“一带一路”下中欧班列途经省份进出口情况评估

曾德发

[提要] 随着“一带一路”政策下中欧班列具体措施的实行，该项措施已然会对中国进出口情况产生影响。本文根据2000～2016年中国31个省份进出口额数据，使用DID（双重差分法）检验“一带一路”政策下中欧班列对途经省份的进出口额和对未途经省份的进出口额的影响是否有显著差异。

关键词：中欧班列;进出口额;DID方法

中图分类号：F7 文献标识码：A

收录日期：2019年11月29日

一、文献研究回顾

在2013年9月和10月，习近平分别富有创造性地提出建设新丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路多国共赢的合作倡议，而“一带一路”就是对习近平提出的丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的简称。中欧班列运行路线主要分为西中东3条通道运行路线：西部运输路线从我国中西部地区出发，途经阿拉山口离开中国开往欧洲等地区;中部运输路线从我国华北出发，途经二连浩特离开中国开往欧洲等地区;东部运输路线从我国东南部地区出发，沿着海地区运行，途经满洲里离开中国开往欧洲等地区。首次中欧班列于2011年3月19日出发，是由重庆出发开往杜伊斯堡的列车，然后在成都、长沙、武汉、郑州、保定、苏州等城市不断开通去往欧洲的列车。截止到2014年8月1日，从我国各个地区出发开往欧洲的中欧班列合计239次，其中在2014年运行100次。

随着“一带一路”的影响不断扩大，对于“一带一路”的研究探讨逐渐成为热点。根据现有文献可以总结为三类：第一，基于“一带一路”对文化、政治和外交等方面进行研究;第二，基于“一带一路”对沿线国家贸易状况和经济发展等方面进行研究;第三，基于“一带一路”实施的具体政策等方面的研究，对中国以及不同省份或区域经济发展的状况进行探讨。总的来看，现有研究并不存在明确的结论。与已有研究相比，本文的贡献主要体现在：利用DID（双重差分法）方法对我国中欧班列对途经省份进出口效应进行了检验，目前国内外还没有同类型的研究。

这里我们需要特殊说明途径省份是指中欧班列的运行路线经过该省份并且在该省份设有停靠站点，如果仅仅是中欧班列的运行路线经过该省，但未在该省份设立停靠站点，我们假设对该省份的进出口额是不存在影响或存在可以忽略的影响。所以在以下文中介绍和处理数据的时候我们的实验组的省份只考虑中欧班列的运行路线经过该省份并且在该省份设有停靠站点的省份。

二、“一带一路”下中欧班列措施的回顾

截至目前共有17条中欧班列路线运行，但由于进出口数据仅到2016年底，我们仅对2014年以前年份开通的中欧班列进行研究，按时间先后顺序排列：渝新欧班列、汉新欧班列、湘欧班列、蓉欧快铁、郑欧班列、苏满欧班列、义新欧班列。（表1）

该表按需要特殊指出的是，第一，由于中欧班列开通的时间并不处于某年年初或某年年末，我们将上半年开通中欧班列对该省份进出口额存在的影响视为本年产生影响，将下半年开通中欧班列对该省份进出口额存在的影响视为下一年产生影响。第二，汉新欧班列虽然于2012年10月24日首发，但是首次试运行之后，进入停运状态并对班列进行调整，直到2014年4月23日第二次运营，并从此一直保持常态运营。所以我们忽略2012年的试运营的影响，并认为汉新欧班列的开通对途径该省份的进出口影响是从2014年开始的。

表1是對截至2016年上半年各个中欧班列及所途径省份的汇总，根据上面对各个班列的简介我们可以看出“一带一路”下中欧班列措施对中国的进出口状况影响是巨大的，而且随着时间的推移对中国进出口的作用也会越来越大。我们检验“一带一路”下的中欧班列对途经省份的进出口额和对未途经的省份的进出口额的影响是否有显著差异，进一步得到中欧班列对中国进出口影响对各个省份都存在，还是仅仅对途经省份的进出口额产生影响。

