机车车辆和列车检测系统兼容性标准制定历史及若干问题分析

陈 波

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所，北京 100081； 2.动车组和机车牵引与控制国家重点实验室，北京 100081)

轨道电路用于监测某一固定区段内的线路(包括站线)是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整，其作为信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。在电气化铁路中，牵引供电系统也以钢轨作为牵引回路，与轨道电路共用钢轨作为传输通道。由于电力机车、动车组的牵引回路中有着大量的非线性器件，牵引电流中会有相当的谐波成分，如果谐波频率落在轨道电路信号工作频带内，将可能通过不平衡电流的方式对轨道电路设备造成电磁干扰[1-3]。

作为列车检测系统的一种，轨道电路属于行车安全设备，国内外对轨道电路与机车车辆的电磁兼容性开展了广泛研究，并形成了一系列的标准规范，对提高信号系统对谐波电流的抗干扰程度，减少谐波干扰信号的影响有着十分重要的指导意义。这些标准的追溯关系如图1所示，技术起草主要源于欧洲标准化组织，基于EN 50238:2003，国际电工委员会(IEC)制定了IEC 62427:2007，中国则等同采用制定了GB/T 28807-2012，但IEC并未对第2、3部分进行制定，因此国标修改采用了欧洲电工标准化委员会技术规范(CLC/TS)。不考虑版本及年份，欧洲机车车辆与列车检测系统兼容性相关标准的中文名录如表1所示。

图1 机车车辆与列车检测系统兼容性相关标准追溯关系

表1 欧洲机车车辆与列车检测系统兼容性相关标准

注：EN 50238的第2、3部分发布后，原EN 50238成为该系列的第1部分：总则。

本文通过介绍国外机车车辆和列车检测系统兼容性标准制定过程，并对标准使用中的若干问题进行讨论，为我国相关研究和标准制定提供参考。

1 欧洲相关研究及标准制定

欧洲关于信号系统电磁兼容性问题的研究由来已久，如Holmstrom等研究了音频轨道电路与直流传动列车的电磁兼容性，并由此发展出了城市轨道交通协会(UMTA)推荐方法及标准[4]，Costamagna等研究了轨道电路与四象限控制的交流传动列车的电磁兼容性[5-6]，Falvo等研究了变电站与编码轨道电路的电磁兼容性[7]。

随着欧洲一体化进程的推进，作为泛欧高速铁路系统的重要组成部分，信号系统与其它子系统的兼容性尤为重要，欧盟委员会指令96/48/EC中明确提出：高速列车服务的前提是基础设施与机车车辆两者特性之间的良好兼容性，而性能水平、安全性、服务质量和成本取决于该兼容性[8]。由于历史原因，欧洲各国采用的铁路供电和轨道电路的制式繁多，如常见的牵引供电制式就有5类，即：1)25 kV，50 Hz；2)15 kV，16.7 Hz；3)3 kV，DC；4)1 500 V，DC；5)750 V， DC。而CLC/TS 50238-2中针对不同轨道电路列出的限值分类就有16种，CLC/TR 50507中详细列出了欧洲轨道电路技术参数。因此，欧洲轨道电路的兼容性问题异常复杂，各国对此开展了长期的研究，并同时进行了成果的标准转化，如表2所示。

1.1 ESCARV项目

ESCARV是在欧洲FP4框架方案(4thFramework Program)下，由欧盟委员会资助的研究项目，旨在解决新造铁路车辆与现有供电系统、信号系统和车辆的电气兼容性，以满足96/48/EC中关于铁路互通性、可靠性和安全性的要求。有17家欧洲单位参与了ESCARV项目，包括铁路制造企业、运营企业和研究机构等，共同合作建立完整铁路系统的建模框架，以便在系统投入运行前预测和避免互操作性问题，并为新车提出一套设计建议，同时为新制定或更新的欧洲标准规范提供输入文件[9-10]。

表2 欧洲铁路电磁兼容性研究项目及对标准贡献

ESCARV项目的研究主要侧重于理论方面，包括对铁路系统及其部件(如变电站、线路和车辆)的建模，对干扰机制理解的加强、预测潜在问题的工具、测量方法和车辆兼容性评估等。这将缩短车辆设计过程，同时确保更广泛的兼容性，从而提高产品质量。

