“站城一体化”思路下轨道交通枢纽建设的研究与探索

邓晨华

摘   要：“站城一体化”指的是将作为交通节点的车站空间与城市开发建设融合为一的开发形式，通过车站、城市空间的有机融合构建全新的城市空间。站城一体化的站点设计使得车站的功能运作变得有机高效，空间布局变得立体聚合，组织流线变得清晰流畅，充分发挥客流的优势，实现车站的城市价值。该文以深圳大运城市综合交通枢纽项目为例，通过对方案的设计要点及理念进行阐述，详细解析在“站城一体化”思路下的城市轨道交通枢纽建设工程。

关键词：站城一体;城市空间;立体化流线

1  站城一体化概念及其模式下的轨道交通枢纽设计

1.1  站城一体化的概念

站城一体化设计是一种以公共交通为指向的城市发展策略，其核心是在车站的辐射范围内进行高复合化的功能组合，使车站具有开放式的公共空间，具有立体化的流线组织，从而使其不仅满足车站的交通需求，更能利用大客流的优势，创造商业机会，进而吸引客流，最终使车站区域成为多功能的城市核心，带动整个区域的发展。站城一体化设计思想不仅解决了交通拥堵，城市环境，能源危机等社会问题，更注重于创造商业价值及服务价值，真正使轨道交通成为推动城市可持续发展的发动机。

1.2  站城一体化的特征

土地的混合使用、高效立体的交通组织、开发型的城市空间是站城一体化的三个特征。通过对各种功能有机协调的组合，使车站的土地利用使用高度复合化，使原本单一的功能空间扩展为多元的丰富的混合空间。一体化设计的多元素特征决定了客流的复杂性，因此客流交通组织向着立体的空间进化，通过合理的安排立体空间和平衡垂直与水平交通网络最终形成立体化的高效流线组织形态。站城一体化设计使车站具有了城市公共空间的属性，车站己经不是单纯的交通路径，而是为生活在城市中的提供各种出行、商业、休闲需求的集体。高度复合化的车站与城市空间的边界越来越模糊，各种立体化的空间布局与交通组织使车站失去了边界的概念，增加了城市环境的亲和性。因此充分发挥车站的混杂客流的作用，设计好车站与城市的关系，对整个车站及周边城市空间都影响重大。

1.3  站城一体化轨道交通枢纽的设计原则

轨道交通综合枢纽为出行者实现便利出行、安全快速换乘而配备各种公共设施，实现功能多样化。在内同时配备各种不同的公共交通方式，如城际铁路、地铁、公交、私家车、出租车等;并成为多条地铁或公交线路的交汇站点，以实现乘客的便捷换乘。因此，轨道交通综合枢纽的首要功能是规划多种交通工具及多条线路的汇集，满足乘客各种出行需求，同时在同一空间内又要便利、迅速、安全有效地疏散到乘客需要换乘的公共交通线路上。

站城一体化模式下的下交通综合枢纽的设计，除了应遵循上述所提到的城市轨道交通功能要求之外，还应该结合站城一体化的特征，在车站的空间一体化、土地的集约利用、立体化流线的三大设计原则上，设计好车站与城市的关系。

2  大运城市综合交通枢纽方案设计

2.1  案例分析

本文以深圳市大运城市综合交通枢纽为例，解析站城一体化思路下的城市交通综合枢纽的设计与开发模式。由于大运站点地处深圳龙岗区重要节点，交汇线路多，客流量较大，存在一定市政交通压力。因此，对于站点的土地空间利用必须进行有效的设计和规划。通过对站城一体化特征的分析，以区域整体规划效益最大化的实现为设计重点，组织好各交通流线关系，做到紧密衔接又互不干扰，以最大限度发挥大运站点的综合枢纽作用，实现交通无缝衔接及转换，为乘客出行带来切实的便利及优势。

2.2  工程概况

大运枢纽位于深圳市副中心龙岗中心城的西部，集地铁、城际、常规公交、慢行系统等接驳等多种交通方式换乘为一体。现状为3号线的大运站，14号线、16号线和深大城际线在此站换乘，形成4条轨道线路换乘的枢纽站。大运枢纽是沟通东西部城区的重要换乘节点、深圳东部创新中心发展的重要引擎支撑龙岗中心城和大运新城发展的核心动力。作为深圳15个区域性客运枢纽之一，东部地区集城际、快线及普线于一体的4线换乘门户枢纽，依托城际、快线实现东部中心与惠阳、福田罗湖主中心及机场快速联系，通过普速线路实现对东部中心的服务覆盖。

