分享经济治理模式的路径选择

任晓慧

[摘    要] 在资本扩张压力与社会信用机制缺失的市场环境下，分享经济遭遇了各种搭便车行为造成的发展困境，不仅大幅增加了交易成本，而且引发了诸多治理难题。对此，无论是政府管制模式，还是自主治理模式都面临治理资源不足或治理成本过高的问题。只有政府、分享经济平台与消费者之间形成多元主体共同参与的合作体系，才能建立有效的激励约束机制，消解搭便车行为，为分享经济的可持续性发展创造良好的外部环境。

[关键词] 分享经济;搭便车;合作治理

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2020. 03. 076

[中图分类号] D630    [文献标识码]  A      [文章编号]  1673 - 0194（2020）03- 0185- 02

0      引    言

分享经济作为依托互联网信息技术实现资源高效配置的一种新兴模式，凭借互联网平台的信息中介作用减少了供需双方的信息不对称，增强了对社会闲置资源的利用，弥补了市场失灵的缺陷。随着中央对共享发展理念的倡导以及供给侧改革的逐步推进，分享经济不仅获得了政策支持，而且受到投资者的青睐。近年来，以网约车、共享单车为代表的新经济业態迅速席卷各个城市，并逐渐融入城市生活当中，成为居民日常生活不可或缺的组成部分。然而在分享经济的发展过程中，遭遇到较为复杂的搭便车问题，不仅影响了正常的社会秩序，而且严重影响了分享经济的健康发展。因此需要寻找合适的治理模式，消解搭便车行为滋生的条件和环境。

1      政府管制模式

政府管制模式即政府通过行政管控的方式实现对公共资源的分配与使用。政府管制最常用的方法是颁布禁令，实施市场准入进行数量控制，并通过资格审查、建立档案等手段加强管理。政府管制的优势在于可以迅速遏制市场主体的搭便车行为，控制和缓解社会冲突和失序。对于分享经济新业态的治理而言，政府管控毫无疑问是必要的治理方式。以共享单车为例，如果不对企业随意投放单车的行为进行适当的管控，有限的公共道路资源将不堪重负。

当前分享经济平台不惜成本大量投放单车圈占市场的行为与出租车市场曾经经历的发展过程颇为相似。20世纪80年代，我国各城市开始发展出租车市场，由于缺乏规划，引发了恶性竞争，使得出租车数量严重超出城市道路的承载力，导致交通堵塞等多重负面影响。最后，政府不得不实施数量管控与牌照准入机制，以遏制市场规模爆炸式增长。然而，随着管制模式的实施，垄断市场也得以形成。出租车的服务质量逐渐下降，打车难、拒载等现象逐渐开始出现。

管制模式主要是应对因信息不对称而造成的过度竞争等市场失灵现象。而其所采用的解决措施主要依赖禁令和数量管控，实际上这并未改变市场主体的信息不对称状态。虽然能够快速遏制市场竞争中的搭便车行为，但又极易形成垄断，形成新的利益矛盾冲突。对此，美国学者奥斯特洛姆认为：行政管控要想实现最优治理效果，必须使决策建立在信息准确、监督能力强、制裁可靠有效以及行政费用为零这些假定的基础上[1]。因此对于分享经济的治理而言，显然不能简单地依靠传统的管制模式解决问题。只有寻求其他利益主体的合作，消除信息不对称，降低管理成本才是改善管制效果的关键。

2      自主治理模式

为了避免政府管制的弊端，也有学者试图通过建立自主组织，为集体利益协商谈判，提供制度供给，从而实现自主治理的方式。最具代表性的是奥斯特罗姆关于自主治理理论的研究，她通过对草地、森林、湖泊和地下水等公共资源的使用管理情况进行大量调查和研究，从博弈论的角度探索了自主治理公共资源的可能性。其核心观点是：“一群相互依赖的委托人如何把自己组织起来，进行自主性治理，从而能够在所有人都面对‘搭便车，逃避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久性的共同收益。”[1]奥斯特罗姆认为相对于管制模式而言，在相关条件具备的情况下，利益相关者通过自主组织和自主治理可以更好地实现对公共池塘资源的有效使用。这里的条件主要是指自主治理所需要解决的三大问题，即新制度的供给问题、可信承诺问题和相互监督问题。也就是说利益主体之间需要自我提供制度供给，建立信任关系，并能够实现相互监督。

