从经济环境、制度环境、金融环境、信用保障、开放程度等多个维度进行研究[2-3]。并根据研究对象的不同,影响因子的差别进行调整,代表性的有：贤成毅[4]基于众筹行业特质,将平台数量以及已筹资金额作为被解释变量,通过对应的行业金融生态环指标,从生态学视角探讨了众筹行业的发展现状。宋淑琴[5]将金融生态环境分为好坏两个维度,通过不同维度对债务重组进行测度,得出金融生态环境能够改变债务重组发生与非效率投资的关系。黄国平等[6]从偿还能力和偿还意愿两个维度入手,运用层次分析法将评价体系划分为经济、金融、政府、社会等10个维度,并对2003—2004年全国各城市进行评价,得出东部地区金融生态环境依次优于西部和中部的结论。在研究对象方面,现有“一带一路”金融生态环境方面的研究主要集中在金融生态环境与经济增长、投资效率、区域经济之间的发展机理研究[7-8]。在“一带一路”交通基础设施方面,研究分为2个方面,一是对于交通基础设施的发展规划研究[9-11],二是集中讨论“一带一路”交通基础设施与贸易效应间的关系[12-13]。

纵观现有研究成果,金融生态环境评价体系研究较为丰富,为金融生态环境实证研究提供了基本的分析框架,研究视角多样化,对经济增长、投资等内沿进行了丰富的研究。交通基础设施作为金融生态环境运行的硬件载体之一,对其产生着至关重要的影响,但该方面的研究甚少。对两者空间作用机理及协调发展关联性研究较少。鉴于此,本文通过分析金融生态环境与交通基础设施的作用机理,系统构建复合系统协调发展评价模型,通过“一带一路”沿线节点城市2009—2018年面板数据定量测度系统的耦合协调度并对其协调发展水平进行时序分析和空间比较,以期科学分析“一带一路”沿线城市金融生态环境与交通基础设施的发展现状及协调趋势,为“一带一路”城市规划提供科学依据与理论支撑。

2 数据与研究方法

2.1 数据来源

本文选取的研究样本源自中国政府发布的《愿景与行动》中明确提出的节点城市和重点涉及省区的省会城市,共计36个样本,包括北京、上海、广州、西安、深圳、汕头、湛江、海口、连云港、天津、哈尔滨、沈阳、长春、大连、合肥、宁波、杭州、福州、泉州、厦门、青岛、烟台、郑州、长沙、武汉、南昌、南宁、三亚、重庆、成都、昆明、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐、呼和浩特。其中,由于拉萨市缺失数据过多,不纳入研究样本中。本文数据均摘自于中国城市建设统计年鉴,中国区域统计年鉴,中国贸易外经统计年鉴,各城市国民经济和社会统计发展公报、统计年鉴等。运用散点趋势拟合方法获取缺失数据198个,以2009—2018年为样本区间,构建“一带一路”沿线36个城市10年的面板数据,原始样本数据8082个,填补缺失数据198个,总计8280个数据。

为了方便进行区域对比,本文按照空间地理位置将“一带一路”沿线重要节点城市划分为沿海、东北、中部、西北、西南、京津冀6大区域(表1)。

表1 “一带一路”沿线节点城市区域划分

2.2 评价指标体系构建

现有金融生态环境评价系统研究视角各异,尚未构成统一的评价标准。通过参考申韬、李优树、孙传旺等人构建的评价指标体系[14-16],借鉴《中国地区金融生态环境评价》,在综合考虑金融生态环境与交通基础设施相互作用作用机理的基础上,依照指标的全面性、可比性、重要性原则,选取经济基础、金融服务、政府管理、信用法制文化、社会保障5个维度来描述金融生态环境。交通基础设施从交通基础、交通效益、交通压力3个方面来评价。指标体系由8个准则层,23个指标层构成。

2.3 指标处理及权重确定

数据计算之前需要进行无量纲化处理,本文采取的是极差法标准化处理原始数据,并将指标分为正向指标及负向指标。由于金融生态环境子系统准则层较多,各个准则层对所在指标体系影响差异较大,且相关性较弱,所以本文采用Saaty提出的AHP法确定其权重。其中,指标层通过准则层算术平均逐级计算。该方法计算过程如下：(1)建立层次结构模型;(2)构造判断矩阵;(3)层次单排序;(4)判断矩阵的一致性检验。

