加强“一带一路”沿线国家国情研究，推动“铁路走出去”

赵周鉴

摘要：“铁路走出去”战略在“一带一路”沿线国家不断取得进展，也因为对东道国国情研究不够面临各种风险、遇到各种挫折。本文以尼泊尔为例，分析其主要国情与中尼铁路建设面临的风险，并提出应对策略。

【关键词】一带一路；铁路走出去；国情研究；中尼铁路；风险

“一带一路”倡议自提出6年多来，以“五通”——政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通为主要内容扎实推进，取得明显成效，一批具有标志性的早期成果开始显现。

在“五通”发展中，基础设施互联互通是优先方向。中国铁路凭借建设成本较低、建设周期较快、系统兼容性较强等优势，在海外铁路建设市场上取得了一系列成果，主要有：以中老鐵路、中泰铁路、匈塞铁路、雅万高铁等合作项目为重点的区际、洲际铁路网络建设取得重大进展。泛亚铁路东线、巴基斯坦1号铁路干线升级改造、中吉乌铁路等项目正积极推进前期研究，中国-尼泊尔跨境铁路已完成预可行性研究。中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。

虽然取得了一些成果，但在向海外市场尤其是“一带一路”沿线国家推动“铁路走出去”战略的过程中，中国企业也面临着各种各样的风险，遇到了大大小小的挫折，比较典型的项目有马来西亚东海岸铁路项目（马来西亚更换领导人导致项目搁置，重新谈判后项目造价缩减三分之一）、中缅铁路（当地一些公民组织反对声音较大，中企对当地的民族主义情绪和族群关系了解不够）、中泰铁路（因多种原因项目被搁置，重新谈判后泰国对中国提供的贷款利率不满意及对成本的估算不一致）、委内瑞拉高铁项目（委内瑞拉支付能力问题以及全国性的电力供应不足最终导致中企亏损75亿美元）、“墨西哥城—克雷塔罗”高速铁路项目（中企中标3天后墨西哥宣布以保证竞标的合法性为由决定重新招标）等。

由此可看出，在“铁路走出去”战略的带动下，在更多的中国企业大踏步走向世界的过程中，面对巨大的市场机遇，绝不可为了抢占先机、实现盈利、解决经营问题而竭力争取工程承包项目，而要对出口对象国家的政治、经济、文化、社会、政策、法律等国情加强研究，充分预判各类风险，结合国家意志综合决策，才能实现短期利益和长期利益的良好结合，最大程度规避各类风险。

本文将以“一带一路”沿线的重要国家——尼泊尔为研究对象，分析其基本国情与中尼铁路建设所面临的风险，为中尼铁路建设和“铁路走出去”战略提供一定参考。

1.尼泊尔与“一带一路”

1.1尼泊尔基本国情

尼泊尔地处南亚，从历史上来说，南亚次大陆是古代丝绸之路上的贸易集散地，不仅是北方丝绸之路南线必经的中转站，也是南方丝绸之路的东西两线之共同终点站。当前，在“一带一路”倡议形成的“六廊六路多国多港”基本框架中，南亚地处“一带一路”倡议的核心范围，尼泊尔作为中国与南亚之间的桥梁，与中国在政治、基础设施、能源、经贸、人文等方面加强合作，将为两国在“一带一路”框架下展开深入合作奠定良好基础，为自身的发展带来新的历史性机遇。

尼泊尔的详细国家概况可见中国一带一路网相关介绍。

1.2尼泊尔对“一带一路”倡议的反响

“一带一路”倡议自提出后，引起了包括尼泊尔政府界、工商界、学界、媒体界等社会各界人士的热烈反响。

政府方面：2014年12月，两国签署了共同推进“丝绸之路经济带”建设的谅解备忘录；2017年5月，两国签署了关于在“一带一路”倡议下开展合作的谅解备忘录，尼泊尔正式加入“一带一路”大家庭。此外，双方通过博鳌论坛、第二届“一带一路”国际合作高峰论坛、尼方领导人来访、“‘一带一路倡议在南亚研讨会”途径和平台等互动频繁，双方均表示要在贸易投资、能源、灾后重建、基础设施、旅游、人文交流等各方面加强合作，构建深入、友好的双边关系。

