LEC风险评价法在维修人员培训大纲课程分级中的应用

■ 徐海峰 王鹏飞/浙江长龙航空有限公司

AC-121/135-56R1《维修系统培训大纲》第10.8条指出“大纲中应至少包括以下的内容：课程名称、课程等级、培训学时、培训方式、培训内容和要求、考试或评估方法等”。针对145维修单位的AC-145《维修单位培训大纲》也提出了同样的课程分级要求。中大型航空运营人和维修单位培训总量一般在180～300门课程之间，并且随着机队规模的扩大、机队构型的多样化、维修能力的深入和培训能力的提高，培训课程还在逐步增多。因此，对体量庞大的培训课程进行科学分级、分类管理意义重大。

1 培训课程等级分类的意义

课程等级分类有利于本单位建立维修人员岗位能力模型，从而识别出能力要求高、作业风险大的关键岗位和关键工作项目，在政策上加大人员培养与质量监察力度，从系统上降低维修人为差错发生率。同时，能力模型对制定本单位维修人员晋级激励方案具有重要参考意义。

课程等级分类有利于培训管理人员合理调配培训资源，避免“眉毛胡子一把抓”式的培训资源浪费。应加大能力模型顶层的高等级课程的培训力度，与高等级课程相关的课程深度、教员的资格能力要求、复训周期、考核大纲等均应与低等级课程有所区分，从而精益求精地提升维修团队的综合实力。

2 当前课程等级分类法的局限性

CCAR-121部、CCAR-145部规章与相关的咨询通告并未给出明确的分级方法。行业内可参照的分级思路是AC-147-02《民用航空器维修基础培训大纲》，其具体的分类方法见表1。

该分类方法根据理论课程的难易程度进行分类，较适用于具备学校属性的维修培训机构。对于兼顾理论与工作实践培训需求的维修单位来说，这种分类方法存在一定的局限性。

1）缺乏工作差错率评价

《MSG-3专项培训》课程需要掌握维修思想的发展历程，了解MSG-3相关的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析、闪电和高强度辐射场分析程序、MRBR等专业知识，其理论难度远远超出《飞机接送机专项培训》课程。然而，对于维修行业来说，因飞机接送导致的人员伤亡和飞机设备损伤事故比比皆是，远远超出因未掌握《MSG-3专项培训》相关知识点而造成的工作差错。

表1 AC-147-02民用航空器维修基础培训大纲

2）缺乏后果严重性评价

《发动机压力调节活门PRV拆装专项课程》难度远远低于《滑梯包拆装专项课程》，PRV的拆装步骤少、施工难度均低于滑梯包更换。然而，滑梯包施工不当并不会对飞机的空中适航造成严重危害，但PRV的不当拆装可能导致发动机空停，后果不堪设想。

3）缺乏工作频次评价

工作频次与工作差错呈正相关关系。《基本技能》课程的难度虽低于《发动机孔探专项培训》，但维修人员每天的工作都与基本技能息息相关，力矩未到标准值的螺栓、未打牢的保险丝、不达标的铆钉等隐患随工作频率的上升逐步增加。根据海因里希法则“1起重大的事故背后必有29起轻度事故、300起潜在隐患”，因此，对于工作频次较高的工作进行评价不可或缺。

3 LEC风险评价法简介及其应用

LEC风险评价法由美国安全专家K·J·格雷厄姆和K·F·金尼提出，用于评价操作人员在具有潜在危害性环境中作业时的伤亡风险程度。评价的三种因素分别是：L（likelihood，事故发生的可能性——纳入工作差错率评价因素）、E（exposure，人员暴露于危险环境中的频繁程度——纳入工作频率评价因素）和C（criticality，事故可能造成的后果——纳入事故后果评价因素）。为三种因素的不同等级分别确定不同的分值，再以三个分值的乘积D（danger，危险性——纳入课程等级计算）来评价作业条件的危险性程度，即D=LEC，取值范围及结果等级见表2～表5，根据LEC风险评价法得到的课程等级分类样例见表6。

表2 L（工作差错率）取值（分值0.1～10）

表3 E（工作频率）的取值（分值0.5～10）

表4 C（严重性）的取值（分值1～100）

表5 D（危险性）分值的对应等级

表6 根据LEC风险评价法得到的课程等级分类样例

4 总结

从以上分析可知，充分考虑了工作频率、差错率、后果严重性的课程分级与仅考虑课程理论知识难易程度的分类结果相比存在较大差异，前者与以工作实践为主的维修单位的培训特点高度匹配，更适用于培训管理人员在编写培训大纲、设定课程等级的过程中参考使用。