黄河漕运与栈道遗迹：汉唐经济主动脉

赵瑞民

（山西大学历史文化学院，太原 030006）

汉唐时代，黄河承担着经济主动脉的功能。当然，所谓经济主动脉，仅指见于记载，与国家财政和王朝命运息息相关，在国家机器运转中发挥举足轻重的作用，而与民间经济活动无涉。

黄河的这一功能，有学者在都城研究中已经有所揭示，认为从都城史的角度看，存在一个黄河时代，一个运河时代，“黄河时代是中国都城文明发展的主要阶段，它奠定了中国都城文明发展的基本格局，并创造出独具特色的中国都城制度和建都原则。黄河时代都城文明的发展以中原为中心，呈东西向位移，其基本趋势是由中原而关中，由关中而中原，沿东西轴线运动，从而构成东西政治轴心区。国家命运沿东西轴向摆动，政治、经济、军事、文化都呈现出明显的东西特征。经济上表现为关东和关中两大经济中心区之间的空间互动；政治上表现为统治集团的东西地域分野；文化上表现为黄河文化在特定历史发展阶段中的主导作用。黄河文化的优势地位是政治经济东西向发展的内在根据”[1]王明德.从黄河时代到运河时代：中国都城变迁研究.巴蜀书社，2008.“前言”1～2.。

黄河就是联系两个经济区的纽带，在运输方面具有无可替代的优势。两个经济区之间也有陆路——崤函道，但是无法占据主导地位，只能起辅助作用。黄河水运在汉唐时代经济主动脉作用即因此而产生。

一

从都城史角度观察，黄河时代延续时间很长，但是作为经济主动脉，我们只能从汉代说起。秦代或许即有漕运，但无确切记载，可以存而不论[2]俞伟超，史念海两位先生均认为，秦并六国后，就利用黄河漕运关东贡赋，以给京师.中国科学院考古研究所.三门峡漕运遗迹.科学出版社，1959.63；及史念海.三门峡与古代漕运.原文收入《河山集》.三联书店，1963.232.但没有确切的漕运数量，只能存而不论。。看汉唐两代的漕运规模，能够直观地了解黄河作为经济主动脉的功能。

我们曾经就此做过一些研究，撰成《山西的黄河古栈道遗迹与水运资源的开发利用》一文[3]赵瑞民.山西的黄河古栈道遗迹与水运资源的开发利用.山西区域社会史研讨会论文集.商务印书馆，2003；并收入《黄河漕运遗迹(山西段)》.改题为《山西黄河漕运遗迹与水运资源的开发利用》.科学技术文献出版社，2004.203～209.，有一些粗浅的认识，略述如下。

西汉初年，就有关于漕运的记载。《通典》载：“汉兴，高皇帝时，漕转山东之粟，以给中都官，岁不过数十万石。”[1]杜佑.通典(卷十).中华书局，1988.(P214)杜佑自注“中都官”指“京师之官府”。这个记载是个约数，没有确切的数量，但是可以确定，在汉高祖刘邦时，已经在利用黄河搞漕运，通过这条大动脉，为中央政府输送“山东之粟”。

汉武帝雄才大略，又穷兵黩武，开销大，漕运数量激增。元光年间（前134～129），“河东守番系言：‘漕从山东西，岁百余万石，更砥柱之险，败亡甚多，而亦烦费。’”[2]司马迁.史记(卷二十九).中华书局，1959.番系之言的年代无法确定，由上下文的年代关系推定，或稍晚于元光年间，也未可知.(P1410)从汉初的数十万石到这时的百余万石，增长的幅度很大。

后来还在继续增长。《文献通考》载：“（汉）武帝作柏梁台，宫室之修，由此日丽，徒奴婢众。而下河漕度四百万石，及官自籴乃足。”[3]马端临.文献通考(卷二十五).中华书局，1986.(P239)汉武帝修建柏梁台在元鼎二年（前115）[4]班固.汉书(卷六).中华书局，1962.(P182)，也就是说，十四五年后，又增长4倍，增长速度惊人。

