共享单车消费者权益保护研究

(天津商业大学 天津 300134)

一、共享单车的法律性质分析

共享单车作为最近几年风靡大街小巷的产物，其所引起的消费者权益受损案件的数量也逐渐增多。但是想要研究并解决共享单车侵犯消费者权益的案件，我们有必要先要了解共享单车的法律性质，以下将对共享单车进行学理研究。

(一)共享经济的概念

“共享经济”这个词汇最早是出自于美国伊利诺伊大学的社会学教授琼·斯潘思(Joel.Spaeth)和德克萨斯州立大学的社会学教授马科斯·费尔逊(Marcus Felson)在1978 年发表的题为《Community Structureand Collaborative Consumption:A Routine Activity Approach》的论文中提出的。[1]作为经济学的专业术语，“共享”在经济学意义上是指通过线下闲散物品或服务的整合，达到让它们以相对较低的价格继续发挥其功效的目的。经济学意义上的“共享”现常以“共享经济”的方式出现于世人眼中。共享经济的本质则通过处于对立关系的供给方和需求方体现其价值。[2]对于供给方来说，供给方在特定时间内通过转让物品的使用权或提供相应的服务来获得对应的金钱回报；对于需求方而言，需求方可以通过租借等共享方式实现对不直接享有所有权的物品的使用权。共享经济主要有以下特点，它包括一个由第三方创建的， 以信息技术为基础的市场交易平台。而这个第三方不仅仅局限于商业机构，还可以是组织或者政府。消费者个体可以借助这些平台，交换闲置的物品，分享自己有价值的知识、经验，甚至可以为自己的创新项目筹集资金。共享经济牵扯到的三大主体，分别为商品或服务的需求方、供给方和共享经济平台。[3]

(二)关于共享单车法律性质的讨论

共享单车发展至今，伴随着共享单车数量的日益增长，其所产生的法律责任也日益暴露出来。在解决这些消费者合法权益受损害的案件之前，辨析清共享单车的法律性质就显得尤为重要。

1.限时租赁合同还是共享经济

消费者在使用共享单车之后，会对共享单车和 Uber 的性质区分不清，那么究竟共享单车和共享经济有什么关系呢？从服务体验的角度来说，无论是共享单车还是共享汽车都没有差别。对于服务经营者来说，通过分析可以得知一辆 Uber 汽车的所有权人私用时间仅占汽车全部使用时间的 5%，剩下的 95%的使用时间都是通过共享，即 Uber 车主利用汽车来搭载乘客从而获得利润，这种盈利方式让消费者在少量付出后可以得到和搭载出租车同样甚至更为优质的服务体验。在共享单车领域内， 2016 年 4 月上线的摩拜单车通过建立自己的自行车生产工厂和代工生产工厂对单车进行大规模生产，消费者需要缴纳一定数额的押金才可以使用摩拜单车；而 ofo 共享单车也同样运用着这种经营模式。自行车主要通过工厂代工进行生产，市场上正在运营的共享单车中也只有很少一部分是通过共享单车使用者提供的。通过共享单车和 Uber 汽车的简单比较，我们可以得出不一样的结论：Uber 旗下虽然运作着数百万辆汽车，但是 Uber 公司并没有其中任何一辆的所有权；而共享单车公司投入市场的几十万辆单车基本都是由共享单车经营者自行制造并且享有所有权，这样的经营模式和租赁法律关系没有太大的区别。

再从另外一个角度来分析，Uber 公司通过分享车主自有的汽车并提供相应的服务得到回报，但这个环节在共享单车领域根本不存在。这个环节的缺失也就直接导致共享单车违背了共享经济用闲散物品达到互助互利的本质。[4]

由此我们可以得知，共享经济需要在充分利用现有资源的情形下达到效益最大化，而限时租赁合同则没有这方面的限制。这就是区别共享单车究竟是共享经济还是限时租赁合同最主要的区别点。

2.本文观点

法学对于物，主要通过研究物之所有人对于物所享有的各项权利。《中华人民共和国物权法》(以下简称《物权法》)第二条，本法所称的物权，是指权利人依法对特定的物产生的直接支配和排他使用的专有性权利。由此可知，辨别物之所有人是否对物享有使用权主要根据其是否对物享有物权。纵观《物权法》可知，物权排他性是物之所有人独享性地占有并使用物的主要根据。但并不是占有物时才可依据物权使用物。占有物只是对于物之所有人和占有人以外的其他人而言的一种权利外观， 但是否真正享有物权则需要进一步进行分析。那么就会出现这样一种情况，物的实际占有人是在物之所有人的允许下合理地使用物，即物的所有权并没有发生转移， 转移的只是物的使用权。这就是法学意义上的共享。[5]