经计算获得的指标权重为：w(经济基础、金融服务、政府管理、信用法制文化、社会保障)=(0.417,0.263,0.160,0.097,0.062)。判断性矩阵的一致性比例RC=0.015 18(＜0.1),通过一致性检测标准。交通基础设施子系统权重基于各城市面板数据采用主成分分析法计算,通过计算KMO值为0.848,且前两个主成分对应的特征根＞1,提取2个主成分的累计方差贡献率达到97.281,超过了80%,因此前两个主成分基本可以反映交通基础设施系统全部指标的信息,可以替代指标层,综合指标体系及权重结果见表2。

表2 金融生态环境及交通基础设施指标体系及权重

续表2

2.4 模型设计

参考廖重斌等[17]提出的协调发展度计算模型,在计算协调度之前需要计算耦合度以及各个子系统的综合发展值,金融生态环境综合发展值根据层次分析法确定的准则层权重逐级算术平均到指标层,再将指标因子与算数平均后的权重相乘求得。交通基础设施综合发展值通过主成分分析法计算的指标层权重乘以对应指标标准化数值求和得到。其具体计算公式为其中Uij分别为第i子系统第j年综合发展值,Zij为第l个指标第j年的效用值,wl为各子系统第l个指标的权重。本文中,U1、U2分别表示金融生态环境子系统、交通基础设施子系统的综合发展值,U1＞U2时表示交通基础设施滞后,U2＞U1时表征金融生态环境滞后。耦合协调度的概念源自于物理工程,表征的是2个或2个以上系统之间存在紧密配合和相互影响的作用机理,即系统之间的相互依赖程度。若系统之间相互协调,互相促进则称为优质耦合协调,若系统之间不存在关联关系则不存在耦合协调关系,反之如果系统之间相互制约便是耦合失调。金融生态环境和交通基础设施两个系统的耦合协调从“发展”和“协调”2个维度来体现,本文基于两个系统间的时空分异研究,探讨交通基础设施建设是否有助于金融生态环境的完善,同样,良好的金融生态环境是否有助于推进交通基础设施的建设,两者是处于协调促进发展的情况,还是互相制约了发展,是什么原因导致不平衡不充分的发展现状？本文将耦合协调发展引入到“一带一路”沿线城市交通基础设施建设与金融生态环境的研究中,通过该模型的探讨可以为区域交通规划与经济建设提供理论参考与政策建议。

在计算出综合评价值之后代入耦合度公式中计算系统的耦合度C={(U1×U2)/((U1+U2)/2)2}2。式中C间隔为(0～1),K为调节系数(K≥2),本文取K=3。由于耦合度仅显示各系统之间互相作用的强弱并不能显示系统间的协调情况,因此,在此基础上构建耦合协调发展模型T=αU1+βU2,D=(CT)1/2。其中D为耦合协调度,T为综合评价指数,α、β为待定系数,其取值以均权形式处理。本文参考相关文献,给出的协调发展评价标准见表3。

表3 协调发展水平评价标准

3 结果分析

3.1 定量评价

在进行数据标准化处理之后,依据子系统的综合发展水平度量方法,分别得到2009—2018年“一带一路”沿线城市金融生态环境—交通基础设施2个子系统的综合发展水平测算结果。再通过测算系统的耦合度、综合评价指数、耦合协调度,最后得到“一带一路”沿线城市耦合协调发展水平(表4)。