西汉漕运的最高峰是在汉武帝元封元年（前110）。《史记·平准书》载：“（桑）弘羊又请令吏得入粟补官，及罪人赎罪。令民能入粟甘泉各有差，以复终身，不告缗。他郡各输急处，而诸农各致粟，山东漕益岁六百万石。”[5]司马迁.史记(卷三十).中华书局，1959.(P1441)

高峰过后，趋于平缓，然而漕运数量大致维持在较高水准。《汉书·食货志》载：“时大司农中丞耿寿昌以善为算能商功利得幸于上，五凤（前57～54）中奏言：‘故事，岁漕关东谷四百万斛以给京师，用卒六万人。宜籴三辅、弘农、河东、上党、太原郡谷足供京师，可以省关东漕卒过半。’”[6]班固.汉书(卷二十四上).中华书局，1962.(P1141)斛与石一样，都是120斤。可见在宣帝时，漕运的正常水平是400万石，相当于汉武帝元鼎年间的数量。由此又可推测，元封年间的高峰过后，大约60余年，漕运可能一直维持在400万石的水准上。

曾有学者从交通史的角度观察西汉漕运，指出：“西汉时以漕运方式转输关东谷物以保证长安支用，最多时年600万石。《释名·释船》列举船型较大者排水量为500斛，以此载重标准计，需用船1万2千艘，确实可以形成‘水行满河’（《汉书·枚乘传》），‘大船万艘，转漕相过’（杜笃：《论都赋》）的壮观场面。”[7]王子今.秦汉交通史稿.中央党校出版社，1994.(P220)当然，600万石粮食一次性装船运输，是文学描写。需要那么多船次，往返转运，才符合实际。即使是每年400万石的漕运量，500斛的船只也需要8000艘次，规模依然很大。《释名》还记载了载重300斛和200斛的较小的船只，如果600万石的漕运量用这类较小船只运输，那就需要2万艘次或3万艘次。船只小了，船队的规模会更庞大。

把漕运数量折算成船只数量，就容易联想到黄河水运的画面，能够对水上运输的情况形成直观的了解，进而形成对西汉经济主动脉的基本认识。

唐代也是定都长安，漕运与西汉同样重要。但是仅从漕运的表面数量看，唐代的运量反比西汉为少。宋代史家马端临就对此提出疑问：“西汉与唐俱都关中，皆运东南之粟以饷京师，自河、渭溯流而上。然汉武帝时运六百万斛，唐天宝极盛之时，韦坚为水陆运使，仅一岁能致四百万斛，余岁仅二百五十万斛，而至德以后，仅百余万而已，俱未能如汉之数。且考之《食货志》，及参以陆、苏二公之言，则运弥艰，费弥重，岂古今水道有险易之不同邪？”[1]马端临.文献通考(卷二十五).中华书局，1986.(P243)

马端临考虑是古今水道险易不同。从我们掌握的资料看，确实是从东汉开始，整治漕运河道的工程越来越频繁，规模越来越大，直至黄河漕运结束。这也可以证明，西汉以后的六七百年间，黄河水道的船运比以前更为困难，需要大规模的工程克服难度，增加运力。

但是，另一方面，唐朝的漕运数量并不比西汉时少，马端临的疑问是计量单位的代际差异造成的。据近人研究，唐代一斤比西汉二斤还要多。西汉一斤是258.24克，唐代一斤的596.82克[2]梁方仲.中国历代户口、田地、田赋统计.上海人民出版社，1980.(P545)。主要是因为这个缘故，给后人带来困扰。汉唐两代都是120斤为1石，唐代漕运最高峰时的400万石，折合现在通行的计量单位是28万余吨，而西汉最高峰600万石，却只有18万余吨。唐朝最多时比西汉多10万余吨。这也表明，在唐代，黄河水运比西汉时更为重要。

唐代的船只载重有确切的第一手资料。考古调查发现的栈道石刻题记即有：“大唐贞观十六年四月三日，岐州郿县令侯懿、河北县尉古城师、前三门府折冲侯宗等奉敕造船两艘，各六百石，试上三门，记之耳。”[3]中国科学院考古研究所.三门峡漕运遗迹.科学出版社，1959.(P44)唐代造船技术有进步，造的船大，这种载重600石的船，折合现在的计量单位，近43吨。汉代500斛的船，载重只有15吨多。这种船，运400万石漕粮，需6600多艘次；250万石，需4100多艘次；100万石，需1600多艘次。因为船大装载多，运输规模反较西汉时为小。节省的人力，大约更为可观。

