高铁发展与经济发展相互作用关系研究

摘要：近年来，我国的高铁建设水平日新月异，高铁网络逐渐遍布全国，不仅方便了居民的日常出行，也对区域经济的发展产生了深远的影响。关于高铁发展和经济发展的相互作用问题，目前学者们主要集中在研究高铁建设对区域经济产生的影响以及作用机制，而对二者之间的相互作用关系研究较少。本文在前人研究成果的基础之上，总结了高铁对经济发展的直接影响和间接影响，补充了经济发展对高铁的影响机制，最后得出了高铁发展和经济发展的相互作用模型，为后人研究提供参考。

关键词：高铁;发展;经济;研究

一、引言

高铁技术是迄今为止人类在客运技术上最为重要的突破之一[1]。于1964年10月1日开通的日本新干线是高铁时代来临的标志[2]。继日本地铁成功之后，欧洲各国相继投入高铁的建设运营。自2010年中国首条高铁京沪高铁建成通车以来，中国高铁的建设日新月异。多年来快速的高铁发展带动了经济要素的流动，对沿线区域的经济发展产生了显著的影响。目前针对高铁对区域经济发展影响的研究更多侧重于研究高铁对经济发展的影响，但对经济发展对高铁建设的影响研究较少。本文将总结前人的研究成果，并在此基础上提出高铁建设与经济发展的相互作用模型。

二、研究综述

2.1国外研究综述

国外学者对高铁发展展开了积极研究，目前对于高铁发展与区域经济发展的研究集中在高铁对区域经济发展的影响及影响机制方面。

关于高铁对区域经济增长的影响，目前学者有两种相反的观点。一种观点认为，高铁对区域经济增长的作用受到多种因素的影响，虽有短期影响，但是长期来看边缘区域的经济增长率还是会下降[1]。另一种观点则认为高铁对区域经济增长有推动作用。Kim（2000）对日本和欧洲高铁的研究表明高铁可以通过提高区域可达性，改变居民工作方式来刺激区域经济增长[3]。关于高铁对区域经济发展不平衡的影响，学者们观点各异。有些学者认为高铁发展增加了区域的极化水平。Vickerman（1997）的研究指出高铁在促进法国、德国、西班牙和意大利核心城市经济增长的同时牺牲了边缘地区的经济增长率[4]。也有一些学者持不同观点，Komei等（1997）分析了日本新干线的影响，发现新干线的扩张在某种程度上促进了核心区域的经济扩散，但是核心区域经济过于集中[5]。

2.2国内研究综述

自2008年国内第一条高铁线路开通以来，高铁已经对区域经济发展和格局变化产生了重要影响。国内学者们从高铁与区域经济增长、区域协调发展变化等几个方面对其进行了研究。

目前，学术界对于高铁是否促进了区域经济增长意见不一。高铁对区域经济增长投资拉动效应为直接效应。蒋茂荣等的研究表示，2012年每亿元高铁投资拉动总产出3.72亿元，拉动GDP1.21亿元，新增就业岗位565.23万人[6]。高铁固定资产投资的间接效应在于通过改善区域交通环境来对区域经济增长产生影响，虽然对区域经济增长和产业结构升级有促进作用[7]，但是对于高铁是否促进了区域经济增长意见不一。在区域经济联系上，覃成林、黄小雅认为，高铁可以通过提高城市可达性来加强城市间的经济联系，进而促进一体化的进程[8]。在缩小区域经济差异上，鲁万波、贾婧认为高铁加剧了城市差异化发展和区域发展不均衡[9]。

三、高铁与区域经济相互作用关系研究

3.1高铁发展对区域经济作用分析

高铁的诞生是经济发展内在的要求，同時也是促进区域经济发展的直接动力。高铁不仅直接缩短了城市间的时间距离，提高了沿线地区的铁路运输能力，提高了区域可达性，节省在途时间，创造时间价值，更间接产生了投资乘数效应、产业结构优化效应、就业效应和城市化效应，影响深远。

3.1.1高铁对经济发展的直接影响

成本优势使得铁路运输在运输系统中占有重要地位，然而普通铁路由于规模较小，运输能力紧张，无法满足运输需求。高铁开通可以实现客、货运分离，形成快速、安全、畅通的运输通道，提高运输能力。与此同时，高铁的开通大幅减少了乘客的在途时间，提高了沿线区域的可达性，促进了区域经济一体化进程。除此之外，高铁的开通也会带动其它交通基础设施的发展，改善投资环境

