论共同海损的构成要件

王依桐

〔内容提要〕 共同海损制度是海商法领域最古老的制度之一，为海上货物运输中分担各方风险、维护各方的合法权益发挥了重要的作用。本文阐述了共同海损的构成要件，对各个构成要件的主要成分和认定标准进行了探讨，并通过对共同要件的分析阐释了共同海损制度的现状，提出改良共同海损制度的建议。

〔关键词〕 共同海损 构成要件

在海商法领域，共同海损问题并不是一个陌生的问题。在谈及共同海损的构成要件之前，首先应该明确的问题是——什么是共同海损？其实，共同海损有狭义与广义之分，狭义的共同海损就是我们常说的共同海损，即指在船舶航行过程中，为了排除妨碍或者消除危险导致船舶、货物或者其他财产做出牺牲或者做出其他额外的开支。而广义的共同海损则是指共同海损制度。

一、共同海损概述

顾名思义，海损就是指船舶、货物以及其他财产在航运过程中所受到的损害。海损分为单独海损和共同海损，单独海损是指由于不可抗力、自然灾害等原因对货物船舶等造成的直接的损害，这些损害一般是由合同约定具体由谁承担;共同海损是指在船舶航行过程中，为了排除妨碍或者消除危险导致船舶、货物或者其他财产做出牺牲或者做出其他额外的开支。这些牺牲或者额外的开支不是单独为了哪一方的利益所做出的，故应该由各方共同承担。如在船舶航行过程中船舶漏水，船长决定将货物中质量较重、价值较低的货物抛下水，以避免船舶沉没;再如在天气恶劣的情况下，船长决定把船舶的桅杆砍掉。这些情况下，船舶、货物所受的牺牲或者额外的开支都是为了所有人的利益做出的，故理应由所有人分担，这就是共同海损。

共同海损的产生主要是因为海上环境诡谲多变，经常会发生意外状况，倘若把海上所遇见的风险都归于承运人、船舶所有人或者货主其中一方显然是不公平的，也不利于海上航运的发展。共同海损以航海习惯出现，经过漫长的历史发展，随着《约克—安特卫普规则》的产生得以规范化。目前，很多国家都参照该规定建立了本国的共同海损制度。

二、共同海损的构成要件

根据我国海商法第193条关于共同海损的描述，可看出共同海损的要件包括以下四条。

（一）处于同一航程中的船舶、货物和其他财产必须遭遇真实的和急迫的共同危险

对于共同海损的第一个要件，首先需要解释的就是危险二字。此处的危险需要具备三个要件，即指该危险必须是真实的危险、持续存在的危险、同一航程所面临的共同危险。

1.何为真实？真实即指危险是客观存在的，而非货运方的主观臆断。即货运方所遇见的危险，必须能现实地威胁到处在航程中的船舶、货物和其他财产。如果在航行过程中，如果因为货运方错误的判断导致在航行中支出了不必要的开支或者使船舶、货物和其他财产做出不必要的牺牲，那么这些开支或者牺牲就不能算为共同海损。如因为船长对船舶的不了解，导致其误把船舶正常的漏气当做船舶起火，并在灭火的过程中导致货物的损害，这种情况也不可以算为共同海损。

2.何为持续存在？持续存在是指危险最终会发生并且会对船舶、货物和其他财产造成其他损害。如虽然危险还未发生，但是只要预见的危险没有自动消失，就会威胁到船舶、货物和其他财产的安全，此时我们为了预防危险发生所作出的必要支出就属于共同海损。如在航行过程中，船舶动力主机发生故障停止工作，虽然此时船舶还不至于遭受危险，但是船舶可能由于天气环境突然转恶而遭受危险，因为这种情况持续存在，所以也属于共同海损的范畴之内。