结合城市总体规划对片区的综合定位和轨道交通优势，将大运枢纽区域打造成集商业、商务、城市候机楼、交通换乘等功能为一体的高端地铁综合核心枢纽站。交通配套齐全，包括地铁、公交、社会车辆、出租车、P+R停车、非机动车等。同时，此项目还承担着城市标志性建筑形象的责任，与周边建筑地块开发相结合，打造龙岗区南部客厅核心节点，打造地标性建筑（图1）。

2.3  设计理念

2.3.1  一体化的功能布局

主要通过对车站临近用地进行复合功能和高强度的用地引导，集中布局开发体量，构建紧凑型城市，提升车站利用人群与来访人群的使用便利性。强化站点在站域的中心性，形成紧凑集约的城市空间格局。

着重对城市中心区的存量用地进行梳理和挖潜，制定片区用地优化策略，在轨道交通核心区主要布局交通、商业和商务用地，开发强度随用地距离轨道交通站点距离的增加而呈梯度递减， 同时引导零星地块优先建设绿地、停车等公共服务设施用地，以交通功能为主导，通过建立完善的步行網络，整合周边区域的交通流线，保证周边功能高效运作，促进城市功能品质提升。

对站点周边区域进行细致的设计和规划，通过对地下空间的利用增加私家车、非机动车的停放空间，实现了多种交通方式与行为的综合协同，最大程度上提升区域交通效率。轨道换乘流线与空间布局紧密结合、地块最有效率开发、创造最大经济效益。

2.3.2  一体化的空间设计

站城一体化设计下的车站作为一个复杂的多元化综合体，其本身自成系统，同时与整个城市紧密结合，一体化空间组织从室外向室内，由开放向私密，由动态向静态逐级进行，车站和城市空间系统之间通过打造过渡空间进行融合。作为车站与城市连接最密切的位置，过渡空间有效地缓冲客流，为交通空间和商业空间进行过渡，通过开放的空间形式，引导客流向更广阔的方向流动，解决地上地下步行交通的问题，营造出丰富立体的城市景观，加深乘客的舒适体验，留下深刻印象。

通过对空间进行复合设计提供过渡空间，连接站点和其他交通设施的同时，缝合城市割裂地块，形成地上风雨城市通廊，建立连续立体的城市步行网络，创造高品质人性体验。通过塑造站点形象来提升城市软实力，以此促进城市综合竞争力的提升来获得更长远的经济和社会效益。

2.3.3  一体化的流线组织

一体化车站功能的复合化带来了空间的叠加与渗透，将水平流线组织与垂直流线组织进行密切的结合形成全新的立体交通流线组织，并与城市空间渗透相融。流线设计上统筹的考虑各流线的组织与安排使各部分功能在空间和时序上协调有序。依托于车站内部大型建筑空间进行布置电梯，楼梯，大型自动扶梯等垂直交通设施使整个车站和商业、交通等空间在垂直、水平方向形成一个整体，保证交通功能的可达性，丰富客流流线，吸引客流产生更好的商业汇聚作用。

通过对地上、地下空间的开发建立区域的联结，通过良好的空间联结系统，对被道路分隔的城市空间进行重构，推动周边城市空间的进一步发展、更新，以致带动广义地区的发展。强调视线上的引导，方便客流疏散，借助开敞空间实现客流缓冲，避免产生拥堵。

2.3.4  一体化的空间品质

在局部增加空间的开场性或引入室外光线等有助于增强乘客的自我定位及方向感。车站多样化的功能空间在各层之间、地上与地下之间对位，减少乘客在垂直交通中的折转，一次通达目标地。设计垂直交通时梳理好上下各层的空间关系，确保垂直定位准确。

地铁车站服务于不同年龄、社会地位、文化水平的各层人群，导向标识以最清晰简介的形式传递给乘客相关信息，对其进行引导服务。站内标识风格应统一形成固定体系。标识系统的位置设置在易被人发现得位置，以及道路分叉或客流选择的位置，如楼梯处，路口处，以及容易使乘客迷路的复杂区域。标识位置应连续设置，形成连贯的方向指引。