那么，问题的关键是，对分享经济新业态的治理是否可以依靠利益相关者的自我组织提供新制度的供给，并形成可信承诺和建构相互监督关系。按照自主治理的理念，制度供给要求绝大多数受规则影响的利益主体都能够参与规则的制定。这不仅是一个利益聚合和利益表达的过程，而且必须建立在相互信任的基础之上，否则很难达成共识，更谈不上相互的监督。

事实上，对于分享经济的自主治理而言，自主治理实现起来存在相当大的难度。首先，平台之间竞争激烈，在资本扩张与市场压力的重压之下，各平台相互之间信任关系难以建构，即使能够在政府和社会舆论压力下达成协议，也未必能够真正执行。其次，在缺乏组织，人数众多的陌生人之间建立信任关系，实现相互监督更加困难。对此，在对失败的公共池塘资源治理案例的分析中，奥斯特罗姆也指出： 在规模较大的公共池塘资源环境中，缺乏沟通，每个人都独立行动，没有人注意单个人行动的效应，改变现有结构的成本就很高[1]。因此，与外部强制的治理模式相比，自主治理虽然具有信息优势，且治理成本较低，但受自组织能力的限制以及社会资本差异的影响，并不适用于所有公共治理问题。就共享单车的治理而言，自主治理模式虽然在遏制分享经济平台的搭便车行为方面是存在可能性的。但对于消费者的搭便车行为要想通过自组织的方式实现自主治理必然困难重重。

3      合作治理模式

合作治理是自20世纪80年代以来西方国家出现的旨在解决跨域跨部门公共问题的一种新治理形式。为了解决那些仅凭单个组织或公共部门难以应对的公共难题所采取的组织合作的制度安排[2]。合作治理理论的提出主要是应对工业社会向后工业社会转型中的复杂棘手问题。在机械加工标准化生产的工业社会中，对应的治理模式主要是理性官僚体制。而在以信息技术作为产业支撑的后工业社会中，面对复杂性和不确定性的环境条件，传统的管理体制难以应对，面临着功能失调的状况[3]。合作治理理论是在应对社会发展过程中依靠单一主体所不能解决的棘手问题中形成的。就共享单车治理所面临的状况来看，是比较符合合作治理模式的。

首先，相对于政府管制模式和自主治理模式而言，多方主体参与的合作治理模式对于共享单车的治理更具优势。如上文所述，共享单车发展过程中形成的各种公共难题使得政府和企业都难以依靠自身的力量实现最优的治理效果，需要借助各方力量共同解决因企业和消费者搭便车而造成的公地悲剧。这种涉及多方利益的棘手问题使得合作治理的外在环境得以形成。从合作治理的內在条件来看，无论是政府、企业还是社会公众对于共享单车都存在利益需求。这是建立合作关系的基础。

其次，与自主治理相比，政府不再是外部力量，而是合作体系的有机组成部分。政府的参与能够为各主体之间的协商和谈判创造一个沟通协商的环境，减少交易成本，有助于实现治理效果的帕累托最优状态。

再次，合作治理的开放性特点可以弥补单一治理主体在资源、信息与力量等方面的不足，提供一种多元主体合作的机制，使其能够实现资源共享与相互依赖，从而更有效地组织公共事务。通过多元主体之间的合作，可以实现信息共享与资源互补，从而增强治理主体应对复杂棘手问题的处理能力。

主要参考文献

[1][美]埃莉诺·奥斯特罗姆. 公共事物的治理之道[M].余逊达，译.上海：上海译文出版社，2012.

[2]Shui-YanTang，Daniel A Mazmanian. Understanding Collaborative Governance from the Structural Choice -Politics，IAD and Transaction Cost Perspectives[C]//The First Chinese Public Administration Scllolars Conference，Guangzhou，China，2010.

[3]张康之.合作的社会及其治理[M]. 上海：上海人民出版社，2014：28.