ESCARV对EN 50121和EN 50238等标准的形成和丰富起到了重要作用，以信号系统与车辆的电磁兼容性为例，需要从如下两个方面进行考虑：

(1)有关铁路基建设施的全面资料，以制订适当的兼容准则；

(2)以干扰限值、持续时间、分析方法为形式的车辆兼容性标准。

与CENELEC SC9XA和TC9X合作，在EN 50238中建立了证明兼容性的通用程序，以减小风险、费用和项目延误。

1.2 EMC-ARTS项目

EMC-ARTS是在欧洲FP5框架方案(5thFramework Program)下，由欧盟委员会资助的研究项目，旨在解决高级铁路信号系统(ERTMS/ETCS)和车辆的兼容性问题，以满足96/48/EC规定的互操作性要求。有7家欧洲单位参与了EMC-ARTS项目，包括铁路制造企业和研究机构等[11-12]，项目成果包括：

(1)可靠、高效和快速的测试方法和测量程序，用于评估ERTMS/ETCS信号装置的敏感性和车体下方气隙中机车车辆的电磁发射；

(2)与ERTMS/ETCS设备EMC有关的标准定量输入材料，由信号和机车车辆制造商商定的；

(3)与ERTMS/ETCS设备EMC有关的针对信号和机车车辆制造商的定量设计指南。

EMC-ARTS的主要贡献标准为EN 50121。

1.3 RAILCOM项目

RAILCOM是在欧洲FP6框架方案(6thFramework Program)下，由欧盟委员会资助的研究项目，专注于车辆与基础设施接口(特别是在泛欧铁路网)，为EMC问题提供实用、协调一致的解决方案，从而促进铁路互操作性。有17家欧洲单位参与了RAILCOM项目，包括铁路制造企业、运营企业和研究机构等，项目目标包括：

(1)协调泛欧铁路网列车检测系统的干扰限值；

(2)获得通信系统铁路电磁环境的表征，以及电磁发射与系统运行条件的相关性；

(3)为CENELEC内部正进行的标准化工作提供建议。

项目研究重点关注列车检测和通信系统的建模和测量，通过适当的测试活动确定并验证了统一的计算方法。RAILCOM为协调列车探测系统干扰限值及其确定方法做出了巨大努力，克服了现有国家法规和实践造成的障碍。建立了铁路系统电磁兼容性与其运行条件的相关性，以便能够根据系统的特点预测电磁辐射，并评估对通信系统的干扰[13-14]。

值得一提的是，RAILCOM项目是在ESCARV和EMC-ARTS等项目的基础上进行的，其主要参与者在欧洲铁路共同体中具有广泛代表性，因此有利于项目成果作为EN 50121、EN 50238和相关TSI的输入文件。

RAILCOM的子项目2(WP2)主要研究机车车辆与列车检测系统的兼容性，与CLC/TS 50238-2和CLC/TR 50507等规范的形成和丰富密切相关[15]。用于评估机车车辆对轨道电路干扰的系统配置图便出自该项目，如图2所示。

说明：冷通道——牵引单元和电源间经轨道形成的回流通道；热通道——电源与牵引单元之间牵引电流通道。图2 用于评估干扰的系统配置

当今兼容性测试最重要的成本驱动因素是几乎每个国家都重复测试，而非常理想的是互通性机车车辆仅需针对每种供电系统进行一次测试，与轨道电路的兼容性测试亦是如此。当然这需要足够的测试环境，并不是每个基础设施都适合，主要是受供电回路的特性影响，而不仅是轨道电路本身[13]。为此，RAILCOM针对欧洲不同供电系统，选取代表性列车分别进行了测试。

(1)瑞士：Re 460 (正常运用城际列车)，15 kV 16.7 Hz；

(2)德国：ICE-S (RAILCOM测试列车)，15 kV 16.7 Hz；

(3) 法国：TGV DASYE (RAILCOM测试列车)，25 kV 50 Hz，1.5 kV DC；

(4)捷克/波兰：CD 163 (正常运用列车)，3 kV DC

测得的典型电压谐振图被作为资料性附录列入了CLC/TS 50238-2中。

1.4 EUREMCO项目

EUREMCO是在欧洲FP7框架方案(7thFramework Program)下，由欧盟委员会资助的研究项目，总体目标是通过协调和减少轨道车辆的电磁兼容性认证过程来促进可互操作的铁路交通[16]。EUREMCO的主要概念是具体规定欧洲各地交叉接受认证的条件，即针对相同的供电电压，通过合理的科学方法确定“传输函数”，用于不同国家不同测试轨道取得的测试结果。有19家欧洲单位参与了EUREMCO项目，包括铁路制造企业、运营企业和研究机构等。

