郊区轨道交通居住型站点接驳交通规划研究

0 引言

城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行，并主要用于城市客运的交通系统。我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》（GB/T 5655—1985）中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，起着越来越重要的作用。市中心的轨道交通站点覆盖密度高，以步行和公交为主，辅助公交。郊区的轨道交通站点接驳市区完全不同，要考虑轨道交通站点的最大覆盖。轨道交通站点类型较多，本文将借鉴上海的经验，探讨居住型站点轨道交通接驳。

1 上海郊区轨道交通站点的接驳特征

首先，对上海郊区轨道交通接驳客流的出行距离特征进行统计分析（图1）：郊区轨道交通站点2 km以内的出行量占总接驳量的70.4%，2～4 km 的出行量占15.8%，4 km以上的出行量占总接驳量的14.8%。可见，2 km 以内的出行量是接驳交通的主体，但2～4 km 和4 km 以上的出行量也有一定的比例，是不可忽视的。市区高密度的轨道交通站点可以只考虑2 km 里内接驳交通，但郊区2 km 以外的接驳交通也是一个重要组成。

采用高斯函数对上述交通方式在空间距离上的出行量分布比例进行拟合，可得到如图2 所示曲线。上述4个曲线中，公交和小汽车曲线重合；步行的中位值为-5.2，自行车的中位值为1.44，公交的中位值为2.013，小汽车的中位值为2.005。步行中位值＜0，说明步行出行量从轨道交通站点开始逐渐递减，那么自行车出行量最多的位置是距离站点1.44 km处，公交车出行量最多的位置是距离轨道站点2.013 km 处，小汽车出行量最多的位置是距离轨道站点2.005 km处。可以看出，75.5%的步行出行量在1.5 km，76.4%的自行车出行量在2.5 km，76.2%的公交车出行量在5 km，78.3%的小汽车出行量在5 km。从出行距离上，公交车和小汽车有完全相同的特征。

图1 轨道交通站点不同接驳距离的出行量占总接驳量的比例

图2 不同交通方式在接驳距离上空间分布的拟合曲线

综上，如果以75%作为最大出行范围，则步行的出行范围为1.5 km，自行车为2.5 km，公交车和小汽车均为5 km。以中位值作为最适用的出行距离，步行方式为-5.2 ＜0，说明距站点越近，出行量越大，自行车最适用的距离为1.44 km，公交和小汽车为2 km。但公交车和小汽车在5 km 以外还有20%以上的出行量，不容忽视。

2 上海轨道站点交通方式接驳定性分析

轨道交通不同的接驳方式具有不同的特征，而不同的特征决定了不同接驳交通的组织方式。

2.1 步行

车站步行接驳距离主要取决于人的身体条件，不同性别和年龄有较大差异。步行速度一般在3～4 km/h[1]，受人的体力限制，步行接驳的范围不可以无限大。TOD 的影响区域通常以合适的步行区域进行界定，欧美很多城市将400～800 m 的半径作为TOD 的空间范围，这个尺度主要是步行的可达范围。步行的优点是灵活、方便且节能环保，不依赖于交通工具，也不需要另外的停放设施；缺点是速度慢，受体力限制和气候影响大。

2.2 自行车

自行车是以人的体力为动力的交通工具，出行者在骑行一段时间后，同样会受到生理条件的限制。自行车的优点是方便、灵活，不需要公交等待时间；缺点是需要停放场所，不适合大坡度或长距离出行，且受气候影响大。

2.3 公交

地面公交不受人生理条件限制的影响，是集约化的交通出行方式。公交的优点是运量大、出行成本低，且受气候影响小；缺点是服务有一定时间范围，到站时间不确定，舒适性较差。

公交是大多数学者鼓励的一种接驳方式，但发展接驳公交时，通常会忽略两个问题：一是距离轨道交通站点越远，公交越难组织；二是用地密度越低，公交的效率越低，运营收益也越低。