换句话说，法学意义上的共享，就是在物之所有人保障自己对于物排他的所有权的情况下，将该物的使用权交给不特定多数人，以使得该物的价值得到充分体现的情况。[6]

按照前文所述，“共享”环境下，消费者共同享受的是共享单车的使用权。共享单车的实质是一种自行车限时租赁服务，在当前“互联网+”的背景下，共享单车公司通过将自行车上的芯片与互联网数据库进行实时连接，这种方式使得消费者们可以借由手机 App 软件，借由扫描自行车上的二维码，不仅可以获取自行车的信息， 还可以解锁自行车，开始骑行。在这之前，消费者们注册和登录共享单车 App 软件， 在软件中支付一定押金的方式，才可以使得消费者可以顺利使用共享单车进行骑行， 而缴纳的押金作为消费者可以正常使用自行车的凭证。现在在一些共享单车中，实现了 App 账号和支付宝、微信等消费者常用软件的共享，使消费者可以通过个人信用的方式对共享单车进行免押使用。[7]

根据上文所述，共享单车公司将自己公司所有的共享单车投放到市场上，消费者在缴纳了押金之后可以在共享单车公司允许的合理限度之内进行使用。此时可以认为共享单车公司和消费者之间建立了合同法意义上的租赁合同关系。租赁双方(消费者和共享单车公司)根据租赁合同(共享单车 App 软件协议)达成必要的租赁合同关系，租赁物为共享单车。根据《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第二百二十条，共享单车公司应负有妥善监管共享单车并对已损坏的共享单车进行维修的法定义务。由此造成的消费者人身权受损害等情况，消费者可对共享单车公司进行追偿。下文将对这部分内容进行详细分析。

二、共享单车治理的立法现状及存在的问题

共享单车自从 2015 年至今已有 3、4 个年头，不同的共享单车公司的发展运营策略也各不相同，导致在现在互联网大数据的时代，不仅一线城市遍布共享单车的身影，3、4 线城市也能找到共享单车的身影。如此大范围的共享单车，治理问题也逐渐被大家所重视。共享单车发展至今，政府作为市场规制的主导者，虽然做了很多努力，但仍收效甚微，下面将从以下几个方面进行分析。

(一)共享单车治理的立法现状

共享单车从 2015 年出现于北大校园，至今也不过 3、4 年。在这三四年中，共享单车治理的立法现状，可以大致分为以下几个阶段。

第一阶段为我国共享单车法律监管的初期探索阶段。共享单车行业在发展初期， 我国针对共享单车领域的法律监管实际上处于一种近乎失管的真空状态，政府部门并没有相应的规制依据和手段。在诸多方面均存在着缺少监管的现象，比如对共享单车经营者的运营资质的审查、市场准入机制的完善。导致押金风险、不正当竞争、用户隐私信息过度索取等问题日益显现出来。

正是在这种共享单车行业监管失控的情况之下，各大单车平台利用政府法律监管上的漏洞，趁机大肆“跑马圈地”，造成了“单车围城”等乱象，侵犯了广大消费者的合法权益，严重地影响了共享经济的发展，引起了政府相关监管部门对于共享单车法律监管问题的关注。但从总体上看，在 2015 年至 2016 年期间，作为共享单车发展的初期阶段，政府监管部门并没有出台实质性的监管举措。

第二阶段为我国共享单车法律监管的发展时期。伴随着共享单车数量呈现几何化增长的态势，由共享单车监管机制不健全而引发的许多问题也愈发引起了社会公众的关注。在政府部门对共享单车行业进行初步的探索实践后，监管部门对共享单车的法律监管特点及规律有了初步认识，在立法、司法、执法等方面对共享单车进行监管，相关行业协会也开始对共享单车行业进行治理。

2017 年交通运输部与其他相关十部委印发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)。《指导意见》对规范平台商业行为、促进共享单车行业健康发展等七个方面明确提出了要求。除此以外，其他各城市也相继公布本城市的共享单车运行规范。各地对共享单车法律监管的指导思想在以鼓励共享单车健康有序发展为基础的情况下，在规范性文件中也结合其城市自身特点对共享单车发展加以具体约束。有的城市还制定了停放区域设置技术导则等规范性文件，对共享单车乱停乱放等问题进一步加以规范。