安史之乱后，刘晏掌管漕事，“晏为歇艎支江船二千艘，每船受千斛，十船为纲，每纲三百人，篙工五十人，自扬州遣将部送至河阴，上三门，号‘上门填阙船’”[1](P242)。这时造的船更大，1000斛的载重就是71吨多，而且有2000艘。那时漕运量是110万石[1]，仅需1100艘船就够了，剩下900艘船用来运送别的物资。如此庞大的船队航行在黄河上，一次性解决全年的漕运绰有余裕，大概是汉唐时代黄河水运的顶峰。

漕运的规模略如上述。那么在汉唐时代到底起到了多么重要的作用？恰好《通典》中有一段关于唐代的准确记载，“按天宝中天下计帐，……其度支岁计，粟则二千五百余万石”，其下自注：“三百万折充绢布，添入两京库。三百万回充米豆，供尚食及诸司官厨等料，并入京仓。四百万江南回造米，转入京，充官禄及诸司粮料。五百万留当州官禄及递粮。一千万诸道节度军粮及贮备当州仓。”[4]杜佑.通典(卷六).中华书局，1988.(P110-111)朝廷总收入共2500万石粮食，有1500万留在各地，300万折换为绢布，剩余700万是京师内皇室、百官等食用的，其中400万就是通过漕运输送，占据基本支出的半数以上。

试想，关中地区庞大的政府机构、军队等等依靠朝廷财政供养的人员，每年消耗的粮食一大半依靠着黄河漕运，这个事实对于国家机器的运转、政权的稳定有着多么重大的意义！政权稳固，社会稳定，各处的社会经济才能正常发展。所以，把连接关中与关东的黄河水道称为汉唐时代的经济主动脉，并不夸张。

二

连接关中与关东的黄河水道，险要难行之处，就在三门峡及其附近。

北魏郦道元的地理名著《水经注》对此段河道的描述很传神：“砥柱，山名也。昔禹治洪水，山陵当水者凿之，故破山以通河。河水分流，包山而过，山见水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既决，水流疏分，指状表目，亦谓之三门矣。……自砥柱以下，五户已上，其间百二十里，河中竦石杰出，势连襄陆，盖亦禹凿以通河，疑此阏流也。其山虽辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九滩，水流迅急，势同三峡，破害舟船，自古所患。”[1]郦道元.水经注(卷四).上海古籍出版社，1990.(P81-82)

现代历史地理学家的描述，则十分明白畅晓：“古代漕运频繁的时期，三门峡一直受到人们的重视，甚至被人们视为畏途。所以这样的缘故，是由于这里水流湍急，是运道中一个十分危险的所在。本来黄河自潼关以东，是流经中条和崤山之间，两山相夹，河身受到约束，实际是处在峡谷之中。到了三门峡，狭窄的河谷却为雄峙在河中的两大石岛所分开。正如三门峡名称所表示的，黄河在这里分成了三股，水势更加湍急。三门峡以下，一直到五户滩头一百二十里内还有若干险滩，同样使船只的航行受到阻碍。但比起三门峡来已经要算平易了。因为三门峡的黄河不仅河道狭窄，而且还有许多暗礁。水面到处现出漩涡，船只至此，稍有不慎，便立刻沉没。这样艰难的途程，严重影响到黄河中游的运输。”[2]史念海.河山集.三联书店，1963.(P232-233)

