论船货双方权利与义务之平衡

徐峰

[摘 要] 长久以来，我国海商法中船货双方权利义务关系是不平衡的，它更偏向承运人利益，并表现在船货双方权利义务总量不对等以及权利与义务不对应两个方面，形成海商法下的“正义”。《中国海商法》的相关条文有待补充与完善。回顾海商法发展史，从罗德—罗马法到国际商人法，从海牙—维斯比规则到鹿特丹规则，船货双方权利义务关系历经了一条从货方“义务本位”发展至“权利义务本位”的发展道路。《中国海商法》的修改也应遵循这种精神，平衡船货双方的权利与义务，形成民法上的“正义”。

[关键词] 权利义务平衡 正义 义务本位 权利义务本位

[中图分类号]D902  [文献标识码]A  [文章编号]1000-3541（2020）01-0057-10

一、中国法语境下民法正义与海商法正义之辨析

合同双方权利义务之平衡一直是我国民法所关注的问题，“平衡”其实包含两层含义：第一，一方当事人权利与义务，以及一方当事人权利与另一方当事人权利，一方当事人义务与另一方当事人义务之间总量上的平衡;第二，一方当事人与另一方当事人之间权利与义务的对应。这既是一项基本原则，也是合同双方基于合同关系互信合作的基础。在一个民主的制度下，每一个公民都负有必须遵守全部法律的基本的道德义务。他的这一义务是对他的同胞们负有的，因为他们为了他的利益而服从他们所不喜欢的法律[1]246。权利与义务的双向性、对称性构成了“正义”这一民法基本价值的重要组成部分。当今我国民法理论研究的重心在很大程度上也放在合同双方“权利与义务相统一”这一平衡范式的构建上，但在海上运输领域却并非如此，受海上航行风险、船公司前期投资的因素以及船货双方信息不对称的影响，我国海商法更加偏重于船东利益的保护，相比之下，托运人的义务过重，基于此现实而制定的国际海上货物运输公约具有“单向性”和“不对称性”[2]。我国海商法作为民法的特别法，這种有别于传统的理论争议与实践差异形成了其独立的气质。总体而言，不同于民法上的平衡，我国海商法下承托双方之间的权利与义务关系是不平衡的，这种立法模式吸收了早前的航运惯例，是在当时航运发展水平的影响下达成的妥协，从某种意义上，形成了海商法上的“正义”。由此可以得出，在两种法律体系下，“正义”之间的内涵与外延相去甚远。在哲学家看来，“正义”一词的内涵可以归纳为“差异性”正义原则与“同一性”正义原则，所谓的“差异性”分配正义的原则关注的是不同人因某些被认可的差异而得到不同的对待[3]。换句话说，同为“正义”，但滋生的土壤不同，所处的环境不同，所处的法律体系不同，对这一概念的理解自然大相径庭。我国海商法下的“正义”在航运发展早期之所以能够根植于实践与法律之中，自然有其历史原因与政策考量。

随着海运实践的发展，这种“差异性”原则正受到越来越多的质疑，我国海商法的研究范式不能局限于航运实务的便捷与效率，还应将目光聚焦在法律体系的内在逻辑性上，特别是在货方“权利本位”意识逐步觉醒的今天。本来，这种“平衡范式”的研究与架构属于理论部门所考虑的问题，但实际的情况是，这种声音恰恰来自实务部门本身。这种现实倒逼立法机关反思海商法下权利义务“差异性”的合理性，更加关注与探索船货双方权利与义务的“同一性”，这种从“差异性”到“同一性”的转变，其实就是“义务本位”走向“权利义务本位”的必经之路。换句话说，海商法踏上了一套民法曾经走过的道路。所谓“法的本位”是关于在法这一定型化的权利和义务体系中，权利和义务何者为起点、轴心或重心的问题[4]。在早期的自然经济下，立法者强调以义务为起点而忽视权利的实现，后期的社会经济更加注重权利，由“义务本位”走向“权利本位”是历史发展的必然结果，而“权利义务本位”无疑继承与发展了“权利本位”的观点，以其逻辑的严谨性与实践的适应性更为合同双方所认同。因此，法的发展必然是从义务本位法到权利本位法到平衡法不断前进的过程……是法的发展规律[5]。并且，权利与义务之间的关系上应当是相生相伴、相互渗透的，无论是脱离权利讨论义务还是抛开义务探讨权利，都无法窥见一项法律制度的全貌，只有将二者紧密结合，才能保障法制的有序运行，避免“法律失灵”的现象。站在海商法的角度，不仅应坚持从“航运实践为中心”的立法模式走向“内在逻辑性”立法导向的思维转变，还要遵循“义务本位”走向“权利义务本位”研究范式的转型，集中表现在托运人权利与承运人义务增加以及托运人义务与承运人权利减少这两个方面。因为坚持“义务本位”体现了海商法的“正义”，但是遵循“权利义务本位”则意味着民法的“正义”。

我国民法体系历来重视“权利义务对等”的原则，但相比之下，更注重双方意思表示，即完整的意识自治能够变更民法固有原则，排除与增加彼此之间的权利与义务。在《中国海商法》中同样如此，例如在“零运费”合同中，尽管缺少“价格或报酬”的条款致使承托双方权利与义务不对等，但该“对价”的缺失并不会实质性地影响承运人与收货人之间其他的权利与义务，在“甩箱”和“漏装”等海上事故发生之后，承运人依然应当承担因其过失造成损失的赔偿责任。该理念同以“对价”制度为基石的英国合同法截然不同[6]。

但问题是，在承托双方没有特别约定的情形下，彼此之间的权利义务该如何确定，这就需要结合《中国海商法》相关规定进行探究（见表1）。

由表1可知，在法律条文的数量上，承托双方的权利与义务分别为4项。但是，法律关系的平衡不能简单地依靠数字衡量，即总量上的平衡不局限于条文数量上的对等，而是法律条文所承载的承托双方所享有利益与负担义务的对等，若加以仔细推敲，就会发现其中的问题。

一方面，就船货双方的权利义务对比而言：在第一栏中，承托双方的合同解除权大抵相同;第二栏分析货物灭失损害责任，“责任”又被称为“第二义务”，在事故发生之后，船货双方的权利与义务在最终的赔偿责任都有所体现，如托运人应承担未履行货物申报义务的过错责任，但享有一定的损害赔偿请求权，承运人应承担未尽到适航与管货义务的过错责任，但也享有一定程度的免责与责任限制等“消极权利”。第52、66、67、68条中托运人对货物申报、包装、办理出口手续与提示风险的责任与第47—50条中承运人适航与管货等义务大致抵消，但有所区别的是，由于免责事由过多，承运人享有免责以及责任限制等“消极权利”远远超过托运人的损害赔偿请求权，该利益总量也高于承运人本身所负有的适航与管货的义务，立法的倾向性显而易见;在第三栏中，天平更是完全倒向了承运人一方，其除了享有费用请求权以外，还享有相应的留置权。另外，明文设定托运人权利的只有第89、90条中的合同解除权以及第42、71条中的提货权，其余的有关诉权和危险品处置权利的规定均为单向的，即《中国海商法》中的明文规定侧重于体现承运人的权利，只能在法理上反推出托运人的义务。如果删除这些法理上推出的权利或义务之后，不难发现，在《中国海商法》的语境下，托运人享有的实际权利只有区区两项，少于其所负有的义务，而承运人所享有的明文设定的权利明显高于其义务。这反映了立法者对于船货双方利益的衡量，体现承运人权利的法条越多，越能体现立法者对于其利益的关注与重视。