如何解决飞机转租过程中的不可预测性维修

■ Victoria Moores

飞机转租过程中的维修需求通常非常不确定，而面对当前全球MRO市场产能受限、技能人才紧缺的局面，这一不确定性带来的维修矛盾让租赁企业更加焦虑。当然，有的维修服务供应商也在针对这一市场需求提出定制化的解决方案，化“不确定”为“确定”。

时间就是金钱。对飞机租赁企业来说，缩短租赁过渡时间、实现快速周转就是赚钱；而对MRO企业来说，这就需要对MRO维修产能进行周密的规划。所以问题的关键是，前者要求灵活性而后者要求确定性，两种需求之间经常互不匹配。当前，这一矛盾就表现为拥有全球近半数机队的飞机租赁企业都在努力寻找MRO服务档期。

随着MRO业界并购不断、技能人才持续紧缺，即使是全球最大的飞机租赁企业、机队规模超1900架的通用电气商业航空服务公司（GECAS），也开始受到MRO产能容量不足的困扰。GECAS公司表示，当前MRO市场产能不足的局面愈发严重，飞机租赁企业也是造成这一问题的部分原因。相比航空公司，租赁企业不及航空公司的业务有计划性，航空公司基本都可提前确定何时应该开展何种维护，但飞机租赁企业在这方面则更多的是需要基于推测，或者会临时变化。

因此，租赁企业常常幻想出现一种理想情况，即飞机租赁企业可以不负责MRO工作，每次转租交付都能无缝化完成，但实际情况却并非理想。实际中，虽然飞机租赁企业基本上是不负责租出去的飞机的维修工作，但有时租赁企业需要收回飞机，在转租阶段就会面临很多工作。如，新承租方可能希望进行一些小的内饰定制化改造等，这时飞机租赁企业就需要在MRO市场上寻找可用的服务档期。

飞机租赁公司正在努力寻找维修企业的服务空档期。

为了能随时满足自身需求，GECAS公司与全球71家MRO企业签有通用条款协议（GTA）。尽管如此，仍然有时会收到MRO企业拒绝服务的回复。因为从2019年9月到2020年4、5月MRO企业的档期几乎100%被填满，而且面对航空公司和租赁企业这两种客户，MRO企业更愿意与航空公司合作，航空公司的服务范围比较标准化、业务较为稳定，而租赁企业多为一些定制化解决方案且业务不太稳定，唯一的优势是能及时付款，且价格相对较高，因为毕竟租赁企业的需求是短期的。甚至有相关消息透露，有些飞机租赁企业需要等9～12个月才拿到大修的档期。

虽然目前的维修产能不足问题还没有严重影响到GECAS公司这样的飞机租赁巨头，但他们已深知需要未雨绸缪，并尽可能地让租赁企业的工作“变得更有创造性”。相比之下，规模较小的飞机租赁企业面临的挑战更大。以支线航空租赁企业Elix航空资本公司为例，成立于2013年，目前拥有83架ATR和庞巴迪Q系列涡桨飞机。当前遇到的瓶颈是维修服务供应不足。因为在MRO领域，特别是涡桨支线客机MRO领域的公司都是小企业，维修服务产能容量有限。

此外，GECAS公司认为，在MRO企业的业务优先级排序里，转租维修是排在基地维修和改装之后的。事实上，MRO企业对飞机租赁企业这类转租维修业务的看法是不正确的，应该换个视角看待这部分业务。举例来说，MRO企业像是飞机的医院，就诊的要么是偶发性的急诊需求，要么是住院需求。但在MRO企业看来，所有飞机都是来住院的，即进行基地维修。这些飞机经过几天的MRO服务之后就会离开。因此MRO企业需要做的是成立“急诊部”，去做一些分类工作，对业务进行整理，等准备就绪后马上开始基地维修。 但问题是很多MRO企业没有提供这种“急诊”服务，这种服务通常需要5～10名机械师“带着工具和设备现场对一架飞机进行半天的评估”从而制定好“住院计划”。这是MRO业界需要做的、更有创造性的工作方式。飞机租赁企业的需求永远不可能是精心准备或可预测的，所以问题就是如何应对这种必然的不确定性。

GECAS认为，汉莎航空技术公司位于香侬机场的MRO设施在应对这种不确定性方面做得比较好。汉莎航空技术公司认为，MRO企业通常是围绕中长期合同来规划产能容量，而且不可能一直有充足的空余档期，所以较难满足飞机租赁企业想要的灵活性。为此，汉莎航空技术公司为客户，尤其是飞机租赁企业和银行租赁公司制定了定制化服务产品，内容涵盖适航性管理、飞机租赁过渡、航材支持和资产评估，目标是在中长期时间跨度上为他们的机队提供支持。汉莎航空技术公司组建了专门针对飞机租赁企业的团队执行这些计划。