工商界方面：2015年尼泊尔颁布新宪法后，印度封锁印尼贸易通道，导致尼泊尔经济停滞半年。对此，尼泊尔工商界人士表示：“希望尼泊尔与中国在进一步扩大北方边界、边境条约方面推进合作，在自由贸易协定、双边投资保护等方面进一步努力。”尼中经贸协会、尼泊尔-中国工商会等工商组织近年来多次组团到中国多个省市地区考察经贸合作，或与中国产业海外发展协会、中国贸促会、湖南国际商会、义乌市贸促会等国内贸易组织签署合作协议。尼泊尔工业联合会会长哈里·巴克塔·莎玛在2018年6月20日向21世纪经济报道记者表示：跨境铁路项目是尼泊尔当前最关注的项目之一，这对破解尼泊尔交通运输困境将有很大帮助。

媒体界方面：尼泊尔官方媒体《新兴尼泊尔报》2015年3月19日刊发题为《尼中关系的重要一年》的社论，认为“今年正值尼中建交60周年，两国近日签署的经济技术合作协定意义重大，中国提出的‘一带一路战略为尼泊尔发展带来机遇，两国关系有望进入合作共赢的新时期”。《新兴尼泊尔报》总编辑拉玛苏表示：“一带一路”促进沿线国家合作，不仅造福中国人民，也造福沿线各国人民。在“一带一路”建设中，世界看到了中国担当。

2018年11月1日，中华全国新闻工作者协会与尼泊尔记者联合会在尼泊尔首都加德满都签署“一带一路”新闻交流合作协议，重点围绕“一带一路”主题组织有关新闻媒体开展联合采访活动。

针对部分国家提出的“一带一路”倡议令一些国家陷入“债务陷阱”的论调，尼泊尔《人民审核网》2019年5月29日的报道给予了针锋相对的回应，表示：自参与“一带一路”倡议以来，没有一个国家陷入债务危机。正是通过参与“一带一路”倡议的合作，许多国家摆脱了“没有发展”的陷阱。

学界方面：双方举办了中尼“一带一路”智库对话、“一带一路与南亚”研讨会、“新时代中尼‘一带一路合作国际学术论坛”、第三届喜马拉雅区域研究国际研讨会等系列学术交流活动，尼方表示迫切期待通过参与“一带一路”促进本国基础设施建设和社会经济长期、全面发展，双方学者深入探讨两国在政治、经济、文化、教育等方面的合作与交流，提出具有可操作性的思路和建议，旨在推进“一带一路”倡议在尼泊尔落地生根，促进中尼两国共同发展。

1.3中尼在“一带一路”领域的合作

2018年9月7日，北京大学“五通指数”课题组发布全球首份2018“一带一路”沿线国家“五通指数”报告，尼泊尔以总得分57.24分排在94个国家的第41位，属于占比最多的良好型国家，政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通分别得分为12.23分、7.99分、12.21分、10.4分、14.41分。

尼泊尔的设施联通在“五通指数”中得分最低。设施联通是“一带一路”建设的优先领域，就交通方式来说，当前中尼两国仅有两条公路联通，分别为阿尼哥公路（也称中尼友好公路）和沙拉公路，在2015年的4.25特大地震中严重损毁。尼泊尔全国共有56个机场，仅32个处于营运状态，中方已帮助尼方完成尼泊爾博卡拉机场的机坪建设工作。中国到尼泊尔的航线（不包括港、澳、台）共有成都、拉萨、广州、昆明、西安至加德满都5条航线。铁路方面，目前中尼双方没有相联通的铁路，货物从国内运输到尼泊尔需分为三段：铁路运输至日喀则，再公路运输至吉隆口岸，再公路运输至加德满都。 2016年3月，中尼两国总理在举行会谈时尼方请求中方在2020年直接从西藏日喀则将青藏铁路延伸至两国边境城市吉隆，将尼泊尔三大城市都衔接起来，中方采纳了中尼铁路提案，随后尼方与中国签署了包括在两国间建设铁路计划在内的10项协议。

其他方面，中尼双方已签署自由贸易协定联合可行性研究谅解备忘录，宣布正式启动双边自贸协定联合可行性研究；截至2017年，在尼泊尔投资的中资企业超过100家；2018年中尼双边贸易额达到11亿美元，中国对尼泊尔投资超过3亿美元。2015年尼泊尔遭受大地震重创后，中方提供了大量资金和人力物力帮助尼方进行灾后重建，进一步深化了双边友好关系。