3.1.2高铁对经济发展的间接影响

高速铁路的建设首先会引起投资乘数效应。高铁的产业链很长，在该项目上的投资会带来对钢铁、水泥、精密仪器等产品的大量消耗，从而增加这些生产部门的收入，这又会引起与其相关的其他部门的收入增加，最后增加全社会各个生产部门的收入。高铁的建设和运营也有助于沿线区域产业结构的优化。首先，高铁的建设会给第二产业的发展带来机遇。高铁建设会带动公路工程、牵引供电等设备等相关制造业以及监测系统、运行轨道结构研究等产业发展，促进我国工业自主研发能力进步。此外，高铁的运营也会促进沿线区域第三产业，尤其是旅游业的发展。高铁的发展可以为沿线城市提供很多就业机会。首先，高铁的修建工程规模浩大，整个产业链上各个环节都会需要大量的劳动力;高铁开通后，运营和维护也会增加新的工作岗位。此外，高铁对区域可达性的改善可以为沿线区域吸引投资机会，创造更多就业机会。高铁的建设加强了中心城市的交通枢纽地位，提升了它的经济竞争力和影响力，形成增长极，增强经济辐射能力，同时促进产业向周边城市转移，加快了城市化的发展。

3.2经济发展对高铁发展的作用分析

经济发展也是高铁发展的基础。经济发展的过程就是经济要素不断优化配置的过程，而经济要素的转移就产生了对交通运输作为空间位移载体的需要。因此，经济活动的需求产生了对交通的需求。经济的不断发展会对交通设施的发展提出新的需求，从而提升交通运输的网络格局、运输能力和效率。高铁的建设极大的提高了运输能力和效率，符合经济发展对新型交通运输方式的需求，因此，经济发展选择了发展高铁来满足日益增长的经济需求。

3.2.1增加交通需求

经济的不断发展会带动该地区所有产业的发展，催生对交通运输的需求。一方面，经济发展会增加对水陆空综合交通运输网的需求，从而扩大它的规模;另一方面，快节奏的生活情况提高了人们对产品运输时间成本、出行时间的要求，因此提高对交通发展质量的要求，带动动车、城际、高铁等快速铁路的发展。

3.2.2增加资金投入

经济的发展可以为交通条件的改善提供经济上的保障，经济水平的提高意味着政府可以投入更多的资金到交通基础设施的建设当中，并保证基础设施建设的质量，促进交通运输基础设施更好更快的发展。

3.2.3提高技术供给水平

交通运输的建设对技术水平的专业性和先进性要求非常高，需要高水平的技术供给。而经济的发展可以促进社会分工和技术突破，从而给交通技术设施的建设提供高水平的技术。

3.3经济发展和高铁发展的相互作用机制

区域经济的发展和高铁的发展是相互作用相互影响的，一方的变化会带来另一方的连锁反应。若二者之间相互契合，相互促进，相互之间产生的作用就是积极的，促进二者协调发展;若二者无法相互适应，一方的发展可能会制约另一方的发展，从而产生负向的作用，阻碍彼此更好的发展。高铁发展和区域经济的相互作用分析揭示了二者之间相互联系、相互影响的关系，符合耦合的内涵。经济和高铁的相互作用机制如图1所示。

四、研究结论

高铁发展和经济发展之间为相互作用相互影响的关系。一方面，高铁的发展直接提高铁路的运输能力，减少乘客的在途时间，提高区域的可达性，间接的产生投资乘数效应，优化产业结构，新增就业岗位，促进城市化的发展。另一方面，经济的发展促进了技术水平的提高，为高铁建设提供高端的技术，并同时产生新的交通需求，拉动高铁更进一步的发展。

参考文献：

[1] Javier Campos， Ginés de Rus. Some stylized facts about high-speed rail： A review of HSR experiences around the world[J]. 16（1）：0-28.

[2] Givoni， Moshe. Development and Impact of the Modern High‐speed Train： A Review[J]. Transport Reviews， 26（5）：593-611.

[3] Kim K S. High- speed rail developments and spatial restructuring [J]. Cities， 2000，17（4）：251- 262.

[4] Vickerman R. High-speed rail in Europe： experience and issues for future development[J]. The Annals of Regional Science， 1997，31（1）：21-38.

[5] Komei S， Ohashi T， Ando A. High-speed rail transit impact on regional systems： does the Shinkansen contribute to dispersion？[J]. The Annals of Regional Science， 1997，31（1）：77-98.

[6] 蔣茂荣， 范英， 夏炎， 等. 中国高铁建设投资对国民经济和环境的短期效应综合评估[J]. 中国人口· 资源与环境， 2017， 27（2）：75-83.

[7] 来逢波， 刘春梅， 荣朝和. 高速铁路对区域经济发展的影响效应及实证检验[J]. 东岳论丛， 2016， 37（6）：120-127.

[8] 覃成林， 黄小雅. 高速铁路与沿线城市经济联系变化[J]. 经济经纬， 2014， 31（4）：1-6.

[9] 鲁万波， 贾婧. 高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等——来自中国的经验数据[J]. 华东经济管理，2018，32（02）：5-14+2.

作者简介：

张瑞霞（1995-），女，山西临汾人，硕士研究生，研究方向：投资决策。