为了保障京师的粮食供给，必须利用黄河水道进行漕运。而克服三门峡及其附近的艰难险阻，就是汉唐时代千余年间反复举行的巨大工程。

西汉时，曾设想绕道汉中[3]司马迁.史记(卷二十九).中华书局，1959.(P1411)，或多征收关中、仅输送河东地区粮食[4]班固.汉书(卷二十四上).中华书局，1962.(P1141)，都不能解决问题，遂设想改造河道。《汉书·沟洫志》载：“鸿嘉四年（前17），杨焉言‘从河上下，患底柱隘，可镌广之’。上从其言，使焉镌之。镌之裁没水中，不能去，而令水益湍怒，为害甚于故。”[5]班固.汉书(卷二十九).中华书局，1962.(P1690)第一次改造河道的工程，由于思路不正确，适得其反，“为害甚于故”。

史书没有记载东汉时期实施河道工程，然而考古发现，正是从这个时期开始，三门峡及其附近存在着大规模修筑栈道的遗迹，以及修筑栈道时留下的石刻题记。东汉时期的石刻题记发现两处，1997年我们做黄河栈道调查时在垣曲县五福涧栈道岩壁上发现东汉建武十一年（35）的题记，其中有“建武十一年，……时遣石匠囗囗石师千人”[6]张庆捷，赵瑞民.黄河古栈道的新发现与初步研究.文物，1998，(8).的内容；1955年俞伟超先生等在三门峡人门岛左岸发现东汉和平元年（150）题记，内容为“和平元年六月十四日，平阴李儿□□造”[7]中国科学院考古研究所.三门峡漕运遗迹.科学出版社，1959.(P43)。

可见在东汉时期，没有大规模漕运的记载，却留下了修筑栈道的记录。而且在魏晋时期，也没有漕运规模的记载，但同样留下了修筑栈道的记录，并且出现在文献记载之中，《水经注》中有两次修治的记载：“魏景初二年（238）二月，帝遣都督沙丘部、监运谏议大夫寇慈，帅工五千人，岁常修治，以平河阻。晋泰始三年（267）正月，武帝遣监运大中大夫赵国、都匠中郎将乐世，帅众五千余人，修治河滩，事见《五户祠铭》。”[1](P82)

文献记载和石刻题记都是笼统地说修治河道、河滩，没有提及修筑栈道的事实。其实动用数千人的大工程，解决黄河航运的险阻，主要是在河岸修筑栈道，这一事实，还是20世纪50年代修建三门峡水库前期所做的考古调查确认的。

经考古调查发现的曹魏修治栈道石刻题记有三门峡两处（曹魏正始、甘露年号）[7](P41，43)、河南新安县八里胡同峡一处[8]陈平，孙红梅.黄河八里胡同峡栈道考古调查与初步研究.收入李久昌主编.崤函古道研究.三秦出版社，2009.(P434)。八里胡同峡的石刻题记内容丰富，录此以见一斑：“正始，贺领帅五千人修治此道。天大雨。正始九年（248）正月造。”

在三门峡，发现有西晋泰始年号（265～274）的石刻题记两处、太康年号（280～289）的石刻题记四处[1]中国科学院考古研究所.三门峡漕运遗迹.科学出版社，1959.(P41，42，46)，均内容简单，但提示在这些年份里曾有修筑栈道的工程。还发现北魏景明年号（500～503）的石刻题记三处[1](P44)。

正是在没有大规模漕运记载的这一历史时期，从东汉至北魏，都有修筑栈道的石刻题记，说明这条通道一直很重要，一直很受重视，克服三门峡险阻、利用黄河水道加强经济交流的努力一直没有中断。

我们还在平陆五一石膏厂发现一处唐代题记“大唐总章三年（670）正月十五日，太子供奉人刘君琮奉敕开凿三门河道，用功不可记。典令史丁道树”[2](P18)，同样在三门峡有过类似内容的发现，只是主管人不同，那条题记是：“总章三年正月廿一日，儒林郎守司马表当开三门河道。”[1](P43)可以确信是同一项工程，而分为不同的工段，各有其主管负责的人。此二条题记所记载的“开凿三门河道”“开三门河道”，实际上就是修筑栈道，当时是把栈道称为“河道”。