对于公交的经济性，澳大利亚的学者布罗·苏[2]指出，当土地利用密度（以每100 m2计）低于40 人时，小汽车使用倾向高；而当密度达到60～100 人时，公交出行量将大大增加。另外，有研究指出，“当居住密度为每英亩1～7 个居住单位时，公共交通的效率极为低下；居住密度超过每英亩7 个居住单位时，公共交通出行量会有所增加；当居住密度超过每英亩70 个居住单位时，公共交通乘坐率会大大增加”。

上海2011 年开通的“最后一公里”公交线路[3]也印证了接驳公交可能存在不经济性的问题。如巴士公司的线路运营成本（以每100 km计)为706.5 元，而实际收入却仅为218.5 元，还不到运营成本的1/3，可见公交的接驳经济性差。

2.4 小汽车

小汽车基本不受人的生理条件影响，其优点是机动性好、舒适性高；缺点是成本高，停车和行驶占地大、能耗大、污染大，主要设施要求有机动车道和停车场库。但是，随着新能源车尤其是电动车的出现，能耗大、污染大的问题将逐渐消失；再加上共享汽车等新模式的出现，小汽车接驳效率也会有很大的提高，使得经济性增强，人均占有停车资源和道路资源减少，是郊区轨道交通接驳不可或缺的方式。

3 轨道交通站点接驳交通规划方法

综合轨道交通接驳的使用特征和各种交通方式的特点，可按照以下方法进行规划。

（1）综合考虑出行的“绿色、集约、经济和方便”的原则，进行轨道交通接驳交通的规划。

（2）从“绿色”的角度出发，轨道交通站点1.5 km 范围内，鼓励步行；1.5～2.5 km 范围内，鼓励自行车的出行方式，公交作为辅助的出行方式，公交出行方式可以服务于体力差的出行者；2.5 km 以外已经超过步行和自行车的接驳范围，应采用公交和小汽车的出行方式，鼓励公交出行方式。

（3）从“集约”的角度出发，轨道交通2.5 km 以外为公交和小汽车出行的区域。在有公交站点的密集区域，鼓励公交的出行方式，采用公交为主、小汽车为辅的出行方式。

（4）从“经济”的角度出发，以轨道交通站点为中心的圆形范围区域，在2.5 km以内公交站点为高密度，公交线路容易组织，可以采用放射、环形、环+放射、多环组合等线网布局模式[4]；但2.5 km 以外，公交线路组织非常困难。

（5）从运营效率看，在2.5 km外约有30%的接驳客流。高频次的公交接驳，通常意味着公交运行的低效率和公交运营的低收益。因此，在居住用地高密度区域，可以采用公交为主、小汽车为辅的接驳方式，尽量发挥公交的集约性；而在低密度区域，宜采用小汽车为主，公交为辅的接驳方式，减少公交运力的浪费。

（6）从“方便”的角度看，不能忽略2.5 km 以外交通接驳方式。许多学者反对轨道交通站点设置P+R 停车场，因为市区站点密度高，2.5 km以外出行量少，且在郊区2.5 km以外，对于30%的接驳出行量，公交频次低，通常是轨道交通接驳的痛点；而小汽车出行是一个有效的出行方式，应设置一定规模的小汽车停车换乘停车场。

综合以上因素，郊区轨道交通站点的接驳规划方案为：2.5 km 内采用步行、自行车为主，公交为辅的接驳方式；2.5 km 外采用公交和小汽车的接驳方式；高密度居住区域，以公交为主、小汽车为辅；低密度离散居住区域，以小汽车为主、公交为辅（图3）。

4 结语

综上所述，本文在上海轨道交通接驳经验的基础上，用定量和定性分析的方法，研究了郊区轨道交通站点接驳交通的规划，并综合考虑站点接驳中多个方面的因素，给出了规划方案，为轨道交通接驳规划提供技术支撑。

图3 轨道交通站点接驳交通规划示意图