EUREMCO讨论了轨道电路(安装在铁路轨道上)与铁路车辆之间的兼容性，这两个子系统间均已遇到电磁兼容问题，其主要原因是：

(1)铁路车辆发射的干扰电流过高；

(2)轨道电路对这种干扰电流的抗扰度太低。

这两个原因同样适用于瞬变过程，即非常短的高强度干扰电流。

因此，铁路车辆和轨道电路分别需要有非常明确的发射和抗扰度限值，这种限值必须用相应的评估方法来确定，而这种方法也必须得到适当的验证。

一旦在欧洲层面达成共识和限值标准，车辆在一个国家的授权结果就有可能在另一个国家使用。在采用相同供电系统的不同铁路网络间引入所谓的“传输函数”，将减少认证的成本和时间，因为可以取消对额外测试(往往是昂贵的)的需求。

此外，EUREMCO还取得了以下成果：

(1)确定了用于测试轨道电路应对瞬态过程的一组测试信号；

(2)明确了瞬态过程评估的定义和规范；

(3)明确了车辆、电源和轨道电路瞬态特性参数的限值；

(4)明确了基础设施对车辆传导发射的影响；

(5)获得了同一供电系统内的测试结果传递函数；

(6)非电气化线路上对机车车辆不影响轨道电路工作的要求。

EUREMCO的研究进一步完善了CLC/TS 50238-2的内容，而TSI中相关开口项也得以关闭，主要涉及CCS TSI引用的ERA/ERTMS/033281文件。EN 50617-X标准的形成也与EUREMCO项目有关，在标准中有明确的阐述。

1.5 TREND项目

TREND也是在欧洲FP7框架方案(7thFramework Program)下，由欧盟委员会资助的研究项目，有7家欧洲单位参与了EUREMCO项目，主要为研究机构和政府部门[17]。

正如ERA在几份报告中所指出的，机车车辆电磁发射和抗扰度是列车制造商和铁路基础设施运营商最关心的问题。遗憾的是，现有的协调EMC标准(EN 50121-2、EN 50121-3-1和EN 50121-3-2)并不能完全解决由机车车辆干扰最常见的信号系统(例如GSM-R和BTM)所引起的互操作性问题。此外，这些标准并未包括机车车辆运行中由瞬态过程所引发的典型最坏情况，通常由供电和轨道电路的不连续性产生。这在机车车辆和信号系统集成时，对列车制造商造成了严重的时间和资源浪费。

在此背景下，TREND项目的目标是通过设计测试装置来解决这种问题，该测试装置能够协调电磁兼容性(EMC)的认可测试，不仅限于对广播业务的干扰，也包括对铁路信号系统的干扰。TREND对铁路EMI对相邻通信和信号系统的影响进行了全面分析，包括测量、建模以及安全性和可用性分析等。主要分为4个研究领域：现场信号系统(BTM)，DC轨道电路，GSM-R和广播服务(包括电视，无线电，货运RFID，WIFI和GSM)，通过详细研究每个系统的物理环境，可以对影响它们的EMI耦合模型进行精确分析。

TREND项目提高了对铁路车辆和铁路环境(信号与通信系统)电磁兼容问题的理解，甚至具有一定超前性。同时，TREND在确定包含铁路系统EMC认证测试、环境条件和/或安全性和兼容性问题的标准方面做了大量工作，提出并分析了16种CENELEC欧洲标准：EN 50121-X，EN 50122-X，EN 50125-X，EN 50159，EN 50215，EN 50238-X和EN 50388。

1.6 小结

欧洲机车车辆与列车检测系统兼容性相关标准和规范的制定与多个研究项目密切相关，其基本的演进关系如图3所示。部分项目与其他电磁兼容标准有关，图中未详细画出。以EN 50238为代表的欧洲机车车辆与列车检测系统兼容性标准，其形成过程历时约20年，目前的状态是：EN 50238第1部分为prEN(即欧洲预备标准)，第2部分和第3部分为PD CLC/TS(即发布的欧洲电工标准化委员会技术规范)。可见欧洲标准制定过程的严谨性，每个标准都有一定的研究和试验支撑，而每个研究项目都有一定的标准化诉求，这点对我国的标准化工作非常有借鉴意义。