三门峡还有唐代垂拱（685～688）、开元（713～741）年号的石刻题记两处[1](P45，43)。

唐代在修筑栈道之外，还有见于记载的两大工程。

第一个工程是凿山十八里开辟陆路的工程。因为三门峡水运风险太高，这是一个规避三门峡陆路绕行的办法。《新唐书·食货志》载：“（开元）二十一年（733年），（裴）耀卿为京兆尹，京师雨水，谷踊贵，玄宗将幸东都，复问耀卿漕事，耀卿因请‘罢陕陆运，而置仓河口，使江南漕舟至河口者，输粟于仓而去，县官雇舟以分入河、洛。置仓三门东西，漕舟输其东仓，而陆运以输西仓，复以舟漕，以避三门之水险’。玄宗以为然。乃于河阴置河阴仓，河清置柏崖仓；三门东置集津仓，西置盐仓；凿山十八里以陆运。……凡三岁，漕七百万石，省陆运佣钱三十万缗。”[3]新唐书(卷五十三).中华书局，1975.(P1366)开凿十八里山路的工程，使用3年后即感不便，弊端很多，遂遭废弃。

数年后，又进行一项更加浩繁的工程，开凿新河。既然陆路绕行不便，仍从水路设法，而三门峡难以克服，就用人力新辟一条河道，方便运输。“（开元）二十九年（741），陕郡太守李齐物凿砥柱为门以通漕，开其山颠为挽路，烧石沃醯而凿之。然弃石入河，激水益湍怒，舟不能入新门，候其水涨，以人挽舟而上。”[3](P1367)此称“新门”，是在三门峡的人门、神门、鬼门之外，新增一条水道，故称“新门”。另有“石渠”“三门新渠”“天宝河”“开元新河”等名[1](P68-69)。这条人工开凿的河道，曾在一段时间内解决了问题，随着安史之乱爆发，也遭废弃。

此后大概仍是以栈道牵挽的办法为主，也有一些文献记载和石刻题记的资料，不赘。

三

黄河在古代所发挥的经济主动脉的作用，古人为了这条大动脉的畅通所作的努力，我们今天还能看到的主要是栈道遗迹。

1955年末开始的三门峡水库前期考古调查，主要是在库区范围工作，调查、测绘了600多米的栈道遗迹和其他漕运遗迹，后来出版了《三门峡漕运遗迹》一书。1997年、2004年，由山西省考古研究所、山西大学、运城市文物工作站三个单位组成联合考古队，业务人员对山西境内的小浪底水库库区进行考古勘察，在平陆、夏县、垣曲三县沿黄河的98公里范围内，找到45处断断续续的栈道遗迹，累计长度4517余米，后来出版了《黄河漕运遗迹（山西段）》一书。1997年，河南省古代建筑保护研究所科技保护研究室先后两次对新安县八里胡同峡两岸5至6公里范围内进行勘察，发现14段古栈道，总计约800余米，后来发表了《黄河八里胡同峡栈道》的调查报告[1]陈平，孙红梅.黄河八里胡同峡栈道.收入河南省文物管理局，水利部小浪底水库建设管理局编.河南小浪底水库文物考古报告集.黄河水利出版社，1998.。

我们现在看到的栈道遗迹，是古人在黄河沿岸的石壁上开凿出来的，开凿出能够架设栈道的基础，这是工程的第一步。首先是要凿出路面，大约1米宽，架设栈道就依托在这样的路面上。因为在我们的调查过程中，很少发现栈道常见的斜撑和立柱的遗迹，所以推测路面就是最主要的关键性的基础设施。河岸的石壁如果是陡直的峭壁，路面即是在石壁上凿出虎口形状，高约1.5米，猫腰可以通过。这样的路面工程量最大最艰巨，这是在绝壁上硬性开凿出一条可以架设栈道的路面，完全靠手工，没有机械，没有炸药，一凿一凿地开凿，其难度可以而知。石壁稍有坡度之处，难度就小很多，把路面以上的部分凿直，清理出路面即可，工程量小很多，难度也小很多。

路面上还需要开凿架设栈道的底孔和壁孔。这些孔，基本都是方形的，壁孔大一些，20～30厘米见方；底孔小一些，10厘米见方。壁孔一般紧贴路面，凿在石壁上，隔1～2米凿一个。底孔大致与壁孔相对应，有壁孔处，必有1个或2个底孔。利用壁孔与底孔架设栈道的方法，是俞伟超先生研究出来的，图示如下：

