粤商与清末广澳铁路之兴废

向 阳

(广东科学技术职业学院 文化与传媒学院，广东 珠海 519090)

2019年2月18日，中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区规划纲要》(以下简称纲要)，并发出通知，要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。国家层面的大湾区战略正式拉开序幕。澳门携手珠海又迎来了一个大发展的机遇。按照国家的整体部署，“发挥……澳门—珠海强强联合的引领带动作用，深化港深、澳珠合作，加快广佛同城化建设，提升整体实力和全球影响力，引领粤港澳大湾区深度参与国际合作。”[1]

从明朝葡萄牙人借居澳门开始，澳门就成为中外贸易的重要港口和中转站，葡萄牙商人贩运暹罗、苏禄、交址、吕宋等地的锡、蜡、胡椒、槟榔、檀木之类货物来华，从我国运出瓷器、细茶、茯苓、湖丝、糖果之类货物到世界各地。鸦片战争之前，澳门的发展迎来黄金期，来华外国船只均须先到澳门，再赴广州。鸦片战争之后，澳门作为贸易枢纽的地点才逐渐衰落，原因一是香港贸易的兴起，二是澳门与内地缺乏畅达的交通线。特别交通一直成为困扰珠澳发展的瓶颈，直到近年广珠铁路、广珠城轨的开通，这一问题才得以解决。其实早在清朝末年广澳铁路的修建几乎成为现实，众多粤商抱着爱国救国的热诚，竭力推进铁路的建设，但由于政治、经济、外交等各种因素的干扰，最后功败垂成。

一、中外合办广澳铁路的提出

清朝末年，随着洋务运动的兴起，粤商中的一些有识之士敏锐地发现了珠海与澳门特殊的地理优势，开始谋划携手珠澳共同发展的大计，特别是以张振勋等人为代表的洋务派领袖，希望通过与葡萄牙商人共建广澳铁路来推动两地经济的发展，当年《香山旬报》的报道也反映了当时国人的愿望：“此路(广澳铁路)之兴，尤为我邑大利所在，其将上以贯彻于西江，下以挹注于洋海，开三百里商场之孔道，浚五十万人民之富源。”[2]可见国人对修铁路的期待。

光绪二十八年正月，葡萄牙使臣白朗谷到北京商议中葡税则及澳门界址事宜。清廷命庆亲王外务大臣奕劻与白朗谷进行谈判，第一次谈到广澳铁路。葡萄牙人坚持签署新税则的交换条件是重新勘定澳门边界，并且“允给该国公司安造由澳门至广东省城之铁路一节(第五款)”[3]，可见从澳门方提出的广澳铁路一开始就是与澳门勘界联系在一起的。因此清廷对广澳铁路的修建一事也是小心翼翼。光绪二十八年四月初七日(1902年5月14日)清廷外务部致两广总督密函称“至第五条所称，允给该公司安造由澳门至广东省城之铁路一节，究竟与该处地势民情有无妨碍，此间无从悬揣，应请尊处查明酌夺。”[3]1902年6月2日(光绪二十八年四月二十六日)陶模致电外务部，强调要高度警惕葡萄牙的阴谋：“葡使开送各款所云有益中国者，大抵有名无实，……至修筑澳门至省城铁路，以目下情形而论，于地方商务并无裨益。是以英人前订九龙铁路，至今尚未兴工。葡人觊觎内地，蓄意已久。此次以互益名，阴行拓界之计，居心叵测，自当遵谕防维。仍请竭力驳拒，始终坚持，庶可杜彼狡谋，免为他国借口。”[4]盛宣怀也在不久致外务部电中说：“葡人索造铁路，意在推展澳界，图占香山，如必允所请，只所照九龙铁路办法由葡借款筑造，作为中国枝路，至多澳界之内准其自设车站。似须订立合同以清界限，而保主权。”[4]不过盛宣怀也认为，“造路于税务有益”[4]。

反复衡量之后清廷终于决定把修筑广澳铁路作为抵制澳门当局拓界的筹码。8月4日(七月初一日)外务部致商约大臣吕海寰、盛宣怀密函称：“本处以上年新约所定税则，该使既允照办，拟准其安造由澳门至广东省城铁路，另订开办章程，以示酬答之意。”[3]后来又明确说：“至许筑铁路名为酬报加税，实则抵制勘界。”[4]

