信号交叉口行人不安全过街行为意向研究

1 提出问题

相对于机动车，行人属于最弱势的一个群体，伤亡概率较高。国家统计局在《2019年国民经济和社会发展统计公报》指出，2019年全国共接报涉及人员伤亡的交通事故24.5万起，共造成6.3万人死亡，其中31.7%的死者采用步行方式[1]。《2018年全球道路安全现状报告》内容表明，全球每年因为交通事故造成的死亡数量约为135万人，其中23%为行人。与驾驶机动车和非机动车相比，步行无需额外培训，也无法被强制剥夺资格，因此安全意识薄弱的步行者占比较大，从而给人们的安全带来了较大安全隐患。

为解决城市道路交叉口的人车冲突问题，一些城市在行人专用信号灯形式上进行了创新，通过数字、光带等方式显示相位时间，其中数字显示占多数。倒计时信息在提供信息的同时会带来较多争议，原因可能是行人对信号的认知与理解不同，从而影响行为措施。

2 行为分析和模型构建

2.1 计划行为理论模型及应用

Ajzen 提出的计划行为理论认为，实际行为一般会受到行为意向因素的影响，同时还会受到知觉行为因素的控制（Perceived Behavior Control，PBC）作用，即行为受到机会和资源制约；行为态度（Attitude，A）、主观规范（Subjective Norm，SN）以及知觉行为控制（Perceived Behavior Control，PBC）属于决定行为意向发展的三个主要变量[2]。行为态度（A）是指个人对实施某种行为的正面或负面的评价；主观规范（SN）一般是指个人决定是否在后续阶段采取行为时，其自身体会到的社会压力，主要体现在每个人眼中，社会上的他人对自己行为产生的看法；知觉行为控制（PBC）通常是指个人采取行为期间，其自身所拥有的对机遇和资源方面的控制能力，主要体现在个人对主客观条件的认知，由控制信念与感知促进组成。几个要素关系如下图所示：

图1 计划行为理论基本框架

2.2 行人过街行为分析

根据行人过街行为特征研究分析，其行为特征存在随机性、从众性、峰期性、不均匀性，并遵循最短路径原则。人流量较大的交叉口处红灯等待时间一般较长、行人流量大，不耐烦情绪和从众性更容易诱发不安全过街行为。

行人不安全行为指会引发交通事故的行为差错，但并不必然发生事故[2]。其分为时间不安全行为和空间不安全行为。

图2 信号交叉口行人不安全过街行为意向模型结构

3 研究方法

3.1 调查对象、时间与地点选取

本次调查选取休息日在城市核心商业区，面向路人进行随机问卷调查。

3.2 调查工具

本次研究采用问卷调查的形式，并使用李克特量表将主观感受进行量化。本次问卷设计分为基本信息和量表两部分。基本信息包含性别、年龄、学历和是否有驾驶经历，通过以上四个维度对行人进行分类研究，探讨不同群体的意向和行为差异；量表部分对拓展的计划行为理论各个要素（态度、主观规范、知觉行为控制、行人信号认知、风险感知、行为意向）进行评测，采用李克特五级量表进行量化[3]。

通过描述性统计分析以及信度效度分析对问卷进行讨论。描述性统计分析的目的是分析性别、年龄、学历、驾驶经历对行人过街行为的影响，方式为方差齐次性检验。信度效度分析的目的是检验问卷的稳定性和检测手段准确性，采用的研究方法分别为克朗巴哈系数法和因子分析法。

3.3 调查过程

在正式调查前，笔者在相同地点发放了100份预调查问卷，并对预调查结果进行信度效度分析，发现“主观规范”与“行人信号认知”两个潜在变量效度不足[4]。结合效度分析结果，删除部分问题，得到了正式的调查问卷。

正式调查期间，笔者共发放问卷400份，回收有效问卷337份，有效样本回收率为84.3%，满足数据分析要求。

4 研究结果

4.1 群体差异性分析

对性别、驾驶经历、年龄、学历进行差异影响分析，分析方法为独立样本T检验和非参数检验。由于篇幅所限，本文仅展示驾驶经历差异影响的分析检验结果。

驾驶经历差异影响分析方法为独立样本T检验。独立样本T检验适用于控制变量仅包含2个分组的情景中。p值高于0.05时，说明该因素对行为决策无差异。

表1 不同驾驶经历群体独立样本T检验表

不同驾驶经历群体样本分析结果显示，行为意向部分中，观测变量BI1 和BI2对应的p值小于0.01，说明在0.01 显著水平上，有驾驶经历的行人和无驾驶经历的行人在行为意向上有显著差异，无驾驶经历行人更倾向于采用不安全行为过街。有驾驶经历的行人对交规的掌握程度更高，对不安全过街行为危险性有更

全面地认识，从而能够避免不安全行为[5]。

5 结语

5.1 本研究在计划行为理论的基础上引入“风险感知”和“行人信号认知”，构建了信号交叉口行人过街行为意向模型，对各因素之间因果关系和作用强度进行比较，并对不同性别、年龄、学历、驾驶经历的行人进行群体差异性分析，得出以下结论。

5.1.1 信号交叉口行人过街行为意向因素中，行为态度产生的影响最大，知觉行为控制、风险感知、行人信号认知造成的影响依次降低，主观规范对行人过街行为意向无影响。

5.1.2 不同年龄和驾驶经历的行人在过街行为决策中有显著差异，不同性别和学历的行人在过街行为决策中无显著差异。

5.2 基于上述研究结果，提出以下对策建议。

5.2.1 在道路设计、信号配时、过街设施、交通执法等环节考虑行人过街需求，以便提升行人过街效率和便捷性。

5.2.2 对违法过街的行人进行处罚，在事故责任认定方面提升不安全过街行人的责任比例。

5.2.3 通过媒体宣传、驾驶体验活动等让行人了解交通事故原因，认识到不安全过街行为存在的风险。

5.2.4 加强执法力度，增加行人心理压力，提升不安全过街行为难度。

5.2.5 增设语音提醒和警报设施，提醒行人注意信号灯和车流。

5.3 限于时间、成本所限，本研究存在以下不足之处

5.3.1 本研究只包括部分不安全过街行为，今后研究可将更多行为（如随意脱离人行横道、醉酒过街等）纳入研究。

5.3.2 仅针对部分区域进行了调查，今后可扩大数据收集范围，使研究结果更具有普遍性。

5.3.3 可针对特定群体（老人、儿童等）或特定场所（医院、幼儿园等）进行研究，提出具有针对性的交通管理建议。