3.何为同一海上航程所面临的共同危险？什么是同一海上航程？同一海上航程是指当船舶、货物和其他财产结为一体、共同处于一段海上航程期间。即当共同海损的标的物、托运标的物的船舶以及其他财产结为一体同时出航时，才有可能发生共同海损问题。易言之，在船舶空载航行时不会发生共同海损问题。如在船舶前往制定装货地点准备装货的过程中，为了预防危险所作出的必要牺牲或者必要开支，不属于共同海损的范围。此时，当船舶在航行过程中遭遇了天气、环境或者其他方面的危险，如果不采取行之有效的措施，船舶、货物和其他财产都有可能面临与之相同的危险。在这种急迫的情形下所作出的货物或其他财产的牺牲或者必要的支出才可被称作共同海损。也就是说，如果单纯为某一货方所作出的牺牲或支出，不属于共同海损的范围。如在船舶航行過程中，船长发现某一货主的货物有变质等发生损坏的可能性，遂停止航行修理货物，此时所造成的额外支出或牺牲不属于共同海损的范围。另外，为了帮助其他船舶所造成的必要支出或者牺牲，也不应属于共同海损的理算范围。因为共同海损的对象应是本船、本船货物以及本船的其他财产，而不包括其他的船舶。故当因救助其他船舶而致使本船遭受损失时理应不发生共同海损。但此时货主可循民法上无因管理等其他途径以请求赔偿。

（二）为了船舶、货物和其他财产的共同安全所采取的措施必须是有意的、合理的

对于共同海损的第二个要件，需要注意的是“有意的”与“合理的”的认定标准的问题。即“什么样的措施是有意的？”“在什么情况下采取怎么样的措施才算是合理的？”

1.什么样的措施是有意的措施？有意的措施是指船长明知做出措施会使船舶、货物或者其他财产遭受损失，但是为了消除现在所面临的危险，在不得已的情况下选择做出的措施。如船舶在航行中漏水，为了使船舶不至于沉没，船长在明知会造成损失的情况下依然选择将一些质量较重但价值较轻的货物扔下船舶，这时货物的牺牲就属于共同海损的范畴。再如在航行过程中遇见船舶起火，船长明知泼水灭火会导致货物湿损，但为了扑灭火灾船长依然选择这么做，这种情况也属于共同海损的范畴。又再如在船舶搁浅的情况下，船长明知会对船舶造成损害，但为了浮起船舶，还是选择多次倒船，这种情况也属于共同海损。

2.什么样的措施才算是合理的措施？所谓合理的措施，即指该措施必须必要且适当，能以船舶、货物或者其他财产的最小损失或者最少的支出达成排除妨碍、消除危险以保存货物的目的。正所谓“杀鸡焉用牛刀”，说的就是这个道理。那么，如何认定一项措施是否属于合理措施呢？我们以为，应当从三个方面进行认定。一是应该对危险发生时的情形进行考量。由于危险具有紧迫性、不确定性等一系列特性，导致一些原本成本比较低廉的措施无法实行。如在航行过程中，船舶的发动机发生故障，最经济的方法是原地进行修理，但是在航行中直接原地修理很显然是不现实的，此时船长如果决定就近停靠港口进行修理也是合理的。二是所采取的措施必须能切实有效地阻止危险的发生。如果船长采取的措施并未切实有效地阻止危险的发生，那该措施所产生的损失或者费用便不应当算入共同海损的理算范围内。如在航行过程中，如果发生船舶漏水的情况，当漏水的船舶是中小型船只时，船长可以采取抛弃质量比较大的货物的方法来有效地避免船舶沉没的危险，但如果面临沉没危险的是一艘大型船舶，可能采取抛弃货物这一措施就完全没有用，此时抛弃货物所造成的损失则不能算入共同海损的理算范围。三是该措施是否是在造成最小损失的前提下达成了排除妨碍、消除危险的目的。如果有其他措施能在造成更小损失的前提下消除船舶所面临的危险而船长没有采取，那么就不能认定船长采取了合理的措施，此时所造成的损失也不应纳入共同海损的理算范围。如船舶在航行中漏水，此时船长采取抛弃货物的方式来避免船舶沉没，如果在能抛弃重货的情况下船长选择抛弃轻货，在能抛弃价值较低的货物的情况下船长选择抛弃价值较高的货物，这时就不能说船长采取了合理措施，此时所造成的损失不能算为共同海损的范畴。此外，共同海损所采取的措施也存在部分不合理性，但并不意味着要完全排除共同海损适用的可能性，只需要在共同海损的理算范围中剔除其不合理的部分即可。