此后中葡两国就广澳铁路的修建进行了商讨，双方约定铁路的问题不写入合约，单立合同。当时清政府的态度是有两个：一是合办，即中葡两国合建；二是商办，由两国商人集资修建。清政府指示盛宣怀：广澳铁路要“以华洋合办之局，必须扼定商力，不与两国国家相涉为第二要义。”[3]由于在整个过程中，粤商都表现出积极主动的态度，盛宣怀推荐了粤商林德远负责此事，“由华商林德远、葡商伯多禄另订公司创办。”[3]最终中葡双方于1904年11月11日(光绪三十年十月初五日)签订了《广澳铁路合同》[5]，声明“中国政府允许所请，准在澳门地方设一中葡铁路公司，安造由澳门至广东省城之铁路在案”“并饬令中董林德远、葡董伯多禄于此合同由两大臣签押后再行会商，订立公司创办合同”。

《广澳铁路合同》共计三十一条，明确规定铁路公司性质“系华葡商人合办，则凡关系该铁路公司事宜，葡国国家即不得藉词干预。”“该公司只常准中葡两国人会同管理。如违此款，中国可将准筑此项铁路合同作废。”[5]此外，还对铁路建筑的资本构成、修造职责、土地征用、人员聘用、材料供给、战时征用、邮政运输等诸多方面做了详细规定，还规划了沿途车站的设施、管理等事项。合同要求建设期间应对沿途人民公平交易，不得损伤人民房屋物件；有偿征地，“如该地上有坟茔，必须设法绕越，如零星小坟无法绕越，除地价必须从优另给迁葬之费”[5]；公司所聘巡捕、更夫都应为华人；“该铁路所用工程师、各工艺人及专长之人，可参用洋人，其余工人均用中国人充当。”[5]应该说在积累了多年洋办铁路、国办铁路和商办铁路的经验教训之后，《广澳铁路合同》算得上是一份比较完整、规范的合同，而且在较大程度上维护了我国的利益，但是这份合同签订却迟迟未能付诸实施。

二、广澳铁路废约始末

合同签订后，中葡两国商人便开始了筹款等准备工作，一批粤商本着爱国助商、振兴广东经济的目标，积极投入该工程。特别是林德远，回到广州后动员了另一位粤商黄诏平协助。但很快他们就发现，葡萄牙商人伯多禄并没有资本，并且“推诿多方，杳无动静”[6]。林德远“百计经营，卒不能达目的。因之吐血身故。”[7]林德远为广澳铁路呕心沥血，不惜付上了生命的代价却未能达成心愿，令人唏嘘。

对此结果，历史学家有各种推论，一种观点认为，葡萄牙这个老牌殖民主义国家经济已经衰颓，无力举办；另一种观点认为，由于合同对葡萄牙方有多种限制，让葡萄牙人欲借广澳铁路拓展界址、扩大势力的目的无法得逞，便无意集资修路。总之中葡合办广澳铁路的梦想，在几年后终成泡影。

《广澳铁路合同》迟迟无法实施，让急于修筑铁路的粤省绅商们心急如焚，他们表现出强大的责任意识和急迫感，不断活动，力争废除中葡合同，以便让国人自筹资金修路。1906年7月26日(光绪三十二年六月初六日)，谢诗屏、唐耀初、谢缵泰等人，开始与澳门葡商代表伯多禄商议废约，试探伯多禄及澳门方面是否同意由华商自筑广州至前山铁路；同时寻求粤籍京官、外务部、邮传部侍郎唐绍仪的支持，他们还拜见了外务部右侍郎伍廷芳等人，争取对废约一事的支持，但唐、伍等人并无特别兴趣，他们转而寻求张振勋的支持。

张振勋，字弼士，号肇燮，广东潮州人，近代华侨巨商。历任清政府驻槟榔屿首任领事、新加坡总领事、中国通商银行总董、粤汉铁路总办、佛山铁路总办。在国内投资兴办烟台张裕葡萄酿酒公司、广厦铁路公司、广西三岔银矿、惠州福兴玻璃厂、雷州垦牧公司等。1903年获赏侍郎衔，三品京堂候补。1905年赏头品顶戴，补授太仆寺正卿，继任商部考察外埠商务大臣、督办铁路大臣。