2.“铁路走出去”的重要意义——以中尼铁路为例

修建中尼铁路的重要意义主要体现在政治、经济、文化等方面：

2.1政治方面

中尼两国关系一直平稳健康发展，修建中尼铁路将成为进一步夯实两国政治互信的重要基础，中国可将尼泊尔打造为除巴基斯坦外深入南亚的第二个战略支点国，构建中尼战略关系，扩大中国在南亚的影响力，消减印度在南亚地区的影响力（印度至今拒绝中国加入南盟）。尼泊尔在2015年遭印度封锁后进一步意识到必须增强自身的独立性，进一步摆脱印度的钳制和在国内的政治影响力，在中-尼-印三边关系中将进一步趋向中国。

2.2经济方面

中尼铁路在中国的路段占全线的五分之四以上，联通了西藏拉孜县、定日县、聂拉木县三个县和西藏第三大城市日喀则，首先将有力促进上述地区的人员流通和经济发展。其次将加深中国和尼泊尔的经济联系，两国的经贸发展、物资和人员往来将不再受制于阿尼哥公路和沙拉公路，中方对尼投资和尼方产品出口都将通过铁路运输得到进一步提升，双边贸易总额将进一步提升。国内游客尤其是广大佛教徒赴尼旅游更加便捷，旅游业作为尼泊尔经济的支柱产业将进一步支撑尼泊尔经济上行。

2.3文化方面

尼泊尔是世界著名佛教圣地，也是藏传佛教的重要中转站，可以说2000多年来尼泊尔的宗教和文化对我国西藏并经由西藏对整个内地都产生了持续深远的影响，中国也已成为尼泊尔的第二大游客输入国，修建中尼铁路将极大地促进两国人民间的人文交流和民间交往，增强民众间的了解和互相信任，这也将为两国在经贸、能源等领域的合作打下坚实的民众基础，减少因互相不了解、不信任而产生的摩擦和意外。

3.“铁路走出去”面临的风险与应对策略——以中尼铁路为例

中尼之间修铁路是几代人的梦想。1973年，尼泊尔时任国王比兰德拉访华，受到毛主席接见。毛主席表示：中国已经开始筹划青藏铁路，青藏铁路总有一天要从拉萨修到加德满都。其中，青藏铁路已于2006年正式通车，2014年向前延伸到日喀则。拟建中尼铁路由两段构成，第一段为日喀则至佩枯错段，是国内中长期铁路网规划项目，也是新藏线的共线段，长429.0km； 第二段为中尼跨境铁路，由佩枯错车站至尼泊尔首都加德满都，长170.4km。

筹备修建中尼铁路也是近些年我国推动“铁路走出去”取得的重要成果之一。为了尽力避免中尼铁路在修建过程中遭遇类似马东铁路、中缅铁路、中泰铁路、委内瑞拉铁路等的挫折，必须对尼泊尔的国情加强研究，以便全面分析中尼铁路修建过程中可能遇到的各类风险并采取措施应对。

“铁路走出去”过程中遇到的风险主要可分为政治风险、经济风险、社会风险、技术风险、自然风险、财务风险和管理风险七个方面，下面就以修建中尼铁路为例分析这七个方面风险的具体内容：

3.1政治风险

主要是指东道国政治局势因为某些原因导致动荡不稳。

尼泊尔政府变动极其频繁，自1990年至今已更换了近30届政府，2015年才制定并通过了国家的第一部宪法，因否定了印度教的国教地位，遭到印度教党派的反对并引发印度封锁。

截至2017年9月，尼泊尔共有178个政党登记在册，其中比较有影响力的政党有尼泊尔大会党、尼泊尔共产党（由尼泊尔共产党（联合马列）和尼泊尔共产党（毛主义中心）于2018年合并组成），尼泊尔大会党的外交政策取向是不结盟和维护与印度的良好关系，尼泊尔共产党的指导思想是马克思列宁主义和以社会主义为导向的人民多党民主，尼泊尔共产党（联合马列）在2017年选举中赢得294席位列第一，尼泊尔共产党（毛主义中心）在2017年选举中位列第三。尼泊尔现任班达里总统、第九任也是现任奥利总理均来自尼泊尔共产党。

