推动“车电分离”快速发展是促进新能源汽车市场化的有效途径

新能源汽车市场化是推动新能源汽车发展的重中之重，而解决新能源汽车首次购置成本高是其核心问题。据测算，新能源汽车较传统燃油汽车成本劣势主要体现在动力电池上，而使用成本则优势显著，约为传统燃油汽车使用成本的五分之一。因此，“车电分离”模式是既解决新能源汽车首购成本高，同时又兼顾使用成本优势的较为理想的解决方案。

车电分离不仅应包含电池和车可以实现物理上的分离，即换电模式或快换模式，也应包含电池在物理上不可以实现快速拆卸或更换的形式，即电池资产与整车资产上的分离。通过商业模式的创新，实现电池资产与整车资产分离，借助第三方资本，实现电池资产的第三方运营，购置成本通过后期对电池的租赁及服务费用回收，亦可实现电池资产的统一管理与维护，从而使电池在全生命周期得到更高效的综合利用以及溯源监管。

作为“车电分离”模式的一种应用，快换式车型现阶段得到了车企的认同与实践。相较于现有的“大电池组+快充”的路线，选购换电车型，以换电模式进行快速补能，既能降低消费者的首次购置成本，又能提高消费者的能源补给效率，给予消费者更好的使用体验。从发展来看，现阶段高端私家车、自营出租车和网约车是推广换电模式较为可行的路径。

但作为整体市场占比最大的中低价位新能源车型，私人消费者价格敏感度较高，并不愿意为换电车型所增加的成本买单。而基于非快换式的“车电分离”模式，可在现有车型价格基础之上，无需增加其他成本，同时通过对电池金融资产的剥离，有效地降低消费者首次购买成本，在后续的使用环节中，通过电池资产的独立运营，消除消费者对电池性能的顾虑，实现电池的统一管理，同时也能通过电池的综合应用，提高电池的使用效率，发挥电池的全部价值。

作为新兴的商业模式，“车电分离”目前仍存在着诸多发展中的问题。该模式处于起步阶段，公告、建设成本、兼容性以及税务等环节仍有待规范。首先，公告目录限制车辆电池类型和容量，削弱了换电模式灵活性；第二，换电站建设审批环节仍有不确定性，运营成本高；第三，兼容性差，尚未有统一标准；最后，重资产模式拖累换电发展速度，电池购置税征收尚未明确。

“车电分离”模式目前也遇到一些深层次问题待解决。例如，《国家税务总局关于使用新版机动车销售统一发票有关问题的通知》要求开具机动车销售发票需提供合格证号、发动机号（电动机号）和车架号信息，未提及电池信息；车电分离下金融公司和车辆购置需要分开开票，电池是否免征购置税尚未确定；2022年底免征新能源汽车购置税政策退出后，“车电分离”后的电池纳税征收主体相关规定仍有待完善等。

“车电分离”模式既可以减缓国家补贴压力，有效调动社会资源，又可以有效降低新能源汽车首次购置成本。对用户而言，可减少车辆购买后的电池后顾之忧，提高二手车残值；对车企而言，可以摆脱电池这个“重资产”，将重心放在研发整车轻量化和适配性上，同时提高企业的盈利水平；对行业而言，可以更加有效地实现对新能源汽车的安全监管、动力电池的溯源管理和综合利用。

在新能源汽车逐渐由推广应用阶段转向市场化发展的过程中，应积极探索“车电分离”这一新型商业模式,推动新能源汽车全车型实现电池资产分离，解决新能源车内生增长痛点，完成推动新能源汽车发展的重要使命。