1907年5月20日(光绪三十三年四月初九日)，“(粤商)谢诗屏、谢缵泰于下午八点十五分钟往万信和拜谒办闽广农工路矿大臣张弼士(张振勋)大人，商议废约事，并将一千九百零四年十一月十一号所签之《中葡协议》一本及现在各创办员名单呈阅。张大人力任电致北京政府详查核办，是晚会议至十句钟而散。”[8]

至此张振勋介入了广澳铁路废约自办事宜，他积极出谋划策，并且大力争取粤督和清廷的支持。据《东方杂志》报道：林德远去世后，其族弟林郁臣便“特禀请邮商两部，向葡使声明，招股期限已届，应将原约作废，归华商自办。”[7]这份禀报最终送到张振勋手里，“该禀内有成案字样，邮传部以遍查案卷不获，遂咨请盛大臣及张弼士太仆查覆实则，此事只有合约，并无成案也，闻盛张两公已各据情咨覆，并经林君另行设立公司，改名曰广前(广州至前山)，拟集足资本两千万元即行开办。”[7]

但此事却遭到葡澳当局的百般阻挠。谢诗屏等与伯多禄交涉时，伯多禄先是认为有理由让华商自办，但又说：“中国政府不能自行废约，必须葡政府允准而后可。又云葡国所派任使臣将到京。”[8]

8月26日，唐心如、梁云逵等人在北京与葡国使臣进行了交涉，葡方强调“铁路约必经议院各员议准，方准作废”[8]。谢诗屏返港后继续与葡国澳督交涉，同时又寻求粤籍京官时任外务部右侍郎的梁敦彦的支持。其间一直为广澳铁路奔走呼吁的公司股东唐心如逝世。张振勋为此事也是不遗余力，多次亲往澳门谈判。1908年9月利用葡澳新总督罗沙达就任之时，终于促使葡澳当局同意“驻销旧时合同，准将广澳铁路中国地界归华商自行兴筑办理”[4]。张振勋在咨文中说：“本大臣忝司路务，岂忍坐视垂成，图竭力斡旋，以冀挽回利益。现值澳门新督莅止，本大臣即亲往商榷，声明此路一成，不但有益于华商，且可振兴澳界。”[4]废约一事终于有了结果，张振勋当时的心情是非常兴奋的，他在咨文中说：“一俟注销约定即请钧部将此次所呈章程核订奏明立案，颁给关防，俾此路早日兴工，感谢无既。”[4]

三、广澳铁路的终结

然而，由张振勋等人力争而来的成果，并没有得到清政府的认可。1908年10月28日(光绪三十四年十月初四日)，邮传部致外务部咨呈：“路政司案呈接准咨开，准咨据张大臣咨称，广澳铁路与澳督商允注销合同条款六则，咨请酌核前来。查，该铁路迭经本部照催葡使注销合同，一俟葡使照复，即可完议，乃该大臣不叙照复，竟与澳督商定条款六则，并拟定该路起讫界限。该大臣商办此事，曾否预先报部，贵部已否授其商办之权，希查明声覆，等因。查，广澳铁路前据唐绍业等禀称，葡商伯多禄允愿退办，请咨转照葡使注销合同，后准归商等承办，等情。复准张大臣咨称，该商等均身家殷实，等因。嗣迭据唐绍业等禀请照催葡使注销合同各节，均经先后咨呈贵部在案。此次张大臣与澳督所商办法，未据预先报部有案，本部亦未经授张大臣以商办之权。除知照张大臣，遵照勿得擅行交涉，致有歧异外，相应咨呈贵部查核办理可也。须至咨呈者。右咨呈外务部。”[9]总之，认为是张振勋私自与澳督达成协议，试图争办该铁路。清邮传部随即照会葡使，否定了张振勋与澳督之间的效颦结果，称之为“私约”。当时的《香山旬报》报道说“张振勋与葡督私订澳路约，经邮部电粤诘问，已纪报端。”[10]直到宣统三年仍强调说：“广澳铁路，自与葡人争回自办后，张弼士又欲出而争办，竟与澳督私订办法，致遭邮部诘责”。[10]