2008年至今尼泊尔已更换近10任总理，各政党为了自身利益往往借助外部势力（主要来自印度）发动推翻政府或者大罢工等影响政局稳定的事件。比如，2015年颁布新宪法后，10月尼泊尔共产党 （ 联合马列）主席奥利当选为新宪法实施后的首任总理，16年上旬大会党和尼共（ 毛主义中心）在印度推动下联手提起对奥利政府的不信任案，迫使奥利在7月辞职，并由尼泊尔共产党 （ 毛主义中心） 主席普拉昌达和尼泊尔大会党主席德乌帕各担任总理九个月。普拉昌达虽口头上表示要平衡与中国和印度的外交关系，但其实奉行的是亲印疏华的政策，上台后与印度签署了联合公报以及多项经济合作项目，奥利政府时期尼泊尔与中国签署的合作项目如石油储存设施和输油管道援建项目，普拉昌达政府交给了印度公司，而对于中尼签署的其他合作项目，如“蓝毗尼-加德满都-西藏吉隆”铁路建设、阿尼哥公路和沙拉公路升级改造等，则未付诸任何行动。

应对策略：尼泊尔现任总统和总理均来自尼泊尔共产党，该政党在意识形态上与我国的执政党——中国共产党有比较多的相似之处，且通过现任政府的实际行动和相关表态可以判断，尼泊尔现任政府在中国和印度间实际上更倾向于靠拢中国，以期逐步减小印度对尼泊尔的影响力。但鉴于尼泊尔政局本身缺乏稳定性，执政党更迭频繁，以及其他国家尤其是印度长期以来对尼泊尔政治、经济、社会各方面产生的重要影响力，中方必须高度重视维持并加强与尼泊尔各主要政党和社会各利益相关方的沟通交流，增强政治互信，保持良好的信任和合作关系，为中尼在其他领域合作打下坚实的政治保障。同时须时刻关注印度对中尼关系发展所进行的回应，既要坚持与邻为善、与邻为伴，实现中-尼-印三国关系良性互动、共同发展，也要采取应对措施防止印度在中尼两国间进行挑拨破坏、制造事端。

3.2经济风险

主要是指东道国因为某些原因导致项目资金短缺或者导致中企资金回收周期变长甚至项目搁置或破产，以及利率波动导致中企投资成本增加等。

2015年修订新宪法后，尼泊尔政府致力于振兴经济、吸引外资，实施宽松的财政和货币政策，经济增速显著回升，从2015年2018年，其GDP从214亿美金增长至288亿美金，人均GDP从792.55美元增长至1025.80美元，整个国家经济正逐步走出衰退， 前景趋势向好，但同周边国家相比仍然处于发展缓慢状态，是世界上最不发达的48个国家之一。

根据尼泊尔央行公布的2018-2019财年宏观经济数据，这一财年尼泊尔经济增速7.1%，通胀为4.6%。进口增加13.9%，达到14185.4亿卢比；出口增长19.4%，至971.1亿卢比；总贸易逆差扩大13.5%，至13214.3亿卢比，贸易逆差占其GDP的38.1%。由于进口增加，尼泊尔国际收支逆差为674亿卢比。与此同时，经常帐户也出现了2653.7亿卢比的赤字，2017-18财年该赤字为2475.7亿卢比。同样，尼泊尔外汇储备总额从2017-18财年末的11025.9亿卢比降至10389.2亿卢比。尼泊尔的出口商品主要为蔬菜油、铜线、羊绒制品、地毯等，并且半数出口输往印度，这种贸易伙伴和贸易产品的单一性也加剧了尼泊尔对外贸易的不稳定性和对印度的极度依赖。另外，国外汇款和劳工汇款是尼泊尔国民收入的重要来源，占据国民收入的一半以上。

尼泊尔对外经济关系的主要形式之一是接受援助和外国直接投资，财政预算支出的三分之一来自国外援助。近些年来，尼泊尔政府开始不遗余力的吸引外商投资，相继批准了《外商投资和技术转让法》《经济特区法》《知识产权法》等多个法规，为外部投资营造更有利的环境。根据世界银行2018年营商环境指数，尼泊尔营商环境指数排名第105位。中国、印度是对尼投资项目最多、数额最大的两个国家。

就中尼铁路来说，初步估算显示，吉隆-加德满都铁路的造价大约为380亿元人民币，相当于尼泊尔2018年全年总收入。据媒体和有关人士披露，目前尼泊尔希望中方出资修建这条铁路，但是中方还没有做出回应。尼泊尔政府在2019年5月发布的财政预算中，没有为吉隆-加德满都铁路项目预留预算。据尼泊尔基础设施与交通运输部官员称，单是对吉隆-加德满都铁路进行详尽的研究就要耗费3.13亿美元，是该国下一年度铁路建设总预算的5倍。