3  建筑布局及设计要点

3.1  节点空间

地下商业开发空间在水平延伸和伸展的同时，与地面步行系统需保持密切的联系。在垂直和水平的交汇处，下沉式广场、楼电梯出入口、集散大厅和中庭构成了地下商业开发空间的核心节点空间。核心节点空间构成地下、地面和地上的多层次空间环境，不仅是交通的转换空间，同时也是地下商业开发空间灵活化、实现内外融合和相互渗透的重要因素。半开敞或开敞的下沉式广场、引入阳光和绿化的建筑中庭空间以及具有商业和公共功能的集散大厅，担负着人们商业、文化艺术、休闲活动等各种需求（图2）。

3.1.1  功能布局

主体分为地上三层至地下四层。每一层分别为：地上三层：既有3号线站台层;地上二层：既有3号线站厅层、过街通廊;地面层：出入口、风亭组、配套的交通配套设施（公交场站、自行车停车场、出租车上下客点）、地下一层：换乘大厅与公交站、P+R停车场，城市通廊;地下二层：14、16号线站厅层、换乘空间及地下商业开发区;地下三层：14、16号线站台层、换乘空间及城际线的站厅层;地下四层：城际线站台层。人行流行穿插于每层平面，在各功能之间形成合理的流线。本案为地铁四线换乘综合枢纽，既有三号线大运站为高架三层站，乘客通过地面二层景观平台到达交通核，再通过交通核内的自动扶梯和垂直电梯直接到达地下二层14、16号线站厅层，实现3号线与14、16号线的付费区换乘，并预留远期与城际站付费区换乘条件。交通核在设计中通过自然光的引入，与绿地景观相互交融，建筑本身采用玻璃为主要设计材料，也是为这一设计理念服务，引入自然光线，为乘客提供舒适的环境和通透的视觉感受极大提高了乘客的换乘体验。打破传统站厅与周围空间的实体隔断墙，实现地铁站厅与周边空间的紧密融合（图3）。

3.1.2  交通流线组织

在紧邻城际车站位置设置P+R停车场，驾车出行的的人群可以选择将车停放在停车场，站内选择公交或轨道交通出行，形成不同交通工具之间转换的无缝衔接，最大限度为乘客提供便捷服务和体验。

为保证地下、地上联系的顺畅，在纵向设置了交通核的节点空间，实现地上二层3号线、地下二层14号线、16号线以及远期33号线的换乘，为乘客营造快捷和舒适的空间。在地上的一层、二层强化与周边道路的连续性和可通过性，建设了立体多层的交通系统，以求车站到周边城區的顺畅连续。利用垂直交通核打造立体换乘体验，塑造高效性、引导性、丰富的枢纽空间（图4）。地下空间动线宽度的确定在满足基本交通组织功能的前提下，将交通流线与商业主动线有机结合，营造舒适、开放、共享、互通、融合的城市综合体。

3.1.3  城市通廊

通过强化车站点与站域周边的连通性，提高步行的回游性，打造一个舒适、安全的步行空间，进一步提升了大运枢纽的交通节点功能。优化各个轨道交通站点人流的相互衔接路径，以站点为中心形成一个客流可大量聚集与快速疏散的综合枢纽。

通过枢纽地上二层过街城市通廊对城市的缝合，整个车站核心区域形成便捷、安全的步行网络。同时，结合地形和功能集聚而构建的多层次步行空间，可成为连接车站与城市的广域网络。通过在车站周边布局连结这些步行网络的竖向空间，使其不再单纯以移动为目的，而是作为城市的门户，为人们提供休憩、逗留的空间，从而形成步行环游性高的城市。过街城市通廊作为景观节点，以龙岗大道作为城市景观轴，充分利用基地周边丰富的自然与历史文化资源，通过平台活动空间与生态空间的互动，构建能够体现龙岗城市门户形象的绿地景观。

4  结语

目前，发展中国家城市的发展与规划正处于一个多元化的阶段，快速的发展不仅会带来可观的经济效益，同时也会产生很多问题与困扰，针对这些弊端，站城一体化的设计思路能推动在城市内有条件的区域形成以轨道交通为核心的综合交通枢纽系统，推动城市公共交通体系的不断完善。以公共交通为导向，充分协调城市综合功能，满足各类人群需求，提供更便捷的服务，是实现可持续发展的重要模式和手段之一，对城市未来的发展必将起到关键作用。深圳大运枢纽就是在站城一体化思路下的城市综合交通枢纽站，是站城一体化设计理念的产物，该项目对站城一体化进行细致的演变与布局。通过该项目的带动，深圳龙岗区又将形成一个新的核心区、增长极，也将推动整个城市轨道交通的发展，为推动公共交通体系建设和城市发展有重要意义。