GECAS公司认为，租赁企业的飞机维修工作时既需要可预测性，又需要灵活性。通常飞机租赁企业的时间安排和工作是不明确的，这给MRO企业的工作规划造成很大困难。比如，当原定需要5000工时的工作包临时改为6000工时，尽管这意味着MRO企业可以获得更多营收，但MRO企业仍然会很为难。未来租赁企业希望看到的是，当租赁企业临时增加工作时MRO企业会觉得高兴，而不是为难。

向数字化过渡尚需时日

一架飞机的转租过程可能会涉及70箱纸质文件的工作量，在纸质文件管理方面会花费很多钱和时间，因此飞机租赁企业非常希望这一过程能够以数字化形式实现。

GECAS公司认为，至少可以从将各种记录文件转换成PDF文件开始，然后向全面数字化过渡。GECAS的大航空公司客户已经在复杂的记录管理系统方面进行了投入，国际民航组织（ICAO）也制订了标准化电子记录转移的行业指南。但也有很多企业还没有数字化的维修和工程设计系统，给不出数字化记录，其中许多也不能接收数字化记录。因此对于那些利润微薄的MRO企业，向数字化过渡还需要时间。

维修储备金的问题变得灵活起来

收取维修储备金（MR）是飞机出租方与承租方双方关系中得到长期认可的传统做法，但随着飞机租赁行业竞争的加剧、发动机维修合同的演变以及航空公司财务话语权的增强，这一现状正在改变。

奥纬咨询公司认为，近年来租赁行业维修储备金的规模呈下降趋势，因为不断有新的飞机租赁企业做出让步以赢得业务。与此同时，航空公司的财务状况变得越发稳健，这也让租赁企业更难向航空公司要求以维修储备金作为保障。

再者，按飞行小时付费（PBH）合同方面，OEM企业也改变了既有关系，OEM更愿意直接从航空公司赚取销售收入，而不是要求航空公司为一件事情向两方面付钱。

但这种业务关系的改变曾给飞机租赁企业带来过困扰。例如，航空公司向发动机OEM支付了维修储备金，但随后关门停业了，飞机租赁企业将面对发动机需要维修，而维修储备金却在发动机OEM手里，发动机OEM不会给飞机租赁企业提供后备方案。但这种情况现在变了，如果航空公司的维修合同中有约定，发动机OEM现在也会为飞机租赁企业提供支持。

Elix航空资本公司表示，要求缩减和取消维修储备金的意见一直都有，但在支线客机租赁领域还没有发现维修储备金规模下降的趋势。在支线客机租赁市场，设立维修储备金仍是被广泛接受的标准做法。大多数租赁企业要求这么做，大多数承租企业明白必须支付这笔费用。但是在第一梯队的大型航空公司市场，很显然他们的政策就是不支付维修储备金，所以如果想跟他们做生意，就必须接受这种做法。这其实是个财务安全问题。如果租赁公司对航空公司的信誉有信心，便可不必担心。

MRO企业和飞机租赁企业需要使用“急诊”模式解决转租过程中的不可预测性维修。

虽然飞机租赁企业在支付方面是优质客户，但这是一个双边关系，甚至包括航空公司在内是三边关系。MRO企业夹在中间左右为难，在维修需求、维修记录和航材可用情况等方面租赁公司对其并不透明，许多与时间息息相关的因素都不在MRO企业的掌控之下。

因此，如果MRO企业和飞机租赁企业使用“急诊”模式可解决需求不可预测性的问题，那将能够帮助各方更好地计划各自的工作。而且飞机租赁企业对时间的重视程度远大于价格，能一个月完成肯定不愿两个月。MRO工作的花费通常由承租的航空公司支付，但时间对飞机租赁企业来说就是自己口袋里的钱。

奥维咨询公司认为，从转租来看，飞机租赁企业最在乎的是任何影响资产流动性的问题。租赁企业想要标准化，航空公司想要定制化。这是一对天然存在的矛盾。租赁合同通常要求航空公司绝对遵循标准OEM计划，只允许使用极少数非原厂零件（PMA），以免影响飞机在不同承租人之间的租赁过渡和监管认证。虽然这种纯粹基于资产保值的想法是可以理解的，但它对售后市场的影响非常不利。尼科尔·诺阿克（Nicole Noack）是新成立的独立飞机改装联盟（IAMA）的主席，该组织成员包括飞机改装专家EAD航空航天公司、Envoy航空航天咨询公司、埃提哈德航空工程公司和汉莎航空技术公司。尼科尔·诺阿克认为，飞机租赁企业看到了补充型号合格证（STC）取证过程中的商业风险，所以即使第三方企业达到了与原厂一样的标准，但租赁企业仍不愿使用非原厂件，这就导致航材供应商可选范围受限，延长了维修等待时间。这种限制对各方都是不利的。尼科尔·诺阿克呼吁业内人士花一定时间集中讨论这个问题，让补充型号合格证的认证标准更加标准化，以减少飞机租赁企业的担心。