另外，针对如果尼泊尔就中尼铁路建设向中国申请贷款可能导致尼泊尔陷入债务陷阱的说法，尼泊尔外交部长普拉迪普·贾瓦利进行了驳斥，他指出：“问题的关键是如何选择项目，是否根据可能的回报进行选择，以及偿还计划是怎样的？”

应对策略：尼泊尔是联合国等多边机制重点扶持和帮助的国家，中尼铁路也是一个投资风险非常大的项目，所选择的西线建设方案的最终造价很可能超过2300亿元人民币，最快需40年才能收回建设成本，且几乎全程都是在偏远地区的隧道中和桥梁上穿行，避开了吉隆-加德满都沿途的所有大城市，因此也很难带来以车票为主的直接经济收益，在经济层面是十分典型的“高成本、低收益”问题。因此，很可能中尼铁路建设的全部费用都要由中国承担，或者中尼各自承担一部分，尼方所承担部分短期先由中国提供贷款，之后再不断偿还。

鉴于此，为了充分降低中方在该项目中的经济风险，中尼铁路建设可采取组合筹措的方式募集资金，中尼铁路中国段占了全线的五分之四以上，可考虑全部费用由中方承担，尼泊尔境内段可积极争取国家财政拨款、商业贷款、国债、铁路建设基金以及国际组织贷款（如“丝路基金”、世界银行、亚洲开发银行、亚洲基础设施投资银行等）。

3.3社会风险

主要是因为种族、宗教信仰、文化、风俗习惯差异等导致当地人民对中企员工的敌视、排斥甚至威胁到中企员工人身财产安全等。

尼泊尔是一个世俗的多民族、多语言、多宗教和多文化的国家。据不完全统计，尼泊尔有30多个民族，居民86.2%信奉印度教。尼泊尔宗教政策的重要原则是“轻宗教重民族”，在宗教方面比较包容，允许信仰自由，禁止宗教歧视，并在宪法中特别强调：每一个宗教教派都有权依法管理和保护其宗教场所。与宪法相适应，尼泊尔将“伤害宗教感情罪”定为一项罪名，违法者可能受到长达5年的羁押和高达5万卢比的罚款。

由于尼泊尔紧邻西藏，地理位置敏感，再加上一些历史原因等，造成尼泊尔境内时不时会出现一些反华活动，对此，尼方表示坚定奉行一个中国政策，不允许任何势力利用尼泊尔领土从事反华活动。但由于尼泊尔受到个别国家相关战略的影响，很难保证这些反华活动完全消失或者完全不给中国政府以及在尼泊尔工作、生活的中企员工等产生不利影响。同时也要着重防范个别国家通过经济援助、文化输出等方式在当地建立反华政权，或者通过煽动当地族群对中企在建项目制造麻烦，类似于中企近些年在孟加拉国、越南、斯里兰卡的遭遇。

应对策略：在中尼铁路修建过程中，中方应对我方工作人员就尼泊尔的种族、宗教、文化、风俗习惯等方面内容开展专门的情况介绍，帮助中方人员了解尼泊尔不同种族、不同宗教人民的价值观念、伦理道德、风俗习惯、思维方式和行为方式等，对一些容易触犯尼泊尔法律的行为应明确做出提醒，此外要建立双方人员的日常沟通交流平臺，如开展各种文体娱乐活动和共同庆祝重要节日等，促进双方加深了解、增进友谊，减少文化冲突。同时要注重与当地政府和媒体的沟通，维护好公共关系，主动引导当地政府和主流媒体对项目建设进行正面宣传报道，来抵消反对甚至敌对势力的一些破坏活动所带来的负面影响。

3.4技术风险

主要是指东道国对铁路建设标准的要求与我国铁路建设标准之间能否互通转化，高寒、缺氧、高地温、高地应力、长大隧道等特殊环境所带来的技术性难题，以及铁路沿线电力系统供应是否稳定充足等。