通过分析上述规范性文件，我们不难得出以下的结论：《指导意见》在规范平台商业行为、保障民众资金和信息安全等几个方面对共享单车行业健康发展做了限制。各地对共享单车行业的监管相继出台的文件的指导思想也是为更好鼓励共享单车行业健康有序地发展，其中主要对慢行交通设施建设、企业行业内自律、用户信用制度的建设和管理、相关部门监管职责等做了明确规定2017 年，中国自行车协会共享单车专业委员会的成立也象征着我国开始了一种以行业组织对该行业进行监管的新模式，共享单车纳入国家自行车行业协会后受到专业行业协会的监管。[14]

2018 年 3 月 22 日，共享单车公益诉讼第一案在广州市中院进行当庭宣判。共享单车公益诉讼第一案的宣判结果使诸如共享单车押金等问题接受司法干预，这种做法维护了不特定多数社会公众的利益，引发了学界和实务界的热烈讨论。

2019 年 5 月，由交通运输部、中国人民银行、国家发改委、公安部、市场监管总局、银保监会等 6 个部门联合印发的《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》(以下简称《管理办法》)将于 2019 年 6 月 1 日正式生效。《管理办法》共 5 章 27 条，其中对用户资金收取、开立专用存款账户存管，以及建立联合工作机制强化监管等方面均做出了具体规定。

(二)共享单车治理过程中存在的问题

共享单车发展至今，从一开始的“跑马圈地”式的大规模发展，到现如今的合理良好的规制，足可以见得政府对于共享单车制度管理的成绩。但现在的制度仍旧是不完善的，下面将就这个问题进行分析。

1.规范性文件出台后并没有相应的实施措施

共享单车自从 2015 年开始出现，爆发性增长至 2017 年达到巅峰状态，各地对于完善市民“最后一公里”出行计划的共享单车均开始制定相应的规范性文件，旨在对共享单车的发展进行制约。交通运输部和许多城市相继出台共享单车治理规范文件。各地的行政规范均有其优势之处，如交通部发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，一方面肯定了互联网租赁自行车对社会服务有积极的贡献，另一方面还指出了共享单车市场存在扰乱市场秩序的现象，如乱停乱放、共享单车公司运营维护不到位等问题，同时还规范了共享单车行业的发展规划。上海市出台的《鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(试行)》，在明确了政府、共享单车经营者、消费者三方的责任的基础之上，确立了共享单车在本市良好发展的责任机制、保障机制。成都市出台的《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》， 明确规范了政府、共享单车经营者、消费者等三方主体对共享单车的管理制度。[15]

虽然交通部和各地均出台了相应的规范性文件，但这些规范性文件的效力层级较低，导致真正出现需要动用指导意见进行规范的时候，规范文件并不能作为处罚的依据。这将使城管等部门在行使其职权的时候没有相应的根据，违法成本低，不能很好的对这些现象进行治理。另一方面，上述的指导意见，大多数是对共享单车企业的自身运营制度进行合理规范，很少对政府和消费者个人提出具体要求，即使提出也仅简单涉及，并未深入条理地规范。

2.规范性文件对共享单车的治理机关界定模糊

虽然像交通部出台的规范性文件中提到“由交通运输部门统筹协调，各部门分工合作”，但这样的表述在行政机关实际执行过程中往往出现“执法尴尬”的局面， 如违规停车究竟是应该交由交通部管理还是应该交由城管部门进行管理。这样的规范性文件的出台在具体的实施过程中，给各地人民政府的工作安排带来了困扰，这将导致政府相应的行政部门在行使自己的行政职权时是被质疑的，使得政府部门的行政机关在行使行政职权作出行政行为时往往处置不妥善，久而久之使政府丧失公信力。[16]