图3 欧洲研究项目与标准的演进关系

2 标准若干问题分析

2.1 限值确定的基本原理

轨道电路的失效分为两种情景：安全侧失效(Right side failure， RSF)和危险侧失效(Wrong side failure， WSF)。其中，RSF指故障导向安全，WSF指故障导向危险，结合轨道电路的运行原理，分别指：

RSF—当轨道没有车辆但由于干扰而现实“占用”状态；

WSF—当轨道被车辆占用而由于干扰而显示“轨道区段空闲”状态。

机车车辆与轨道电路电磁兼容问题包括两个方面：一是机车车辆发射的干扰电流过大，二是轨道电路的抗扰度能力太低。因此，轨道电路干扰电流限值的确定需综合考虑二者关系，并在其间留有一定安全裕量，如图4所示。

图4 轨道电路干扰电流限值的裕量

机车车辆的干扰电流限值应根据轨道电路可承受电流限值确定，而轨道电路可承受限值应根据预期的最恶劣失效条件(例如轨道电流不平衡、轨道或接续线的损坏)来确定。针对最常见故障原因的一组现实条件，需进行WSF和RSF的分析，限值曲线采用二者限值分析结果的低值。根据目前的实践经验，一般RSF限值略高于WSF限值。对于轨道电路的设计，其敏感度阈值应高于轨道电路接收机所收到机车车辆发射杂散电平加上兼容性裕量，并考虑应用案例中规定的其它因素。对于机车车辆干扰电流发射，如果轨道电路采用多种技术手段应对WSF，并具备更高的安全完整性，则干扰通常仅引发RSF，裕量可缩小至10%～50%，取决于轨道电路的类型。

在一条特定线路上，针对某一种轨道电路和某一种列车，达到二者的电磁兼容性并不是非常困难，实际上这是各国铁路运营商和制造商必须要开展的工作。但是如上文所述，由于历史原因，欧洲各国供电系统和轨道电路制式众多，既有运用列车种类也繁多，采用的传动技术也存在较大差异，如何梳理出各方都能接受的限值定义，工作量巨大。

2.2 欧洲相关标准体系的完善

现行的机车车辆与列车检测系统兼容性欧洲标准包括EN 50238系列和EN 50617系列两个系列，均由CLC/SC 9XA的WG 4-2负责制定，具体如下。

(1)EN 50238系列

a)prEN 50238-1:2017 《轨道交通 机车车辆和列车检测系统的兼容性 第1部分：总则》

b)PD CTC/TS 50238-2:2015 《轨道交通 机车车辆和列车检测系统的兼容性 第2部分: 与轨道电路的兼容性》

c)PD CTC/TS 50238-3:2013 《轨道交通 机车车辆和列车检测系统的兼容性 第3部分: 与计轴器的兼容性》

(2)EN 50617系列

a)EN 50617-1:2015 《轨道交通 泛欧洲铁路系统互操作性列车检测系统的技术参数 第1部分: 轨道电路》

b)EN 50617-2:2015 《轨道交通 泛欧洲铁路系统互操作性列车检测系统的技术参数 第2部分: 计轴器》

此外，还有一份欧洲电工标准化委员会的技术报告CLC/TR 50507:2007 《轨道交通 欧洲铁路现有轨道电路的干扰限值》作为参考。

EN 50238系列定义了一种过程，以确保在特定路线上运行的特定机车车辆不会干扰安装在该路线上的列车检测系统，特别是轨道电路和计轴器，并以CLC/TS 50238-2和CLC/TS 50238-3这两个技术规范作为支撑，规定了限值和相关测量方法。

为了满足未来列车检测系统和机车车辆之间兼容性的要求，并实现欧盟内部的互操作性和自由通行，有必要定义一个“频率管理(FrM)”，包括完整的接口要求。在铁路互操作性指令的背景下，列车检测系统(以轨道电路和计轴器为代表)作为CCS TSI子系统的组成部分，其相关技术参数在CCS和LOC&PAS TSI中列举，并在强制性规范(CCS TSI索引77)中进行了规定，而CCS TSI索引77即为上文提及的ERA/ERTMS/033281。基于WG 4-2铁路专家的理解，在可预见的未来，轨道电路和计轴器仍将是必不可少的两种列车检测系统，因此WG 4-2进一步制定了EN 50617系列标准。