（三）牺牲、费用必须是特殊的，且是共同海损行为的直接后果

对于共同海损构成的第三个要件，我们首先需要明确的是“特殊牺牲”和“特殊费用”两个概念。

1.什么是“特殊牺牲”呢？特殊牺牲是指在非正常的状态下，所造成的船舶、货物或者其他财产的非正常的损害。如在船舶航行过程中遇见狂风天气，为了避免船舶倾覆，船长决定将桅杆砍掉，此时就属于特殊牺牲，理应属于共同海损的范畴。再如在海商法的实践中曾经出现过这样的案例，在船舶航行中发生了火灾，此时为了扑灭火灾致使灭火器中的二氧化碳的消耗并不算特殊牺牲。因为二氧化碳本就是为了扑灭火灾所准备的，但若是托运方把储存的二氧化碳消耗殆尽，又重新填充二氧化碳，那么新填充的二氧化碳应当算在共同海损的理赔范围内。因为新填充的二氧化碳并非为扑灭火灾所准备的，所以应当算入“特殊牺牲”的范围内。

2.什么又是“特殊费用”呢？特殊费用是指假如没有发生共同海损就不必支出的特殊费用。即如果没有面临导致共同海损的危险，就不必支出这项费用。如船舶在航行中发动机出现问题，为了维修发动机船长决定就近挂靠港口进行修理，此时挂靠港口的额外费用就属于特殊费用，应当算入共同海损的理算范围内。但是，如果船舶原本就打算在此港口挂靠，那么因此支出的费用就不能算在共同海损的理算范围内，因为该费用在没有面临危险时也会支出，不能算作“特殊费用”。

（四）采取的措施必须取得了效果。船方采取特殊措施，达到了全部或部分保护船舶、货物和其他财产的目的

按照海商法所确立的原则，共同海损分摊应该以获救财产的价值为基础。如某位货主因某种共同海损行为，其所托运的货物全部损失，这时就不能让其分摊共同海损所支付的价款，由于他并未因共同海损行为获益，故不能要求其用私人财产来分摊别人的损失。同理，在某些情况下，船主已经尽全力避免危险的发生，但是所托货物还是全部被损害，此时也无法发生共同海损，因为采取的措施并未取得效果。此处的效果即指有财产得以保存，不论是全部财产得以保存还是部分财产得以保存。

三、我国共同海损制度的完善

从上文中不难看出，共同海损制度与海难救助制度有很多相似点。如在构成要件中，共同海损明确要求发生在同一航程中;海难救助虽然对此没有明确规定，但是根据其设置目的以及实际案例分析，不难推断出其也有同样要求。另外，二者的适用对象也有一部分重合。目前，关于共同海损存废问题的讨论在国际法学界甚嚣尘上。笔者认为，似乎还未到真正取消共同海损制度的时机，但是应继续完善共同海损制度，努力消除其耗时较久、理算困难等弊病，使之更符合现代航运的发展是毫无疑问的。

为了解决上述问题，可从以下几个方面完善我国共同海损制度。一是目前我国规定共同海损范围的法条为海商法第193条至第195条，可以看出条文过于简略，且存在“共同安全派”和“共同利益派”两种不同观点的冲突。笔者认为，按照国际上通行的做法，不应完全采用“共同利益派”的观点，我们可以在193条后面补充纳入新修订的《约克—安特卫普规则》，并修改194条中关于避难港费用以及替代费用的部分，以消除这种矛盾。二是应当在海商法中明确规定理算过程。如在法律中明确规定各材料的交接时间。再如规定各方对于共同海损意见不统一时的解决方案。以此来提高理算效率，避免因拖延所造成额外的风险。举例说明，我们可以在海商法第197条后面加入书面通知理算师的时效规定。三是应当加入环境危害费用的相关规定。根据新修订的《约克—安特卫普规则》，很多减轻污染环境危害的行为也被列入了共同海损的范围。

共同海损制度是海商法的重要组成部分之一，它的发展其实就是海商法发展的缩影。共同海损制度的相关规定深刻影响了各国对于海上贸易活動的立法，也对各国海上贸易业的繁荣有很深刻的影响。不论过去还是现在，其都是海上运输的主要规则之一。我国作为航运大国应致力于完善共同海损制度，加强相关立法，以迎接经济全球化的新挑战。

（作者单位：广西大学法学院）

责任编辑：宋 爽