三、完善共享单车消费者权益保护的立法建议

共享单车发展至今，单纯地依靠共享单车经营者或是消费者来调节当前的共享单车市场是不可能的。只有适时地通过国家公权力的引导才能更好地规制纷繁复杂的共享单车市场。对于当前复杂的共享单车市场，旨在消费者个人和共享单车经营者甚至是收效甚微的政府规范性文件，效果都不是太为明显。另外，各地对于共享单车的规范性文件，法律效力太低，造成违法成本过低，使其失去了相应的强制力。因此，我觉得应该由全国人大对全国范围内的共享单车市场进行整体规制，而各地人民政府则因地制宜，对自己本地区域内的共享单车市场进行进一步细化地规范， 制定适合本地方的行政法规。但是，人大立法耗时较长。当前的共享单车市场仅仅几年，就已经经历了由盛转衰的发展趋势，因此对于共享单车这类新型的出行模式的发展趋势做出准确的预判较为困难，进而很难保持人大立法的准确性和先进性，甚至还可能会出现立法滞后从而导致法律“形同虚设”的现象。相反，政府立法程序较人大立法更为简单，制定程序灵活，可以随时保证行政法规根据当前共享单车行业的发展现状作出及时性的改变，并且涉及内容可较人大立法更加具体，涉及类型更加广泛，同时还可以在执法过程中给予行政执法机关更高的执法机动性；但是政府立法的层级效力较人大立法低，可能会产生政法立法与人大立法相冲突的尴尬情况，使得行政执法机关在适用法律上出现冲突，造成执法机关在执法中的“尴尬” 现象[17]。其次，我认为政府应组成相应的专家小组，对共享单车从生产到流入市场供消费者使用再到最后报废的全阶段进行管理职权的分工，并将分工指导意见交由社会公众进行审核，从而进行科学的界定。由专家小组根据社会公众的意见制定各行政机关的职责清单，从源头对各行政机关的职责范围进行界定，并组织各阶段负责的行政机关负责人开会进行商讨，避免在实施以后出现各行政机关“执法尴尬” 的现象。最后，由政府组成共享单车行政执法监督小组，由小组对各行政机关的不同阶段的行政执法阶段进行指导和监督，避免出现权力分散后各行政执法机关的权力滥用现象，使政府公信力在公众心中树立良好形象。

(一)完善消费者人身权受损害的维权保障措施

消费者作为共享单车经营过程中的较为弱势的一方，常常自身合法权利遭受损害却没有途径进行维权。如何保障政府、共享单车经营者、消费者三方在共享单车这一流程中处于相对平等的地位，那么就需要政府和共享单车经营者共同商议，制定出利于消费者自身合法权益受到侵害后的维权机制。

1.建立共享单车消费者维权公益性组织

政府可以组成相关的消费者维权公益性组织，专门负责消费者在使用共享单车时自身合法权益受到侵害的情形，以此来缩短消费者通过消费者权益保护协会的申诉时间。另外，政府可以与保险公司进行合作，建议保险公司出台专门的共享单车意外伤害险，以此来担保共享单车消费者在使用共享单车的过程中所造成的人身权受损害的情形。

2.改善共享单车后续维修服务和基础设施建设

上文已经提到，共享单车公司负有对已经损坏的共享单车进行维修并保障消费者使用安全合格的共享单车的法定义务。因此，我觉得共享单车公司可以在现有情况下，加大共享单车公司的维修保障服务人员，甚至可以调动各地闲散的自行车维修商，这样不仅可以保障各地都能有人去适时监管共享单车，还可以保证对于摆放不合格的共享单车进行清理。

另外，根据我国《道路交通安全法实施条例》第七十二条中对在道路上驾驶自行车的年龄进行了限制：必须年满 12 周岁。12 周岁以下的未成年人是限制民事行为能力人或者无民事行为能力人。根据《侵权责任法》第三十二条的规定，这一类主体造成他人损害的，应由其监护人承担替代责任。所以，我认为共享单车公司应该提高消费者注册的门槛。在 ofo 共享单车还没有普及智能锁的情况下，单纯的密码锁会让很多未满 12 周岁的少年儿童骑车上路，这大大增加了这些消费者的人身安全隐患。根据《侵权责任法》和《产品质量法》的有关规定，产品责任是无过错责任。只要消费者能够证明产品存在缺陷，自己的人身财产权利受到损害，并且产品缺陷和损害之间存在因果关系，那么消费者就可以主张侵权责任。并且由于这是一种不真正连带责任，消费者不仅可以向单车企业主张还可以向单车生产者主张。此外， 我认为，对于少年儿童擅自使用共享单车同时又涉及单车质量问题的案件中，即使是在单车企业不负有安全保障义务的情况下，在发生消费者人身权受到侵害的情况下，相关责任人仍应承担一定的赔偿责任。[18]

(二)完善共享单车押金监管机制

押金制度是一种本身起源于民间市场的习惯，是消费者对于未确定债务的一种担保。共享单车经营者在收取消费者使用押金之后负有妥善保管的法定义务，在消费者向共享单车经营者申请退还押金时，共享单车经营者不应向消费者设置各种退还押金的障碍，如须下载App 进行指定操作、须等待多少工作日方可退还、须到共享单车运营总部排队申请退还押金等措施。另外，我认为共享单车押金可以借鉴基金行业的管理模式和相应的法律法规的规定，由有关部门对于收取押金的企业制定类似的法律法规，共享单车企业在收取了消费者高额的押金之后，应在相关部门的监管下将高额的押金存入政府指定的账户，该账户信息每隔一段时间将会进行公布。存入该账户的高额押金并非不能被共享单车经营者所使用，但应受到政府部门和社会公众的监督，做到真正的透明化。[19]