EN 50238系列主要侧重于机车车辆测试的要求，而EN 50617系列主要侧重于列车检测系统的技术要求。至此，欧洲机车车辆与列车检测系统兼容性标准体系才基本完善，ERA/ERTMS/033281也终于在2018年的V4.0版更新中关闭了诸多重要“开口项”(FrM要求)。

2.3 国际国内标准转化问题

IEC仅针对EN 50238:2003进行了国际标准转化，发布了IEC 62427:2007，主要因为EN 50238第1部分主要是机车车辆与列车检测系统兼容性的原理介绍和认证程序规定，比较容易达成一致。而第2、3部分则涉及限值、测试方法等细节内容，仅欧洲内部的差异性都很大，Petersen对此表述为“实现干扰限值(以及其它兼容性准则)的标准化可能是一个长期目标”[9]，目前EN 50238的第2、3部分也只是CLC/TS，尚未到标准层面，因此IEC未对该两部分进行国际标准转化。

因机车车辆与列车检测系统兼容性涉及行车安全，中国国内也及时等同采用IEC 62427:2007制定了GB/T 28807-2012标准，但关于具体的限值和测试方法的规定则迟迟未跟进，直至2017年才发布了分别以DD CTC/TS 50238-2:2010和DD CTC/TS 50238-3:2010为基础制定的GB/T 28807.2-2017和GB/T 28807.3-2017，目前看仍存在一些问题，主要为：

(1)GB/T 28807对IEC 62427的翻译错误，例如第5.3.3.1.2条“附加电压、电流或电磁场(幅度、频率及持续时间)等可能激励接收机或可能影响发送器的信号输出，使发送器给出如‘轨道电路占用’的指示”的英文原文为“The parameters (amplitudes， frequencies and durations) of the additional voltages， currents or electro-magnetic fields which may de-energise the receiver， or may influence the output signal of the transmitter， such that a ‘track circuit occupied’ indication is given”， de-energise译为“激励”有误，应为“去激励”。

(2)因此，GB/T 28807第2、3部分将处于草案状态的DD CTC/TS 50238-2和DD CTC/TS 50238-3作为输入文件过于草率，其国内适用性需严肃考虑，建议应作为指导性技术文件[18]。GB/T 28807.2删除了CTC/TS 50238-2中与国内无关的供电制式和轨道电路内容，基于ZPW2000轨道电路技术上源自UM71的假定，直接采用了CTC/TS 50238-2中针对UM71的限值规定。实际上，ZPW2000虽然是在UM71基础上研发，但是做了很多技术改进，如ZPW2000新增了衰耗器、小轨道电路、专用数字电缆等[19-20]。因此，ZPW2000能否直接套用UM71的限值是值得商榷的。

此外，GB/T 28807.2中保留的附录B典型的电压谐振图和附录C基础数据均是在欧洲铁路网测得，对中国铁路网的参考价值有限。

因此，EN 50238 系列并不适用于所有国家，更不能直接应用于我国工程实践。

(3)尚未构成完整的标准体系，如2.2所述，机车车辆与列车检测系统的兼容性分为发射与抗扰度两方面，而国内轨道电路技术标准主要为TB/T 2852-2015轨道电路通用技术条件，缺乏像EN 50617之类的标准。

总的来说，国内对于机车车辆与列车检测系统兼容性的研究基础不足，中国铁路供电制式和采用的轨道电路型号远不如欧洲复杂，因此在运行兼容性上具有先天优势，但是也应借鉴欧洲相关研究和标准制定经验，从基本原理、模型仿真和试验测试等基础工作入手，研究总结出真正适合中国的兼容性标准。

2.4 国内测试实例

依据DD CLC/TS 50238-2:2010，国内以某型动车组(以下称为动车组A)为对象，进行了机车车辆与轨道电路兼容性的首次测试，测试系统框图如图5所示。

图5 测试系统框图

在每组动力单元回流点配置单独的电流传感器，通过信号线引入同一台采集设备进行叠加，因此不存在各牵引变压器回流采样不同步的问题。利用数据采集设备进行抗混叠滤波，同时监测试验过程中动车组网端功率、司机手柄级位、牵引变流器电气参数等。