壁孔与底孔用途复原图（《三门峡漕运遗迹》第4页）

如图所示，就是将一根方形的木梁贴着路面插入壁孔之中，木梁在底孔的相对位置凿出榫眼，以木桩连接木梁和底孔，从而将木梁固定于路面。隔1～2米一根木梁固定好之后，在其上钉上木板，栈道就铺设好了。

另外在路面上方石壁高度1米左右的地方，也有一种壁孔，是在石壁上两面对凿，里面凿通，外面留下一根鼻梁似的东西，外形很像牛鼻子，所以称为牛鼻形壁孔，或简称牛鼻孔。这样的牛鼻孔隔3～5米就有一个。俞伟超先生当年推测，这样的孔是用来系绳索，各个孔用绳索联系起来，栈道的内侧就有了一条可以借力的绳子，纤夫挽船的时候可以抓住绳子，好使得上力气[2]中国科学院考古研究所.三门峡漕运遗迹.科学出版社，1959.(P4)。

在1997年调查时，新发现了“立式转筒”遗迹。“在山崖凸出的栈道拐弯处，内侧岩壁上都有数道深浅不一的绳磨槽痕，有的深达30多厘米，系由纤夫挽船时绳磨所致。在绳槽最多的位置，往往保存着一种特殊的遗迹，由上、中、下三部分组成。上部是在离路面1.5米左右的岩壁上，有一个或大或小的方形壁孔。下部是在与此壁孔垂直相应的地面岩石上，有一个圆形底盘，底盘中间又凿有一个或两个浅圆窝，呈锅底形，且被磨得非常光滑，表明是有重物长久旋转而造成的。此外，在方形壁孔和路面圆形盘之间紧贴路面的岩壁上，有一个半圆形的壁槽，半圆形壁槽打破岩壁上的绳槽。将这上、中、下三部分结合起来观察，可知在壁孔、底盘和半圆形壁槽之中，原当有一种立式转筒状的机械装置，以避免纤绳直接磨在岩壁上。……这种工程技术遗迹共发现20余处。在大多数地段，转筒遗迹只有一个，但在栈道弯度较缓的地方，也有两个甚至三个转筒遗迹并存的情况。”[1]黄河漕运遗迹(山西段).科学技术文献出版社，2004.(P3)我们也请人绘制了推想的复原图：

立式转筒复原图（《黄河漕运遗迹〈山西段〉》第6页）

栈道遗迹大致如上所述。另外，还有唐代的两大工程，十八里山道在20世纪50年代调查的时候，判断只有很短一段山路可能是唐代开辟，具体情形没有仔细描述，长度也没有记录；开元新河则有准确的记述。这条由人工开凿而成的河道，“河身南北向，很直，仅北端微向西弯曲，全部河身大略成北头向西、南头向东的11○左右的偏方向。全长280余米，河身宽度6～8米左右，河底高程在278米左右，河身高度（即河底与河岸的距离）为5～10米。它的两壁陡立，上口比河底稍宽（一般宽60～80厘米）。两壁表面错落不平，在凿出后未经修饰”[2]中国科学院考古研究所.三门峡漕运遗迹.科学出版社，1959.(P33)。三门峡水库蓄水以后，这条人工河道可能已在水中，我们也没有去库区寻访其踪迹。

结语

唐代之后，仍有修筑栈道的记载，也有石刻题记，证明黄河作为经济交往的通道一直在发挥作用，维护它的这种功能的工程也一直没有断绝。然而工程的规模、运力的效能、在社会生活中所占地位，已经无法与汉唐时代相提并论。

本文所述可以说明，古代在维护经济主动脉方面所开展的基本设施建设，达到了相当惊人的程度。而在汉唐时期，尤其发挥了至关重要的作用。黄河栈道遗迹绝大部分存留在山西省境内，可供今人临河触摸，抚今思昔，了解古代运输方式、工程建设难度以及国家动员能力和中枢决策的意志；体会我国经济重心南移之前、大运河尚未承担经济主动脉之时，黄河在历史发展中的特殊地位。