(三)完善共享单车消费者个人信息保护机制

在这个信息网络爆炸的时代，消费者每天需要面临各种各样需要个人信息的情形，但却常常发生各种经营者将消费者个人信息泄露的情况，如何规制这样的情况来充分保障消费者的个人信息安全就显得尤为重要。

1.推进《消费者权益保护法》的有效实施

随着大数据时代的发展，消费者个人信息受到滥用的行为愈加频繁，对网络消费者个人信息的保护在《消费者权益保护法》中已经有所体现，但《消费者权益保护法》规定的合法、正当、必要原则、经消费者同意等规定高度抽象，并没有具体的配套措施。因此，我觉得更好地推进《消费者权益保护法》的有效实施就显得尤为重要。

明确消费者对在使用共享单车时所提供的个人信息所享有的各项权利，诸如消费者应拥有是否允许经营者使用其个人信息，在何种程度上允许经营者使用其个人信息，明确消费者个人信息权的具体内容，明确消费者享有的个人信息控制权、个人信息知情权、个人信息删除权等具体权利。在消费者认为共享单车经营者无正当理由保管其信息时有权要求其永久删除个人信息，并不得转移或另作他用，确保消费者保证其个人信息安全的权利。

2.建立完善的共享单车消费者信息保密制度

消费者在使用共享单车 App 时，输入个人实名认证信息的同时经营者也应有法定的保密义务。这种保密义务应持续于消费者使用共享单车的始终，共享单车经营者都不得提供和泄露消费者的个人信息。未经消费者明示同意，不得向第三方透露信息。对共享单车消费者的个人信息，共享单车经营者应当妥善保管并建立相应的保密方案，设置专人负责维护，运用保密技术对保密文件进行加密，只有专人可以接触这些文件，并依法接受政府有关的个人信息保护主管部门的监督和备案。

共享单车经营者的保密义务不仅包括在消费者使用共享单车的保密义务，更包括在经营者或者其员工不再从事相关业务时仍有保护个人信息的义务。共享单车市场经营者众多，先进入市场的抢占了市场先机，但是有一些经营者在短暂经营一段时间后就出现经营困难，资不抵债的现象，使一些企业面临破产。这时就应该要求其永久删除所有消费者的个人信息和骑行轨迹，承诺不留存任何消费者个人信息对于保护消费者个人信息安全来说是一种重要保障机制。[20]

(三)完善共享单车质量保障措施

在已经具备健全的政府行政法规的基础上，共享单车经营者的义务也不能仅仅停留在制造出共享单车之后投放到市场之上就停止，共享单车经营者有义务对于其投放到市场的共享单车进行监管，对出现故障的共享单车进行维修。同时，共享单车经营者应确认通勤地点之间的差异，如重点商业区域、交通枢纽、密集的居住区、高校分布情况、旅游景点周边等这些区域的密度差异，从而进行合理地规划共享单车调度工作。[21]

除此以外，共享单车经营者在具备广泛消费者用车数据的基础上，根据动态数据的监测，应同政府商议，合理地划定大小不同的共享单车停放区域，以方便消费者在需要用车的时候能够找到共享单车。

四、结语

共享单车消费者在使用共享单车的过程中会出现各种各样自身合法权利受到侵害的情况，不仅是因为当前共享单车作为一种新兴的交通方式，市场经营竞争者众多，共享单车经营者只负责不断开拓新市场，扩大自身经济实力，却并没有后续的保障措施进行跟进，另外也是因为政府对于这种新兴的经济形势没有设立较为妥善的监管制度，缺乏强有力的制度保障措施。这些导致共享单车消费者在使用共享单车时处于弱势地位。根据本文的分析，在重点分析了共享单车消费者在使用共享单车的过程中，消费者的人身健康权、财产权、信息安全权等三个权利可能会受到侵害，笔者分析了可能产生这种侵害情形的原因，并对此进行了相关的建议。通过这篇文章，我希望对于共享单车经营者方面可以在开拓市场的同时加强共享单车的后续保障服务；对于政府方面不仅可以组织建立共享单车消费者维权公益性组织，还可以着重加强现行法律对共享单车消费者的维权保障措施以及共享单车消费者信息保密制度；加强共享单车经营者和政府部门强制力的约束，以期促进共享单车市场更好地发展。