表4 2009—2018年“一带一路”沿线城市耦合协调度

3.2 综合分析

从时间推演上,首先结合各个城市的综合发展值以及耦合协调度进行时序分析,金融生态环境以及交通基础设施都呈现出上升趋势,协同性良好。其中,交通基础设施综合发展值上升较为平缓,金融生态环境综合发展值上升较快,增幅区间较大,但成因与走向与交通基础设施趋同,说明两者存在协同促进关系。从各区域耦合协调发展度来看,沿海地区13个城市节点除了三亚,海口协调发展程度较低,其他城市协调发展情况都达到了0.9以上优质协调。其中,广州协调程度最高,达到了0.971,其金融生态环境综合发展值为0.939,交通基础设施发展值为0.945,两数都接近于1,说明广州交通基础设施与生态金融环境都处于良好的发展态势,当前的交通基础设施完备,能够为金融生态环境完善提供良好的硬件条件,促进其发展。同时,完善的金融生态环境也将持续提升广州的区域经济发展,为其对外开放和吸引投资提供良好的环境基础。即“一带一路”政策落实良好,在进行交通基础设施建设的同时,切实完善了金融生态环境,为国内“一带一路”沿线城市拉动出口,吸引投资提供了基础保障。其中,三亚协调发展数值较低的原因,一是其金融生态环境发展值为0.878,相对落后沿海城市平均发展值。三亚是国际旅游城市,金融业相对旅游业滞后,在划分的沿海13座城市中GDP、保险收入等数据居末尾,可以考虑在后期工作发展旅游业的同时注重改善金融生态环境,充分利用其沿海城市的地域优势,提升区域经济实力;二是其交通基础设施发展值仅为0.545,通过相应指标反馈,2014年货物运输量由上年3 695万t下降至2 008万t,全市旅客运输量由5 458万人降为2 171万人,出现了交通基础设施与金融生态环境发展不协调的局面,滞后的交通阻碍了金融的发展,进一步制约了系统间的协调发展。总的来说,问题可以概括为2个方面：一是交通基础设施相对滞后,导致交通成本过高,加大了开放交流的难度;二是金融生态环境发展不够完善,无法对交通基础设施起到促进作用。根据省政协经济委员会发布的资料来看,当年三亚面临着成本加剧以及人才短缺的情况,不够完善的金融生态环境又进一步阻碍了交通基础设施效益,致使两者陷入濒临失调的发展局面。此后政府先后对交通服务、旅游交通节点建设、旅游交通建设加大投入,缓解了交通紧张的局面,同时,采用多方式拓展国际渠道,加大金融投入,使其金融生态环境与交通基础设施发展迈入协调,并呈现持续向好的态势。相比于沿海城市,东北地区协调发展情况相对较差,都集中在良好协调层面,系统综合发展值上升趋势都趋于平缓,指数平均增长率从2017年的8%降低至2018年的1%,想要进入优质协调较为困难。这与其地理环境有关,东北地区深处内陆,光靠提升交通基础设施投资产生的效益较低,同时其金融生态环境相对沿海较落后,主要体现在政府管理、政策以及信用制度文化方面差异较大。如果需要进一步提升协调发展情况,需要依据自身情况,充分利用东北地区能源矿产等资源优势,建设特有的区域发展经济。而京津冀地区虽然经济体量巨大,但是其协调发展呈现出相对滞后的趋势,从子系统来看,其交通基础设施子系统发展严重滞后于经济发展,从北京市国民经济和社会发展统计公报公布的数据来看,北京市2013年的客运量达到了15.14亿人次,给北京市带来了巨大的客运资源,但是2014年公布的数据降低至7.17亿人次,减少了52.6%,且后续的年份中逐年减少,这与北京市交通基础设施供给与需求矛盾、政策限行等多因素有关。加之北京注重生态文明建设,如何权衡生态环境—交通基础—金融环境之间的矛盾也将是学者研究的重点内容。孙传旺[15]通过研究得出增加交通基础设施投资能够改善城市空气质量,这与本文研究交通基础设施建设能促进金融生态环境类似,那么是否可以通过合理的交通规划来促进生态环境保护与金融生态环境完善三者协调发展？

综观2009—2018年各城市发展情况,虽然各城市发展速度不一,但通过模型分析可以看出,“一带一路”沿线城市自2009年普遍处于的失调局面,2010年开始进入勉强协调至今,2018年沿线35座城市已经基本上实现了良好协调,经过近些年的规划建设,交通基础设施日渐完备,不仅为对外开放提供了更为方便的渠道,同时也促进了国内金融生态环境的日益完善,将为中国持续对外开放提供良好的环境支持。总的来说,“一带一路”沿线城市交通基础设施及金融生态环境协调发展情况呈现出稳中求进,稳中向好的发展态势。

图1 2009—2018年“一带一路”沿线城市耦合协调度折线图

按照上文中划分的6大区域分区计算耦合协调度平均值,为了方便对比,绘制成折线图(图1)。在经过2008年的金融危机之后,2009年区域耦合协调均值迅速增长,从0.3左右上升到了0.4左右,其中耦合协调度上升最快的是沿海地区,这与沿海地区积极应对金融危机,加快产业结构转型,拓宽海外市场渠道,加速对外出口效益等措施有关,说明2009年经济复苏情况良好,金融生态环境日益完善,并在2009年超过德国成为了全球最大的出口国,迅速缓解了金融危机对中国造成的不良影响。此后,2010年区域耦合协调度增速放缓,在2012—2015年增速达到瓶颈。而也正是此时,2015年国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,通过一系列的对外直接投资以及“一带一路”沿线城市交通基础设施的建设,区域耦合协调发展水平迎来了第二轮增长高峰。说明“一带一路”政策的推行切实推动了国内区域经济的发展,依托于交通基础设施建设的金融生态环境日益成熟,“一带一路”为我国区域经济可持续发展提供了交通路径以及源源不断的经济动力。