其实，官方和舆论对张振勋等人的指责并无充足理由，目前所有的档案资料都表明，张振勋并无为自己争办广澳铁路的图谋，也并未抛开清政府私下与澳督协商。但面对如此局面张振勋已无力回天。

不过粤商对修建广澳铁路的努力并没有停止，但由于当时复杂的局面，他们对是否能够完全商办怀有疑虑。对此《申报》等国内媒体也有持续的关注。据《申报》1909年5月13日报道“广澳铁路业经外部与葡使将次议结，现拟善后办法，此后工款无论如何繁巨，均由中国自行筹备，商股不足济以官款，不得再向他合股借款，致失利权，并拟仿照粤汉办理。特派督办，以期筹款筑路早日告成。”8月8日报道“广澳铁路废约后，顺德绅商多人即集议筹款自办，近该路有官督商办之消息，该绅商等恐款出自商，权操自官，将来路成之后，获利过丰，政府当必赎回官办，坐享成。因拟具一公禀呈递邮传部,请准将该路作为完全商办，一切事务皆归股东公举干员经理。至资本一层，不□入洋款。”从中能够看出粤商对修路一事的担忧。

后粤商梁云达准备集股再修该铁路，准备第一期修至香山县城，然后等界务问题解决后，再进一步修建。对此事粤商响应积极。据1911年9月1日《申报》报道“广澳铁路所经各地皆殷富之区，自废合同后，全归梁商自办，嗣因界务末定，发起人梁商云达等以势难久候，于今春禀明邮传部，先筑至香山县城，俟界务议妥再行展筑，业经邮传部批准并饬梁商回粤集股勘筑，日前梁商经已抵省，闻已集股六百万，现已得优先股约二百余万，日间认股者颇为踊跃，拟俟招足股份即行开办。”

就在广澳铁路又一次看到曙光之际，一个月后，辛亥革命爆发，筑路一事只得叫停。直到民国初年，谢缵泰、谢诗屏等人仍然还在为修建广澳铁路而奔走，他们写信给粤督胡汉民：希望华商能够自主修筑广州到前山的铁路，并写下了《广澳铁路废约始末》，“将办理交涉始末详志之”[8]。但因时局动荡，最终无果。

四、结语

一直到上世纪90年代，广珠铁路又一次被国务院批准立项，但这条铁路屡经周折、备受争议，历经20余年建设，终于于2012年12月29日通车。百年梦圆，广珠铁路正式全线通车，标志着珠海不通火车的历史正式结束，从此珠海进入中国铁路网。

从广澳铁路十几年的兴废史中可以探知粤商为兴建铁路，前赴后继，不懈努力，在时局艰难中结果仍是无奈和心酸。但是张振勋、林德远、黄诏平、唐心如、梁云逵等一批粤商代表的不懈地努力，让我们至少在以下几个方面看到了近代以来逐渐形成和完善的粤商精神：

第一，维护国权路权的爱国精神。围绕广澳铁路的修建，粤商一直从国家利益出发，强调独立自主办铁路，甚至为了争取路权，不断推动废止《中澳协议》的运动，最终成功收回了修路权。

第二，“敢为人先”的创新精神。与近代中外不平等条约不同，《广澳铁路合同》的形成过程凝聚了粤商的大量心血，粤商们在吸取了当时洋办铁路、国办铁路和商办铁路经验教训的基础上，大胆加以改进和创新，使之成为一个条款严谨、科学、实用，创新的合同，代表了当时铁路修建和工程管理的较高水平。

第三，百折不挠、持之以恒的务实精神。广澳铁路的修建可谓一波三折，但自始至终粤商都表现得百折不挠、持之以恒，他们有的上京城，游走于显贵之间；有的下澳门，游说于葡澳当局；还有的立足广州，发动社会力量。虽然一次次无果而终，但仍然不等不靠，锲而不舍，不断寻求新的办法。

上述粤商精神已成为一笔宝贵的文化财富，激励一代代粤商传承并发扬光大。