三、数据和变量

为了比较实验组和对照组的进出口额变化情况，我们需要中国各个省份不同年份进出口额的数据，中国国家统计局（NBS）为我们提供了这些数据。由于解释变量人口的数据记录是从2000年以后开始的，所以我们选取了中国国家统计局记录的从2000年至2016年31个不同省份（不包含港澳台地区）的进出口数据。需要特殊说明的是，汉新欧班列虽然于2012年10月24日首发，但是首次试运行之后，进入停运状态并对班列进行调整，直到2014年4月23日第二次运营，并从此一直保持常态运营。所以，我们忽略2012年的试运营的影响，并认为汉新欧班列的开通对途径该省份的进出口影响是从2014年开始的。

双重差分法是目前国际上评估政策效应的重要方法，它要求将观察地样本分为实验组（地处中欧班列途径的省份样本）和对照组（未在中欧班列途径的省份样本）两部分，目前中欧班列是否途经省份对其进出口额影响为使用双重差分法提供了一个可能性。由于2014年及以前开通的中欧班列只途经中国部分省份，因此途经省份可以作为实验组，其他省份作为对照组。然后分别计算实验组和对照组就中欧班列开通前后进出口额的变化量。最后计算实验组和对照组进出口额变化量的差。这样，我们就可以得到中欧班列的影响。

四、实证分析结果

本部分是对“一带一路”下的中欧班列对途经省份的进出口额和对未途经省份的进出口额的影响是否有显著差异进行检验。然后，进一步检验多次途经同一省份是否存在叠加效果影响。得到回归结果如表2所示。（表2）

如表2所示，第一列是对出口额回归的结果，第二列是对进口额回归的结果，第三列是对多次途经同一省份叠加效果对出口额回归的结果，第四列是对多次途经同一省份叠加效果对进口额回归的结果。我们可以看到四列的解释变量GDP和人口都是在1%统计检验水平上显著的，说明解释变量很好地解释了进出口额的变化情况，且系数都为正数，说明进出口额会随着GDP的增加或人口的增加都会增加。中欧班列途经该省份对出口额在1%统计检验水平上存在显著差异，但是系数为负号，说明出口额会随着中欧班列途经该省份而减少。中欧班列途经该省份对进口额的影响不显著，说明中欧班列是否途经该省份对该省份的出口额没有影响。多次途经同一省份叠加效果对出口额的影响显著性下降，也就是说多次途经同一省份叠加效果是逐渐下降的。而对于进口额的影响仍然不显著。

五、结论

对于出口额会随着中欧班列途经该省份而减少的回归结果是出人意料的，笔者认为是由不同方面原因综合影响造成的。首先，中欧班列的开通是中欧铁路运输方式从无到有的过程，并且具备运输价格低、运输时间短等特点，中欧班列的开通促进了铁路物流交通运输，与海运和空运形成了竞争关系，从而导致其他运输方式的运输量减少，这是一个运输方式结构的转变，实际上对进出口额的变化影响不大，影响进出口额变化的另有原因。其次，中国经济向新常态转变，经济增长速度从高速增长转为中高速增长，政策由需求侧经济向供给侧改革，淘汰落后产能，从要素驱动、投资驱动转向服务业发展及创新驱动，将发展方向锁定新兴领域、创新领域。最后，很可能其他的不同的经济政策也会影响中国进出口额的变化。

主要参考文献：

[1]许英明.“一带一路”战略视角下中欧班列综合效益发挥路径探讨[J].前沿，2015 （11）.

[2]池永明.中欧班列发展的困境与出路[J].国际经济合作，2016（12）.

[3]李耀华.中欧班列的运行现状与发展对策[J].对外经贸实务，2015（2）.

[4]储殷，高远.中国一带一路战略定位的三个问题[J].国际经济评论，2015（2）.