就铁路建设标准来说，尼方已明确表示将采用中国标准，这也意味着中印两国在尼泊尔这场旷日持久的铁路标准之争终于落下了帷幕，中尼铁路的修建扫清了标准障碍。

2018年底，中国对修建尼泊尔铁路开展了一次可行性研究，尼泊尔铁路部门铁路工程师帕里贝斯·帕拉尤利表示：“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”高原南面喜马拉雅地区地质条件复杂，多是海拔在8000 m以上的高峰，尼泊尔境内超过6000m海拔的山峰多达250个，平均海拔在4750m，而线路要从海拔4500m的高原降至1300m的加德满都大峡谷，高度落差较大，大量的隧道和桥梁建设不可避免。同时出于轨道坡度的考虑，隧道的埋深也会较大，桥梁跨径也会相应的增大。论单个工程，我国现有的技术完全可以完成相应的建设，但其挑战在于整个工程涉及的隧桥数量多，部分区域地质构造复杂，涉及大量断层及地震带，并且当地缺乏铁路建设的工程实例，无法提供同类工程的建设经验。最为直观的工程技术难点是如何在吉隆县（海拔4200米）至吉隆口岸（海拔2800米）60km不到的距离内完成海拔下降1400m左右的线路设计，同时还要符合铁路设计坡度的要求。根据铁路坡度的限制，若中尼铁路采用电力牵引，限制坡度为15‰，加力坡为30‰，但根据沿线的地质资料，部分区段的坡度实际值甚至会大于30‰。

此外，线路整体走行于雅鲁藏布江、雅鲁藏布江谷地两大地热活动带，沿线温泉极其发育，以中高温-超高温带为主，水温最高达88℃。急剧的青藏高原抬升过程和强烈的新构造运动也导致本区地应力普遍偏高。全线拟设 45 座隧道，隧道总长约272 km。高地温会对隧道工程产生隧道初期支护及二次衬砌开裂、影响结构安全和耐久性等不利影响。高地应力则会导致深埋隧道在开挖过程中在硬岩分布区出现岩爆灾害等安全隐患。

就铁路沿线电力系统供应的稳定性来说，中国国家电网西藏电力有限公司积极响应“一带一路”倡议，加快中国西藏自治区与周边国家的电网互联，争取2020年实现中尼电网联网。相信在中尼电网互联后，中尼铁路沿线稳定的电力供应将不再是一个难题。

应对策略：我国于2006年开通的全长1956千米的青藏铁路和2014年开通的全长253公里的拉日铁路将为中尼铁路的修建提供了宝贵的技术支撑。

青藏铁路在建设过程中攻克了永久性高原冻土、高寒缺氧、生态环保保护等多个难题，并且创下了世界上海拔最高、线路最长，穿越冻土里程最长，拥有世界海拔最高铁路车站和世界海拔最高冻土隧道，建有世界最长高原冻土铁路桥，实现世界高原冻土铁路最高时速等多个世界纪录，并在冻土区建立了长期监测系统和红外线监控系统，实现了监测系统远程自动化信息处理和高原地段无人值守、全天候通车。铁路全线全部使用分散自律式CTC调度集中系统，支线采用TDCS列车调度指挥系统，实现了运输调度指挥和管理的远程化、信息化、智能化。

拉日铁路为单线非电气化铁路，在建设过程中攻克了地热温度最高、内燃机车牵引隧道最长、高海拔风沙治理等三项世界性难题。其采用和谐型内燃机车（高原型）牵引客货列车，具有自动修正牵引功率功能，适应高海拔地区作业；搭配了FZk-CTC分散自律调度集中系统和集中监测系统，具备高度自动化、无人化、维护远程化等特点，实现了无线车次校核、列车无线调度命令和远程遥控排列进路等功能，极大提高调度指挥的安全性以及工作效率。

可以说，青藏铁路和拉日铁路所积累的技术准备，再加上中国完整的设计—施工—监理这套铁路建设体系，将解决中尼铁路建设遇到的主要技术性难题。

3.5自然风险

主要是指铁路沿线是否经常性发生地震、山体滑波、塌方等不可抗的自然灾害，以及是否对沿线生态环境造成严重破坏等。

中尼铁路线路位于青藏高原南部，新构造运动强烈，地震活动十分频繁。根据国家地震局部分资料显示：西藏共发生过≥8级地震4次，7～7.9级地震11次，6～6.9级地震86次，其中8级以上地震数量居全国之首。2015年4月25日发生的尼泊尔地震，震级8.1级，西藏日喀则地区聂拉木、定日、吉隆县震感强烈，震后直接导致樟木口岸长时间处于关闭状态。

此外，高原地区昼夜温差大，物理风化严重，受孟加拉湾水汽北进影响，降雨丰富，雨强大，且多阵性暴雨，地表水极为发育，加之青藏高原急剧抬升，吉隆藏布、波曲河深切，沿线滑坡、危岩、落石、泥石流、崩塌遍布，具有密度大、规模大、范围广、爆发频繁、破坏力强且成群分布的特点，工程无法根治。