由于地理位置是沿线交通规划的重要参考因素,且通过数据分析发现各城市的耦合协调度存在明显的区域差异趋同现象。为了从地理空间层面对“一带一路”沿线城市协调发展情况进行空间关联性分析,本文通过ArcMap软件绘制了2009—2018年间区域耦合协调度均值空间分位图(图2)。本文使用城市数据代表其所在省份,当位于相同省份时城市取均值。

分位图显示,中国政府发布的《愿景与行动》中明确提出的节点城市和重点涉及省区的省会城市中,近10年的协调发展平均值属上海市最高0.707,然后以上海为中心沿沿海分布,沿海城市基本都达到了0.65以上,呈现出明显的区域差异趋同现象。这主要由于沿海城市相比内陆地区拥有更完备的交通基础设施,良好的交通基础设施能促进金融生态环境的建设。内陆地区协调发展情况相对落后,通过观察两系统综合发展值看出,主要还是由于交通基础设施相对滞后。但也有例外,其中,西宁的交通基础设施发展值就大于其金融生态环境,青海省作为古丝绸之路的重要通道,地处丝绸之路经济带中国—中亚—西亚经济走廊主线,是连接陆上丝绸之路和海上丝绸之路的节点省份,具有连南接北、承东启西的战略地位。所以其交通基础设施完备,观其数据可以看出西宁市公路、铁路里程,货运量一直都是呈现出稳定上升的态势。于西宁市来说,如何利用好青海的区位优势、资源优势、人文优势,进一步完善区域金融生态环境,契合“一带一路”沿线国家的实际需求,是西宁市下一步的工作重点。

总体而言,“一带一路”沿线城市金融生态环境及交通基础设施耦合协调发展情况还是呈现出了稳中求进,稳中向好的发展态势。特别是2015年发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》以来,近3年中沿线城市的协调发展情况取得了飞跃性的突破,无不彰显着“一带一路”政策的成功,也体现出了“一带一路”沿线城市不负嘱托,为深入推进“一带一路”建设做出了积极贡献。下一步应当均衡区域发展差异,由沿海城市带动内陆城市,内陆城市依据自身区域、资源、人文等优势来打造具有自身特色的对外开放路径。

图2 2009—2018年“一带一路”沿线城市耦合协调度空间分位图

4 结论和政策建议

基于“一带一路”城市节点的面板数据,本文分析了金融生态环境与交通基础设施的相互作用机理,构建了交通基础设施作用于金融生态环境的实证模型,运用2009—2018年中国政府发布的《愿景与行动》提到的36个城市的面板数据进行实证研究,并对交通基础设施以及金融生态环境之间的耦合协调关系进行了空间关联分析,得到以下主要结论：(1)增加交通基础设施能够改善金融生态环境,滞后的交通基础设施会阻碍金融生态环境的发展。(2)沿线城市2009—2018年耦合协调发展指数共有2次高速增长点,一次是2010年金融危机后的复苏阶段,一次是2015年发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》之后。(3)沿海地区金融生态环境以及交通基础设施都相对完备,处于高协调的发展态势。海南以及京津冀地区交通基础设施相对金融生态环境滞后,内陆城市中58.8%交通基础设施相对滞后。

由以上结论,可得到以下政策启示。自2009年金融危机以来,中国经济复苏迅速,金融生态环境日益完善,并于2010年GDP总量超过了日本。相比于日益增长的经济,交通基础设施呈现出不平衡不充分的发展趋势,阻碍了金融生态环境的进一步发展,造成了金融生态环境与交通基础设施不协调的局面。因此,藉由“一带一路”政策提供的基础交通设施,完善金融生态环境,实现国内区域经济持续稳定增长的目标。在进行“一带一路”沿线城市规划时,可以考虑如下方面：(1)平衡交通基础设施与金融生态环境之间的供需关系,根据各沿线城市的综合发展值、协调发展现状,适度增加与金融增速相匹配的城市道路投资;(2)平衡沿海城市与内陆城市的发展差异,基于内陆城市自身区域、资源、文化等优势,发展以沿海城市为纽带,内陆城市为动力的差异化金融合作体系。分担沿海城市制造业,重工业等功能,坚定推进如疏解北京非首都功能,减轻交通压力提升金融实力,打造粤港澳大湾区等城市群等具有重要意义的区域联合发展战略;(3)重视三亚,海口等低协调发展区域规划建设,应着眼于优化自身金融合作条件,加强基础设施建设,落实“一带一路”倡议下互联互通政策,通过良好的区域耦合协调发展体系建立可持续的金融外交关系,提升多边贸易效率,促进金融合作协调发展,为完善金融生态环境与交通基础设施建设的政策制定探索发展思路。