数据处理流程见图6，包括：

(1)对试验数据(1 s内的数据)进行1 s汉宁窗处理，相邻数据的交叠率90%；

(2)进行快速FFT变换；

(3)计算1 500～3 000 Hz频率范围内每个频点对应的电流幅值。

图6 数据处理流程

因DD CLC/TS 50238-2:2010中无针对ZPW2000轨道电路的干扰电流限值，暂时采用针对UM71轨道电路的干扰电流限值规定，如表3所示。

表3 各典型频率的谐波干扰电流限值

注：f0—轨道电路工作频率或者移频键控(FSK)条件下工作频道的中心频率；Δf—FSK带宽；I0RMS—频率为f0(或Δf范围内)的干扰电流限值(均方根值)；T—干扰电流可能超出限值的最长时间，由轨道电路接收器的响应时间确定。

此外，对频率1 500～3 000 Hz中但不在上述范围内的电流限值规定为3 A。

根据DD CLC/TS 50238-2:2010设置测试工况如下。

(1)静置试验

a)动车组处于静置状态，断主断、降弓，测试并记录各牵引单元回流信号的基准值。

b)动车组处于静置状态，升弓、合主断，仅辅助机组启动，测试记录各牵引单元回流信号。

(2)动态试验

a)网侧电流最大工况

列车满级牵引加速到200 km/h，司机操作开、合主断路器来模拟过分相(3 s)；再次加速到200 km/h，恒速运行时间5 s；列车满级牵引加速到200 km/h，制动(EB、7N)停车。

b)半动力工况

切除一半动力，列车满级牵引加速到200 km/h，司机操作开、合主断路器来模拟过分相(3 s)；再次加速到200 km/h，恒速运行时间5 s；列车满级牵引加速到200 km/h，制动(EB、7N)停车。

c)运营工况

列车满级牵引加速至300 km/h，司机操作开、合主断路器来模拟过分相(3 s)；再次加速到300 km/h，恒速运行时间5 s；列车满级牵引加速到200 km/h，制动(EB、7N)停车。

d)最高速度工况

列车满级牵引加速至350 km/h，司机操作开、合主断路器来模拟过分相(3 s)；再次加速到350 km/h，恒速运行时间5 s；列车满级牵引加速到200 km/h，制动(EB、7N)停车。

e)被测车辆预期电流曲线中任意一点所对应的速度。

列车牵引(以P1-P10-P5-P10顺序，每个级位持续3 s)运行，从0 km/h加速到300 km/h后，以300 km/h恒速运行5 s以上，制动(以4N-7N-1N-EB顺序)停车。

图7 动车组A满牵引功率时回流谐波分析

动车组A满牵引功率运行时，牵引回流在1 700，2 000，2 300，2 600 Hz附近的谐波分析结果如图7所示，频率1 500～3 000 Hz中但不在上述范围内的电流均方根值为0.86 A。

后续动车组测试项目中，普遍进行了与轨道电路的兼容性测试，但对数据分析和展示方法进行改进，可以同时对动车组发射的干扰电流进行时域和频域分析。例如国内另一型动车组(以下称为动车组B)满级牵引加速至最高速转EB制动停车全过程在轨道电路工作频点附近的牵引回流谐波分布如图8所示，频率1 500～3 000 Hz范围内但不属于轨道电路工作频点的牵引回流谐波分布如图9所示。

图8 动车组B满牵引加速至最高速转EB制动停车全过程回流谐波分析(1)

图9 动车组B满牵引加速至最高速转EB制动停车全过程回流谐波分析(2)

3 结语

本文从标准演进的历史角度，系统介绍了与机车车辆与列车检测系统兼容性标准制定相关的欧洲研究项目(从FP4至FP7)，梳理了标准与研究项目的伴生关系，欧洲标准制定过程的严谨性值得学习，每个标准都有一定的研究和试验支撑，而每个研究项目都有一定的标准化诉求。

通过对标准演进历史的研究，增强了对标准内涵的理解，分析了干扰限值确定的基本原理。目前欧洲关于机车车辆与列车检测系统兼容性的标准体系包括两部分：EN 50238系列主要侧重于机车车辆测试的要求，而EN 50617系列主要侧重于列车检测系统的技术要求。基于目前该系列标准的状态，IEC仅针对EN 50238第1部分制定了IEC 62427标准，而中国国内对于机车车辆与列车检测系统兼容性的研究基础不足，导致国标转化并不完善，建议立足中国铁路特点，开展机车车辆与列车检测系统兼容性理论研究，借鉴欧洲经验，通过系统的测试确定符合我国实际的干扰电流限值，完善我国机车车辆与列车检测系统兼容性标准体系。