公铁联运物流信息共享模式研究

文/宋宏越

一、我国公铁联运信息共享概述

1.现状

多式联运在20世纪60年代路桥运输兴起时产生，其中常以铁路作为运输干线，广泛应用于国际集装箱运输。我国铁路营业里程于2018年已突破13万千米，仅次于美国。然而，经过几十年的发展，我国公铁联运依旧发展缓慢，物流信息平台的应用起步相对较晚，虽然部分省市的物流信息共享平台建设已经实施并取得了显著成效，但与中国经济发展的要求还相差甚远。

2.存在的问题

公铁联运的核心在“运”，关键在“联”，公路、铁路两方主体的资源互联互通是发展公铁联运的重要前提。目前制约公铁联运发展的突出问题是信息共享渠道不通畅。突出表现有：

一是行业之间缺乏信息交换共享平台，信息互联共享不通畅。由于我国公路运输和铁路运输分别为交通运输部和铁路总公司管理，在运输政策的制定和行业进入方面有所不同，导致在物流发展规划和信息管理上的配合度不高，公路运输和铁路运输实际仍处于分离状态，而且，目前我国铁路运输现有的运输管理信息系统（Transportation Management Information System，TMIS）只初步提供查询服务的功能，大量的单证处理仍然沿用人工填制等落后的办法传递，无法为行业提供标准统一、安全可靠的信息服务。

目前制约公铁联运发展的突出问题是信息共享渠道不通畅

图2 数据传输处理层设置

图3 数据决策层设置

二是公共信息服务质量不高，公铁联运相关参与主体信息获取成本较高。目前政府掌握行业基础信息，但未建立权威、可靠、易用的公共信息获取渠道。

三是政府决策与监管亟需的数据支持不够。政府缺乏公铁联运的运行数据、综合分析与展现的平台，准确性高、时效性好的数据支撑不足。

二、我国公铁联运物流信息共享环境建设

随着我国对以铁路为中心的公铁联运不断深入研究，以及物流信息化发展的需求，政府、企业和社会对物流信息平台的建设都予以巨大期待，物流信息平台的规划建设步伐也正在加快。

1.国家政策环境建设

2016年6月，国务院办公厅转发国家发改委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》（国办发[2016]43号）方案，提出要推动交通物流一体化、集装化、网络化、社会化、智能化发展。着力打通全链条、构建大平台、创建新模式，加快交通、物流与物联网三者融合。推行物流全程“一单制”模式发展，强化一体化服务保障。

2017年1月，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发[2016]232号），提出加快实现行业信息共享，依托国家交通公共信息平台、电子口岸公共平台等现有信息管理系统建立多式联运公共信息资源平台，提供资质资格、认证认可、检验检疫、通关查验、税收征缴、违法违章、信用评价、政策动态等一站式服务。积极引导企业开放枢纽站场、运力调配、班线计划等数据资源。

2.铁路市场改革建设

运营里程长、运力资源大，是我国铁路运输的主要特点，铁路总公司部围绕“交通强国、铁路先行”的任务目标，大力推进铁路市场化的经营变革，不断深化体制改革，在沿袭铁路组织管理严格规范的基础上，加快构建公司运行机制等措施，努力以开放的姿态实现多种交通方式的融合发展。目前我国铁路运输组织已能够实现整车、零担、集装箱运输，铁路各运输组织的经营范围十分广泛；同时，在部分铁路组织中能够实现“一单制”服务要求。

3.社会诚信度和组织管理建设

公铁联运主要综合了公路和铁路两种运输方式，这两种运输方式都有各自的成本清算体系，为公铁联运服务模式提供了成本清算保障。而且铁路运输组织作为国资企业，社会的诚信认可度很高，铁路运输过程基本不受天气影响，准点率高，公路运输网络分散广泛，基本能够实现门到门服务。

三、我国公铁联运物流信息共享一体化模式的构建

公铁联运的发展离不开电子信息技术的支持，我国应当推动公铁联运信息平台的建设，使各个场站、各企业实现信息共享。这样不仅可以根据采集的数据进行实时分析，规划公铁联运路径选择合适的运输方式，减少不必要的运输降低碳排放量。除此之外，物流信息共享一体化的发展还能够促进供应链各上下游企业实时了解货物物流信息，为生产运输提供决策依据。

1.建立健全的公铁联运“一单制”模式

公铁联运“一单制”模式的构建有利于从根源上解决我国公路和铁路面临的瓶颈问题，可以有效进行业务对接。第一，要统一多式联运衔接方式，通过标准的数据平台，以平台认证订单为主，将“铁对公”信息流及“公对铁”信息流进行数据整合处理，形成涵盖全程物流所需要的所有物流主体的完整数据链。第二，要统一服务口径，参照海运提单的标准化作业流程及中欧班列等陆路国际多式联运业务，引入第三方结算系统，推进构建新的贸易服务结算方式。

2.公铁联运信息共享平台的设计

通过借鉴计算机网络协议分层结构，可以将平台总体分为数据采集层、数据传输处理层和数据决策层。

（1）数据采集层

结合目前我国的公铁联运信息处理现状，公铁联运信息平台建设需要设计数据手工关联，首先收集平台上涉及的各类运力数据，并保证可有效地线下业务对接，对不同数据建立不同的映射关系，并保留人工转换路径，保证特殊数据的存储处理。根据数据在处理层中的处理任务，设置如图1。

该阶段可以以线下标准程度较高的集装箱业务为核心建立，再逐步推广到散货拼装等联运业务上。

（2）数据传输处理层

综合我国目前的信息平台技术，数据信息传输手段主要有宽带连接、移动通信技术和车联网等，将物理数据汇集到云计算平台。如图2，数据传输处理层主要分为三层：数据导入、中间服务、数据导出。

根据公铁联运信息共享处理的要求，目前主流的云服务模型主要有SaaS、PaaS、IaaS三种， 这三种服务模型均能对外提供相应的云服务。根据用户需求结合云服务模型同时兼容企业现有技术平台，设计不同的数据分析层，并再次通过主流通信手段将数据导出。

（3）数据决策层

根据用户需求，公铁联运信息共享平台需要面向不同的决策主体，主要划分为托运人、公路运输企业、铁路运输系统和收货人四类主体。结合数据分析、数据挖掘技术，对传输处理层数据进行分析，给出决策主体所需的不同数据，如图3。

四、结束语

我国公铁联运起步较晚，发展较慢，像联运过程中的“一单制”推广还处于起步阶段，不同运输方式之间的信息处理共享还没有形成统一的数据格式要求。基于物联网和云计算设计物流信息共享平台，可以有效解决信息传递过程中容易出现的数据缺失、兼容性低等问题。数据经过平台内部处理，能够有效存储和读取，在SaaS、PaaS、IaaS三种高弹模型中可以有效实现云调度和云储存，为公铁联运合作平台提供了一种可行的数据共享方案。

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