据目前中尼铁路拟选的路线，铁路将会穿过两个国家公园——郎塘国家公园和施瓦普利国家公园，前者内有不少濒危和脆弱物种，后者则是尼泊尔300多种鸟类的家园，占该国鸟类总数的三分之一。加德满都的公园部门官员表示，中尼铁路的可行性研究并未向他们征求意见。尼泊尔国家公园与野生动物保护部门发言人普拉萨德·施利萨拉说道：“这是一个可能会在生物多样性和环境方面产生重要影响的大型基础设施项目，所以如果政府要求我们允许进行铁路项目的进一步研究，我们肯定会参与进来。”

应对策略：中尼跨境铁路工程地质条件极为复杂，勘察条件异常困难，工作中应立足于“科学研究作先导，先进勘察技术为手段，常规调查与勘探是基础”的勘察设计理念，充分借鉴青藏铁路、拉日铁路、川藏铁路、兰渝铁路等类似地质环境的科研成果和勘察设计、施工经验，针对不同的地形、地貌及构造特征划分地质单元，采取相应的综合勘察技术，分析主要工程地质问题分布特征、对铁路工程影响、综合选線技术、工程措施等研究，降低工程地质风险。

此外，在项目施工过程中要坚持文明施工、绿色施工，尽量减少对当地居民生活和出行的影响，对植被、河流、山坡、树林、原材料等自然资源进行保护性施工，把对环境的污染和破坏降到最低。

3.6财务风险：与经济风险统归为一类。

3.7管理风险

主要指前期准备不充分，或者东道国政府管理效率低、执行能力差，以及因为各种突发状况导致项目进展出现各种意外情况等。

张维为关于战略规划和执行能力的研究表明，尼泊尔属于低质量战略、低质量执行，大多数五年规划和三年规划都难以完成，蓝图性质多于计划和规划性质。据了解，尼泊尔几乎还没有开展关于中尼铁路的规划，尼泊尔政府中也缺乏拥有报告审核资质的人员和专业的铁路建设团队。尼泊尔铁路部门成立十年以来也还没有聘请到一位长期的铁路工程师。

2018年12月，尼泊尔在印度的帮助下建成了国内第一条长度34公里的现代化铁路，但是尼泊尔政府却不得不从印度雇佣一名火车司机和其他一些技术人员来运营这条铁路。另外据在尼泊尔开展工程建設的中方人士表示：尼泊尔政府的效率极其低下，特别是审批环节很多，各部门间缺乏协调，一个合理、合法、正常的审批手续有可能拖延一年半载，严重影响项目的施工进度，当地也缺乏训练有素的技术工人，中方在雇用当地工人的同时，不得不得从国内请来许多资深技术人员为他们提供专业培训，提高了项目的建设成本。

应对策略：从目前来看，两国政府修建中尼铁路的政治意愿非常坚定，并且正稳步推进前期各项准备工作：中国国家铁路局已于2018年12月递交了一份关于吉隆-加德满都铁路可行性研究报告，2019年4月在北京召开的第二届“一带一路”国际合作高峰论坛上，中尼跨境铁路被纳入领导人联合公报，2019年5月尼泊尔总统宣布将在两年内开工建设中尼跨境铁路，截至2019年6月，中尼双方已共同主持召开四次中尼铁路合作工作会议，中方外交部、发展改革委、交通运输部、国际发展合作署、铁一院、中铁设计等有关部门和单位以及尼方外交部、财政部、驻华使馆等单位参加了会议，不断取得阶段性成果。

据中国驻尼泊尔大使侯艳琪介绍，尼泊尔非常缺乏铁路人才，中方已开始为尼泊尔培养铁路相关的技术和管理人才。

此外，中方还可以为尼泊尔提供国家战略规划方面的帮助，帮助其提升政府管理效率和执行能力。

4.结束语

综上分析，中尼铁路建设具有极其重要的意义和良好的可行性，应作为“一带一路”倡议的重点工程加快推进，双方应成立联合工作组加快落实中尼铁路建设的具体实施计划，促进中尼铁路建设早日开工并顺利建成。

【参考文献】

[1]刘建设.“一带一路”国际产能合作问题研究[D].中国社会科学院研究生院，2019.

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